19. sajandi päris lõpus, meist kaugel, oli Vene keiserlik merevägi relvastatud kahte tüüpi püssipaatidega - merekõlblikeks pikkadeks reisideks ja soomuspaatidega Balti kaitseks. Nad tulid oma ülesannetega toime, kuid nagu tavaliselt, tekkis kõrgete võimude tarkade peade pähe absoluutselt geniaalne mõte: kas oleks võimalik ehitada laevu, mis sobivad mõlemal otstarbel ja on võimelised isegi väheste Vene lahingulaevade toetamiseks lahingus ? Tegelikult polnud merekõlblikel püssipaatidel soomust ja seetõttu pidid nad vähemalt eskaadrilahingutest eemale hoidma ning olemasolevad „Ähvardavad“klassi soomuspaadid said tulistada vaid kitsas vibusektoris.
Mitte varem öeldud kui tehtud! 1891. aastal oli toonane mereväeministeeriumi juht N. M. Tšihatšov hämmastas meretehnilist komiteed küsimusega: „Kas on palju vaja muuta ähvardava tüüpi püssipaadi mõõtmeid, kui järgmises konstruktsioonis asendatakse üks 9-tolline püstol kahe 8-tollise relvaga, mis on modelleeritud Manjur ja Koreyets, kuid säilitades oma täieliku soomuse?"
Nii sai eepos alguse püssipaadi "Brave" loomisega, mis teenis auväärselt esmalt Venemaa keiserlikus ja seejärel üle 60 aasta punaste tööliste ja talupoegade laevastikus. Tegelikult on tema lugu hästi teada ja on ebatõenäoline, et teie alandlik sulane suudaks temast midagi uut rääkida. Tahaksin aga heatahtliku lugeja tähelepanu juhtida ühele aspektile. Iga kord, kui tekib küsimus ristleja "Varyag" CMU seisundi ja sellel ristlejal kasutatud Niklose katelde ebarahuldava töö kohta, meenutavad nad, et samad katlad olid püssipaadil "Brave" ja töötasid seal veatult. Kas see on nii?
Alustuseks meenutagem täpselt, kuidas juhtus nii, et Niklose katlad osutusid Brave pardale. Fakt on see, et just sel ajal sai üsna ilmseks, et siiani kasutatud silindrilised veetorukatlad ei vastanud enam kaasaegsetele nõuetele. Tegelikult esitati nende vastu täpselt kolm kaebust: suur erikaal, pikk aeg aurude lahjendamiseks ja peaaegu vältimatu plahvatus, kui vesi satub lahingus viga saanud laeva sisse. Pean ütlema, et kogu Vene impeeriumi mereväeosakonna kahtlemata inertsuse korral said juhtivad eksperdid sellest probleemist täielikult aru ja viisid läbi vajalikud uuringud. Nende tulemusel otsustati, et ehitatavate RIF-laevade peamine veetorukatel on prantsuse leiutaja ja tootja Julien Belleville'i süsteemi katlad. Esmakordselt paigaldati need meie laevastikku 1887. aastal Kuzma Minini ristleja kapitaalremondi käigus ja pärast ulatuslikke katseid näitasid nad üsna rahuldavaid tulemusi. Nii et esialgu pidid Belleville'i süsteemi katlad valmistama uue relvapaadi jaoks, mis ehitati New Admiraliteedi varudele, Peterburi tehases. Kuid just sel ajal jõudsid kõrgete võimudeni kuulujutud vendade Niklossite süsteemi uusimate "imeliste" katelde ilmumise kohta.
Pean ütlema, et deklareeritud parameetrid segavad kujutlusvõimet tõesti ja seetõttu pole üllatav, et seda tüüpi katlaid hakati peagi kasutama peaaegu kõigis maailma autoparkides. Vene spetsialistid aga ei usaldanud kuulutust pimesi ja otsustasid oodata esimese sarnase CMU -ga laeva - Prantsuse ristleja Friant - katsetusi.
Käsu katsete jälgimiseks sai Prantsusmaa mereväeagent (nagu tollal mereväeatašeed kutsuti), leitnant V. I. Rem 1. Meie riigi mereajaloo fännid teavad Vladimir Iosifovitši kui lahingulaeva Retvizan (mis sai lõpuks samad katlad) esimese ülema ja lahingulaeva Oslyabya viimase ülema, kes kangelaslikult suri Tsushima lahingus. Pidage meeles, et just tema hüüdis sureva laeva sillalt oma madrustele: „Edasi küljelt! Purjetage edasi, muidu imetakse teid mullivanni! Sel hetkel, surma ees, oli ta suurepärane! (Novikov-Priboy).
Leitnant Baer reageeris ülesandele oma tavapärase vastutusega ja pärast testide hoolikat uurimist koostas üksikasjaliku aruande. Olles kogunud ka konfidentsiaalset teavet, saatis ta selle Peterburi. Eelkõige märgiti aruandes, et katelde aurud olid valmis 35 minutiga (väga hea tulemus). Mehhanismid töötasid laitmatult ja üldiselt õnnestusid testid. Mitte ilma puuduste kirjelduseta. Näiteks mainis Baer, et „samal ajal tõusis leek torudest 3,5 meetrit ja seetõttu tuli need kiiresti teise korpuse sisse panna, kuid sellest polnud palju abi ja merekatsete ajal hõõgusid torud punaselt tuliselt ja üks neist kaldus küljele, põhjustades tulekahju. Katelde rõhk oli 13,7 atmosfääri ja söetarbimine oli 911 grammi hobujõu kohta tunnis. Huvitav hetk, kui ettevõtte Nikloss müügimehed reklaamisid katlaid, võrdlesid nad Hispaania ristleja Cristobal Colon erikulu Niklossi kateldega (736 grammi liitri kohta tunnis) ja meie ristleja Venemaa Belleville’iga (811 grammi liitri kohta tunnis)). s tunnis).
Muide, asjaolu, et leegid purskasid torudest välja, näitas otseselt, et märkimisväärne osa soojusest ei kasutata katlates ära, vaid lendab välja, soojendades teel torusid ja korstnaid. Teisest küljest pole see juhtum testimisel nii haruldane. Nii kirjeldas esimene ülem Sukhotin ristleja Aurora katsetusi. "Kõigist kolmest korstnast tuksusid tulised tõrvikud, kahe sazheni (4,3 meetri) kõrgused ja auru söövitasid lakkamatult."
Teisisõnu, testidel näitasid vendade Niklossite süsteemi katlad end üsna tõhusana, kuigi puudusteta. Siiski oli neil ka väga olulisi eeliseid. Eelkõige suurepärane hooldatavus.
Katlaid peeti ideaalseks nii mugavuse kui ka torude vahetamise kiiruse osas. Selleks kulus vaid mõni minut ja Niklossi tehaseagendi NG Epifanovi kinnituste kohaselt ei olnud vaja katelde aurutamist peatada, kaelu avada ega kollektorisse siseneda, mis oleks vajalik Yarrow katelde puhul. Iga toru jaoks eraldi luku (ühendusklambri) olemasolu võimaldas asendada ainult kahjustatud toru ilma kogu akut pikendamata, nagu näiteks Belleville'i katelde puhul. Täielik asendatavus tagas leegi intensiivse mõju all olevate alumiste ridade torude takistamatu asendamise ülemise rea torudega, mis ettevõtte sõnul „ei kulu kunagi ja jäävad alati nagu uued”. Torude täielik ümberkorraldamine Friantil võttis aega 6-8 tundi. Lisaks väideti, et kuna torusid on võimalik süstemaatiliselt puhastada katlakivist, tahmast ja tahmast, jäävad kõik Niklossi katelde omadused (erinevalt Yarrowi katladest) nende kasutusea jooksul muutumatuks. Lõpuks tõestas katelde lihtsust ja hoolduse lihtsust see, et puudusid täiendavad seadmed: puhastusvahendid, küttekehad, regulaatorid ja ökonomaiserid. MTC asjades säilitati "Friant" komandöri "konfidentsiaalne" tagasikutsumine, milles räägiti võimalusest katlad osadeks lahti võtta ilma tekke avamata ja torude vahetamisest ilma abita. tehasetöölised. Leegi juhtimise lihtsust täheldati ka mõõduka söekihi tõttu restil ja rangelt doseeritud süstemaatilise (2-5 minuti pärast - RM) selle ülesviskamise tõttu, keetmist ei toimu, kui veetase muutub, lekkeid toruühendustes, lihtne nõutava kiiruse säilitamine ja selle ülikiire muutmine ilma katlatele kahjulike tagajärgedeta. "Meil pole nende pärast midagi muretseda," võttis Prantsuse ülem oma ülevaate kokku.
Kuid juba enne nende andmete saamist käskis mereväeministeeriumi juht paigaldada ehitatavale püssipaadile Nikloss katlad. Ilmselgelt lootis admiral Tšitšatšov, et Belleville'i ja Niklossi tehase vaheline konkurents avaldab soodsat mõju nende tarnitavate ühikute hinnale. Põhimõtteliselt see juhtuski. Kui Prantsuse-Vene tehas kohustus tarnima Belleville'i süsteemi katelde komplekti 140 000 rubla eest ja ei andnud samal ajal mingeid garantiisid auru tootmise ega täitmise aja kohta, siis olid ka prantslased valmis andma garantiisid ja küsis komplekti 311 000 franki ehk 115 070 rubla (koos tollimaksuga 126 070 rubla). Rahapiiratud mereväeosakonna jaoks osutus otsustavaks viimane argument ja osapooled surusid kätt. Nii ilmus Venemaa laevastikku esimene seda tüüpi kateldega laev.
Pean ütlema, et selline lähenemine tundub mulle täiesti õigustatud. Aruannete kaupa esitatavad aruanded ja tõelise laeva teenindamise ajal tehtud testid annavad paljulubavat teavet paljulubava varustuse kohta. Veelgi enam, kui see kogemus osutub mitte eriti edukaks, on püssipaat, ükskõik mida öelda, palju vähem väärtuslik lahinguüksus kui lahingulaev või ristleja. Ja sellise vea võimalik kahju on minimaalne.
Kuna Vaprate ehitamise viis läbi riigile kuuluv uusadmiraliteet, pole midagi üllatavat, et see venis. See laevaehitusettevõte oli aga "kuulus" mitte ainult ajastuse, vaid ka "kvaliteedi" poolest. Sellest aga lähemalt hiljem. Olgu kuidas on, aga 15. augustil 1897 sisenes paat esmakordselt masinate tehasekatsesse.
Mõõdetud miilil tegime kolm sõitu eri suundades, keskmine süvenemine 3,3 m, keskmise kiirusega 14,25 sõlme. Katlaid käitasid laevaspetsialistid kahe Niklossi esindaja juhtimisel. Paarid ei pidanud hästi vastu ja täielikku survet ei saavutatud. Masinad arendasid nõutava 165. asemel ainult 150 pööret minutis. Katsete ajal oli sisemine suitsukate punakas, välimine punnis ja põles. Elutekil tõusis temperatuur 43 ° Réaumurini ja katelde kohal ja veelgi kõrgemal - jalad põlesid saabaste kaudu, katlaruumis - 37 °, samal ajal kui ventilaatorid andsid nii nõrga õhuvoolu, et see ei kustunud. küünlaleek (sellised olid siis juhtimisseadmed).
Jällegi ei saa öelda, et saadud tulemused oleksid olnud midagi ebatavalist. Tehase testid viiakse läbi, et tuvastada olemasolevad vead ja võimaldada ehitajatel neid parandada.
Muide, korduvkatsetel olid kohal ka vennad Niklossid ise. Üldiselt olid need rahuldavad. Mehhanismide täisvõimsust oli võimalik mõõta - kiirusel 152 pööret minutis osutus see võrdseks 2200 hj, nagu lubasid katla projekteerijad. Pärast täielikku lööki parempoolses boileris nr 2 vahetati välja kolmandik veesoojendustorudest, mille jaoks need blokeerisid pealiinil olevad haavad, lasid vett läbi põhikülmiku, eemaldasid torud, vaatasid need üle ja panid tagasi oma kohale; nad pumpasid eesliga vette, tõstsid survet ja ühendasid selle põhiliiniga. See kõik võttis aega kolmveerand tundi. Teisisõnu, suurepärane hooldatavus on täielikult kinnitatud. Sama aasta oktoobri lõpus võeti paadi mehhanismid riigikassasse täielikult vastu. Peab ütlema, et erinevalt meie ajast, kui laev täielikult laevastikule loovutatakse, viidi iga töövõtja töö riigikassasse eraldi. Tuli välja nagu Raikini miniatuuris (vanem): „Kas teil on nuppude kohta kaebusi? Ei, surnuks õmmeldud! Kuidas on lood riigikassasse vastu võetud valmis laevaga …
Paigaldustööd, kere ja abimehhanismide väiksemate defektide parandamine, suurtükiväe paigaldamine ja katsetamine jätkus veel aasta. Aga olgu kuidas on, 1899. aasta augusti lõpus asus "Vapper" oma esireisile. Paati juhtis esimese järgu kapten Stepan Arkadievich Voevodsky. Isiksus on väga tähelepanuväärne! Piisab, kui öelda, et kümme aastat pärast kirjeldatud sündmusi saab temast mereväe minister ja viitseadmiral. Ja kes teab, kas Brave mängis selles karjääri tõusus otsustavat rolli?
Aga alustame järjekorras. Fakt on see, et just sel ajal oli meie viimane autokraat Nikolai Aleksandrovitš Kopenhaagenis külas. Nagu teate, oli tema ema sündinud Taani printsess Dagmar (õigeusklikult Maria Feodorovna) ning Nikolai II ja tema pere külastasid sageli sugulasi. Toonased kombed nõudsid, et Taani väinadele järgnevad Vene sõjalaevade ülemad peavad lojaalsete tunnete väljendamiseks külastama oma monarhi. Muidugi on Voevodsky palju paremini tuntud kui õukondlane kui mereväelane, ei saanud seda auväärset kohust mingil moel eirata. Suverään tervitas oma meremehi väga armulikult ja võiks isegi öelda, et sõbralikult. Muidugi küsis ta: "Kuidas reis möödus?" Ja siin Ostap, vabandust, Voevodsky kannatas! Asi on selles, et tema komandole usaldatud püssipaat ehitati nii "kvalitatiivselt", et esimene reis jäi tema jaoks peaaegu viimaseks! Kui laev oli valmimas ja peaaegu kunagi merele ei läinud, oli kõik enam -vähem korralik, kuid niipea, kui see lahkus hubasest Soome lahest, algas see. Esimene leke avastati sõna otseses mõttes paar tundi pärast väljumist. Soomusteki ja riiuli ristmikul tekkis tühimik ja vesi hakkas voolama kipri kupeesse. Niipea, kui neil oli aega see sulgeda, ilmus rooliruumi ja ohvitserivarustuskeldri trümmi vett. Nagu hiljem selgus, hammustas mõni "käsitööline" neeti asemel korpuse auku poldi! Edasised rikked järgnesid justkui küllusesarvest. Juhuslikult valmistatud aknad purustati, rooliseade läks kolm korda rikki. Täheldati ülemise teki pidevat leket mööda neete. Kaevanduskambri vesi pumbati üldiselt peatumata välja. Katlad? Probleeme oli ka kateldega!
Paadi vanemlaevamehaaniku KP Maksimovi arvamuse kohaselt võeti suurem osa ülemistest ridadest alumistesse ümber paigutatud torudest raskustega välja; sageli purunesid malmist "laternad" ja turvaklambrid ning nende killud tuli lihtsalt välja puurida. Paljusid kinni jäänud torusid sai eemaldada ainult kettsvõtme ja puhuriga. Torude vähimgi surm katkestas selle hermeetilise ühenduse karbiga. Katelde demonteerimine ja eriti kokkupanek nõudis ahjudelt mitte ainult suuri oskusi ja ülimat täpsust, vaid peaaegu inseneriteadmisi, mida neil muidugi polnud. Ja asjaolu, et katlad olid Kroonlinna linnast Touloni üleminekul ja Vahemere -reiside ajal siiski rahuldavas seisukorras, oli seletatav ainult paadi vanamehaaniku K. P. SA Voevodsky erakordse innukuse ja piiritu pühendumisega, sõna otseses mõttes mitte. eemaldage oma silmad kateltelt ja masinatelt, isiklikult süvenesid kõikidesse pisiasjadesse, parandasid kõik probleemid oma kätega, asendades endaga nii masinapidajad kui ka ahjujad, mis muidugi, nagu rõhutas SA Voevodsky, „pole normaalne asjad ". Tõsi, muude hädade taustal kadusid katla talitlushäired kuidagi. Lõpuks nad töötasid!
Ja nüüd vapustas teise järgu vapper kapten kogu seda kodust tõmmatavat tõde pähe mitte kellelegi, vaid tsaarile! Nagu te aru saate, ei olnud neil päevil (nagu muuseas ka meil) kombeks riigi tippjuhte "väiksematesse hädadesse" initsieerida. On selge, et ülesanded, millega nad silmitsi seisavad, on planeedilisel skaalal ning peeti (ja on) halvaks vormiks nende tähelepanu kõrvale juhtimist mitte liiga oluliste detailidega. Lisaks ei olnud kallis Stepan Arkadjevitš ei enne ega pärast kirjeldatud sündmusi tõeotsija ega tõeotsija, kuid ilmselt puhus parkettmeremees hinges ja väljendas oma arvamust kodumaise laevaehituse kohta. mõistes teise astme galantne kapten ei olnud häbelik!
Pärast oma ohvitseri kuulamist (ja tema teadmiseks võtmist) oli Nikolai Aleksandrovitš kergelt … jahmunud. Ometi ei saa te iga päev teada oma alluvate kohta nii palju ebameeldivaid tõdesid. Kuid ta ei lõiganud õlast ja käskis määrata komisjoni, et uurida asjade tegelikku seisu. Paraku valmistas La Seyne'is kokku tulnud komisjoni otsus pettumuse. Kõik vead, millest Voevodsky rääkis, said kinnitust ja lisaks tehti kindlaks ka palju teisi. Sellest teada saades käskis suverään kõigi probleemide kõrvaldamiseks sõlmida lepingu Prantsuse firmaga "Forges ja Chantier de la Miditterrand", mille muulil ta üle vaadati. Tuleb märkida, et Prantsuse laevaehitajad tegid kõik vajalikud tööd väga hoolikalt. Võime öelda, et Touloni arsenali dokki toodud püssipaat võeti esmalt lahti ja seejärel uuesti kokku, kuid juba nii -öelda käsitsi. Nende tööde käigus selgus palju näiteid Vene käsitööliste "tehnoloogilisest leidlikkusest", mille loetlemine võtaks liiga palju ruumi ja aega.
Töö lõppes 23. mail 1900. Pärast kõigi täheldatud puuduste kõrvaldamist allkirjastati vastuvõtuakt. Niisiis, tänu teise astme kapteni Voevodski jutukusele tehti "Vapper" kvaliteetne "Euroopa remont", mis maksis Vene riigikassale 447 601 franki 43 senti (172 239 rubla), see tähendab rohkem kui veerand laevakere ehitamise maksumusest.
See vastuvõtutunnistus teistsuguses olukorras oleks võinud olla kohtuotsus paljudele Vene mereväeosakonna kõrgetele auastmetele, kuid meie viimane tsaar osutus tõeks. Korralduslikke järeldusi ei tehtud. "Kus on maandumine?" Seda ei küsinud keegi. Jah, ja "ehitusministri" ametikoht tol kaugel ajal veel ei olnud …
Kõigi nende sündmuste tulemusena selgus huvitav asi. Püssipaadile "Brave" paigaldati uued katlad igakülgsete testide läbiviimiseks. Kuid põhjustel, millel polnud nende kujundusega mingit pistmist, ei tehtud neid katseid täielikult. Tõepoolest, raske on kontrollida masinaid ja katlaid, kui laev on veetnud suurema osa ajast valmimisel ja dokis kere parandamisel. Lisaks põhjustas igasugune püssipaadi ja selle ülema mainimine kõrgete auastmete seas reaktsiooni, mis meenutas ennekõike hambavalu. Viimane on aga vahepeal olnud keisri järelevalve all ja admiralidel ei õnnestunud tema karjääri rikkuda. Ehitatavatele laevadele paigaldamise küsimus kerkis aga uuesti üles. Ameerika tööstur Charles Crump, kes sai Venemaa valitsuselt väga suure tellimuse, suutis veenda klienti vajaduses paigaldada Retvizani ja Varyagi katlad Nikloss. Leping mõlema laeva kohta allkirjastati 11. aprillil 1898. Üks argument vendade Niklossite toodete kasuks oli nende katelde "üsna rahuldav jõudlus" püssipaadil "Brave".
Kasutatud allikate loend:
Khromov V. V. Püssipaat "Vapper".
Polenov L. L. Ristleja Aurora.
Balakin S. A. Lahingulaev "Retvizan".
Melnikov R. M. Ristleja "Varyag".
Saidi wargaming.net materjalid.
