Suure Isamaasõja kogemus on selgelt näidanud, et väed vajavad soomustransportööre, mis on võimelised lahinguväljale toimetama jalaväeüksusi, pakkudes kaitset kuulide ja šrapnellide eest ning millel on suur liikuvus. Sõja-aastatel ja pärast selle lõppu olid Nõukogude armees teenistuses ainult Ameerika soomustransportöörid, kes said laenulepingu alusel ja olid hästi tõestatud. Märkamata ei jäänud ka Saksamaa kogemus selliste masinate kasutamisel.
Soomustransportöör K-75 algses konfiguratsioonis. Väeosade kohale on paigaldatud varikatus
Kohe pärast inseneride ja tankiseadmete projekteerimisbüroo loomist 1947. aastal TsPII SV osana. D. M. Karbõšev (hiljem - Engineering Committee SA Design Bureau, ehk OKB IV) A. F. juhtimisel. Kravtsev, konstrueeriti mitmeid lahingurajaga kahepaikseid-soomustransportöör K-75, iseliikuv amfiibinstallatsioon K-73 (ASU-57P), kahepaiksetank K-90 ja soomustransportöör K-78. See töö jätkus peaaegu samaaegselt K-50, K-61 ja K-71 loomisega.
Elektrijaama ja ülekandeseadmete paigutamine korpusesse K-75
Soomusmasinate uute mudelite väljatöötamisel A. F. Soomus- ja autotööstuse OKDVA tingimustes töötamise ja täiustamise käigus saadud rikkalik kogemus oli Kravtsevile väga kasulik. Kaug -Idas tekkisid seadmete taastamisel erilised raskused - puudusid spetsiaalsed, sageli lühiajalised tankiüksused ja sõlmed. Seetõttu A. F. Kravtsev ja tema disainerid püüdsid laialdaselt kasutada kodumaise autotööstuse poolt juba omandatud agregaate ja sõlmi, mida katsetati ja toodeti suurtes kogustes. Suurt tähelepanu pöörati disaini odavusele ja lihtsusele, samuti selle töö mugavusele.
Avatud tüüpi roomiksoomukikandja K-75 projekteerimisel kasutati laialdaselt suurtükitraktori M-2 üksusi ja komplekte, samuti veoautosid.
Soomustransportöör K-75 algses konfiguratsioonis. Varikatuse eemaldatavad alused kere külgedel on selgelt nähtavad
Soomustransportööri prototüüp valmistati 1949. aastal sõjaväeremonditehases nr 2 GBTU (Moskva) vastavalt SA tehnikakomitee projekteerimisbüroo projekteerimisdokumentatsioonile, mis on välja töötatud vastavalt detsembris TTT -le 31, 1948 insenerivägede marssal MP Vorobiev.
K-75 kere muudeti veekindlaks, mis võimaldas tal veepinnal püsida ja jõgesid ületada täiendava veojõu (mootorivahendid, postid, aerud ja köis) abil.
Soomustransportöör jagunes kolmeks osaks: mootorülekanne (MTO), juhtimine ja maandumine.
Soomustransportöör K-75 algses konfiguratsioonis
K-75. Vaade väeosale. Personali maandumiseks oli laeva kere ahtris kaks ust.
K-75 testid vee peal
MTO, mis asub kere vööris parempoolsel küljel, asus mootor, selle süsteemid ja jõuülekandeseadmed. Soomustransportöör oli varustatud kahetaktilise neljasilindrilise kompressorita vedelikjahutusega YaAZ-204B diiselmootoriga, võimsusega 140 hj. (vastavalt tehasele) [1], laenatud traktorilt M-2. Toitesüsteem koosnes kahest kütusepaagist (mis asuvad piki keskmist eesmärki), jaotusventiilidest, manuaalsest kütusepumbast, jäme- ja peenfiltritest,kütusevarustuspump ja pumbad - mootori silindrite pihustid. Kütusepaakide kogumaht oli 220 liitrit. Õhu juurdevool viidi läbi kahe inertsiaalse õhu õhupuhastiga, mis olid järjestikku ühendatud multitsüklonfiltriga. Jahutussüsteem sisaldas radiaatorit, tsentrifugaalpumpa, kaheteistkümne labaga ventilaatorit, termostaati, auru-õhu ventiiliga paaki ja torujuhtmet.
BTR K-75 juhtimisskeem
Soomustransportööri ülekanne koosnes järgmistest üksustest: veoauto YAZ-200 kuiv üheplaadiline sidur; kolmesuunaline viiekäiguline (ühe tagasikäiguga) käigukast YAZ-200; põhikäik, milleks on kaldhammasrataste paar, mille ülekandearv on 1, 07; pardal olevad mitme kettaga hõõrdsidurid, millel on ühetoimelised rihmapidurid ja lõppvedu. Põhikäigu veovõlli ühendamine käigukasti sekundaarvõlliga viidi läbi hammastega siduri abil.
Põhikäigu ajami võlli otstes paiknesid lintpiduritega külgsidurid, mis olid soomustransportööri juhtimismehhanismid. Neid juhiti hoobade ja haakeseadiste abil selliselt, et hoobade pööramisel välja lülitatud, lülitatakse sidur kõigepealt välja ja seejärel pingutatakse pidurit.
K-75, mille koormus on 2 tonni ja mis sunnib jõge. Vuoksi laius 350 m
Transporter K-61 tuleb K-75-st kaldale pukseerides
Veoülekanne ühendati poolteljega hammasühenduste kaudu ja ajam paigaldati rööviku veorattaga samale võllile.
Juhtimisosakonna ja MTO kohal oli soomustatud * katus kahe luugiga, mis suleti soomuskatega.
Juhtimisruumis, mis asub kere vööris vasakul küljel, olid juhi ja laskur-raadiooperaatori istmed, kontrollluuk, vaatlusseadmed, juhtimisseadmed, instrumendid, patareid, raadiojaam ja laskemoon kuulipilduja jaoks.
Õhukamber nägi ette maandumise paigutamise koguses 16-20 inimest või koorma 2 tonni. Langevarjurite jaoks olid pehmete istmetega risttalad, mis kauba transportimisel eemaldati. Motoriseeritud vintpüsside demonteerimine ja maandumine soomustransportööri K-75 viidi läbi pealt avatud laevakere ja tagaukse kaudu. Et kaitsta töötajaid atmosfääri sademete mõjude eest, võiks väeosale paigaldada varikatuse.
Soomustransportöör K-75 ületab vallikraavi
Kallakul sõitmine
Keerake kohale 360 võrra
2 m laiuse kraavi ületamine
Ronimine 38 'koormusega 2 t
Laskumine tõusust 38 'koormusega 2 t
Sõitmine põllumaal
0,7 m kõrguse vertikaalse seina ületamine
Soomustransportööri peamine relv oli 7, 62 mm kuulipilduja SG (SG-43), mis paigaldati sõiduki kere piludesse ja andis ringikujulise tule. Kuulipilduja peamine asukoht oli tavalise põllumasina modi pöörlemine. 1943. Paremal oleva pöörde külge kinnitati lintiga kasti korv ja vasakul - varruka väljalaskeava korpus, mille külge varrukapüüdja kinnitati altpoolt. Kuulipilduja laskemoon oli 1000 padrunit, laetud nelja vööga. Lisaks oli soomustransportööris 12 F-1 granaati kahes režiimis (kummaski kuus).
Soomustransportööri K-75 soomuskaitse oli kuulikindel. Ülemise ja alumise esiosa kereplaadid olid valmistatud 13 mm paksustest soomusplaatidest, mille kaldenurk oli 50 °, ja 6 mm paksustest, mis paiknesid 70 ° nurga all. Vertikaalselt paigaldati 12 mm külgmised ja 10 mm tagumised soomusplaadid. Põhi oli 3 mm paks.
Madal kõrgus (1,5 m) hõlbustas K-75 maapinnale maskeerimist
Soomustransportööri K-75 veermik hõlmas hammasratastega velgede veorattaid, rööbasteekette, mis koosnesid 95 300 mm laiusest väikese lüliga rööbastest. Rööbasteed ühendati üksteisega ujuvnõelte abil, mis töötasid ilma määrimiseta. Rööbasteede ülemisi oksi toetasid juhtliistud. Rööbastee pingutamine viidi läbi tühikäiguratta (laisk) vända keeramisega. Tühikäigurull oli vahetatav rullrullidega ja kinnitati väntpoldi külge. Soomustransportööril oli kümme kummeeritud velgedega keevitatud maanteeratast, kummalgi pool viis. Tagarattaid toetasid täiendavalt bussi ZIS-154 amortisaatorid. Väändevarda vedrustus koosnes torsioonvõllidest ja nende sulgudest.
Auto kasutas ühejuhtmelist elektrijuhtmestikku (välja arvatud avariivalgustusseadmed). Võrgu nimipinge oli 12 V. Masina elektriseadmete hulka kuulusid laetavad akud 6-ST-128, elektrigeneraator G-500 ja starter ST-25.
Raadioside jaoks oli BTR K-75 varustatud raadiojaamaga 10RT-12.
Soomukikandja K-75 liigub neitsi pinnasel
Ajavahemikul 9. septembrist kuni 28. septembrini 1950 (vastavalt NSV Liidu sõjaministri 19. augusti 1950. aasta korraldusele nr 00172) Kiievi oblastis Brovary piirkonnas võrreldi tehase katseid toimus roomikute soomustransportööri K-75 prototüüp. Neid peeti vastavalt programmile, mille kinnitas Nõukogude Liidu sõjaministri asetäitja marssal V. D. Sokolovski ja transporditehnika minister Yu. E. Maksarev. Testikomisjoni juhtis tankivägede kindralpolkovnik P. P. Polubojarov. OKB IKSA-d esindas insener-kolonel A. F. Kravtsev.
Katsete eesmärk oli kindlaks teha prototüübi taktikaliste ja tehniliste omaduste vastavus kindlaksmääratud nõuetele, kõigi mehhanismide töökindlus, üksuse ja sõlmede hooldamise ja parandamise lihtsus meeskonna poolt, vägede, muu sõjalise lasti paigutamine, samuti kuulipilduja ja vaatlusseadmete hooldus.
Katsete käigus läbis soomustransportööri K-75 prototüüp 1997 km ja öösel läbisõit 796 km.
16 võitleja transportimine
Soomustransportööri prototüübi katsetulemuste põhjal märkis komisjon, et põhinäitajate poolest vastab see insenerivägede juhi 31. detsembril 1948. aastal kinnitatud taktikalistele ja tehnilistele nõuetele. täheldati järgmisi K-75 positiivseid omadusi:
-roomiksoomuk K-75 prototüübi kere soomusplaadid asendati vastavalt NSVL relvajõudude ministri korraldusele ST-3 kaubamärgi lehtterasest.
- soomustransportöör on toodetud autotööstuse seeriaüksuste abil, mis lihtsustab oluliselt selle konstruktsiooni ning vähendab seeriatootmise ja remondi kulusid;
- tänu oma madalale kõrgusele (1,55 m) saab soomustransportööri kergesti maapinnale maskeerida;
- metsaaladel eristatakse soomustransportööri väikese laiuse tõttu hea manööverdusvõime ja kiirusega;
- sõidukil on suhteliselt väikese kaaluga (7,8 tonni ilma sõdurite ja lastita) kuulikindel soomus (külg - 12 mm);
- ujuvjõuga soomustransportöör, kes suudab ületõuke abil ületada veetõkkeid.
Samal ajal oli prototüübil ka mitmeid disainivigu, millest peamised olid:
- ebapiisav liikumiskiirus munakivist maanteel ja sillutamata teedel;
- ebapiisav võimsustihedus;
- väeosade ebapiisav mahutavus.
K-75 soomustransportöör lõplikus konfiguratsioonis koos relvastusega. 1950 g
Komisjoni hinnangul ei saa nende puuduste tõttu Nõukogude armee oma soomustransportööri K-75 praegusel kujul omaks võtta.
Üks olulisi järeldusi prototüübi K-75 katsetulemustest oli see, et kinnitati, et autotööstuse üksuste abil on võimalik luua lihtne, odava ja masstoodanguga töökindel roomiksoomuk, mis töötab..
Seetõttu soovitas komisjon sellise masina väljatöötamise ja kasutusele võtmise tähtsust silmas pidades valmistada kaks täiustatud prototüüpi roomiksoomukist K-75, millel on järgmised põhinõuded:
- maksimaalse ja keskmise liikumiskiiruse suurenemine;
- väeosakonna mahutavuse suurendamine kuni 24 inimeseni;
- Vägede ja nende relvade lähetamise mugavuse tagamine.
- soomustransportööri töökindluse suurendamine - garanteeritud kasutusiga kuni 3000 km:
- võime iseseisvalt ületada veetõkkeid, kasutades lihtsustatud veejõuseadet.
K-75 läbivaatamise käigus muudeti vastavalt katsetulemustele kere kere tagumise soomusplaadi konstruktsiooni. Kahe ukse asemel personali maandumiseks üks
Teadmata põhjustel jäi aga soomustransportööri kahe modifitseeritud mudeli ehitamine tegemata. Kuid K-75 arendajate kogemused polnud asjata. Seda kasutati järgmistes masinates, mis loodi SA insenerikomitee projekteerimisbüroos A. F. juhtimisel. Kravtseva.
Hiljem viidi roomiksoomuk K-75 üle soomusrelvade ja -varustuse sõjaajaloolisse muuseumisse (Kubinka asula), kus seda praegu hoitakse.
Kogenud soomustransportööri K-75 omadused
Pikkus, mm ……………………………………………….5370
Laius, mm ……………………………………………. 2756
Keha kõrgus, mm ……………………………… 1550
Kaal ilma lasti ja maandumiseta, kg ………………………… 7820
Maapinna erirõhk, kgf / cm2:
- ilma lastita …………………………………………… 0, 415
-koos lastiga …………………………………………….0, 528
Rööbastee, mm ……………………………………………. 2425
Kliirens mööda põhja, mm ………………… 400
Max, tõus ja laskumine ………… 34 '
Maksimaalne külgrull …………………………………. 27 '
Ületatud vertikaali kõrgus
seinad, m …………………………………………………..0, 7
Kiirus, km / h:
- maanteel ……………………………………………… kuni 40
-maapinnal ………………………………………… kuni 36, 6
Minimaalne pöörderaadius
(piki välitiiva esiserva), m ………… 4
Ületatava kraavi laius, m ……………….2, 25
Kütusekulu, km:
- keskmise kvaliteediga maanteel …………………..216
- kõvakattega maanteedel ………. 170
