22. detsembril langeb teise kuulsa Nõukogude lennuki, täpsemalt selle eelkäija, lennutestide alguskuupäev. Sel päeval 1939. aastal tõusis esimest korda õhku kõrgmootoriga kahemootoriline hävitaja VI-100 ehk kudumine, mis on valmistatud vastavalt tehnilise eriosakonna projektile (lühendatud-STO, seega ka masin) NKVD, kus vangid "rahvavaenlased" töötasid "diversandi ja diversandi" V. М. juhtimisel. Petljakova. Kõrguse tagamiseks ja töölae tõstmiseks kuni 12 kilomeetrini varustati auto survekabiinide ja turbolaaduritega.
Hävitaja VI-100 prototüüp. Ranges kooskõlas "Tupolevi teooriaga" - ilus auto.
1940. aasta kevadel muutusid Nõukogude juhtkonna vaated tulevasele sõjale. Ametivõimud otsustasid, et sellel ei ole vaja kaugmaa pealtkuulajat, kuid nad vajavad suurtes kogustes kiiret sukeldumispommitajat. Petljakovile anti käsk auto kiiresti ümber teha ja neil kulus tööle vaid poolteist kuud. Projekteerimise lihtsustamiseks ja kulude vähendamiseks nõuti turbolaaduritest ja survestatud kabiinidest loobumist, mistõttu auto lagi langes 12 200 meetri pealt 8700 meetrile, kuid sukeldumispommitaja jaoks peeti seda piisavaks. Usaldusväärseid ja tõrgeteta turbolaadureid NSV Liidus siiski polnud.
1940. aasta juunis võeti uue indeksi PB-100 all olev lennuk, mis hiljem asendati Pe-2-ga, kasutusele ja võeti Moskva lennukitehases nr 22 masstootmisse. Seda toodeti kogu sõja vältel, esmalt Moskvas ja seejärel Kaasanis, saades kõige massiivsemaks Nõukogude pommitajaks, hoolimata paljudest tõsistest puudustest, mis vähendasid selle tõhusust. Minu meelest osutus sellele masinale tehtud panus üheks Punaarmee juhtkonna suurimaks veaks lennunduse arendamise valdkonnas ja seda viga ei parandatud kordagi.
Pe-2 oli kõigis aspektides, välja arvatud väike eelis maksimaalsel kiirusel, Arhangelski pommitajale Ar-2 alla jäänud. Kuid just see väike eelis sai otsustavaks argumendiks Petljakovskaja masina kasuks, vaatamata lühemale lennuulatusele, madalamale laele, väiksemale pommikoormusele ja palju suuremale piloteerimise keerukusele võrreldes Ar-2-ga. Mõnikord jääb mulje, et tolleaegsetel Nõukogude "juhtidel" lennunduse (ja mitte ainult lennunduse) osas oli teatav "kiire fetišism". Usuti, et kiirem auto on igal juhul parem kui aeglasem, ükskõik mis hinna eest selle eelise eest osteti.
"Sajal" ja Pe-2-l oli suurem kiirus kui Ar-2-l, kiirus tagati spetsiaalse lamineeritud tiivaprofiili kasutamisega, millel oli vähem aerodünaamilist takistust, kuid samal ajal oli see halvem madalad kiirused, mis muutis lennuki õhkutõusmisel ja maandumisel väga ohtlikuks. Eriti kui piloot ei olnud kokpitis üle keskmise taseme. "Etturid" võitlesid lähenemise ajal sageli ja ainult kogenumad piloodid lubasid õhku tõusta maksimaalse ühe tonnise pommikoormusega. Ülejäänu võttis vaid 500–600 kg, mis oli kahemootorilise pommitaja jaoks naeruväärselt madal väärtus. Samal ajal oli Ar-2 standardne pommikoormus poolteist tonni.
Pe-2 saavutas testide ajal kiiruse 540 km / h, Ar-2-512 km / h. See erinevus näeb jõudlusnäitajate tabelites hea välja, kuid praktikas polnud sellel tähtsust, kuna sõja alguse massiivseima Saksa hävitaja Bf 109F maksimumkiirus ulatus 620 km / h ja 1942. aastal ilmunud Bf 109G oma - 640 km / hSeega möödusid mõlemad probleemideta "kaarest" ja "etturist".
Pe-2 tundub veelgi vähem soodsam veidi hiljem ilmunud Tupolevi esipommitaja Tu-2 taustal, millele "ettur" kaotas põhimõtteliselt peaaegu kõigi parameetrite tõttu, mistõttu see tootmisest eemaldati ja teenistus vahetult pärast sõja lõppu ning Tu- 2 tootmine jätkus ja jäi teenistusse veel viis aastat. Kuid sõja ajal tembeldati rohkem kui 11 tuhat etturit ja Tu -2 - ainult 800. Ja see pole üldiselt õnnelik.
Pe-2 mudel 1941 suusaraamil.
Pe-2 mudel 1942 (Pe-2FT) talvel ja suvel kamuflaaž.
