XIX lõpu - XX sajandi alguse kuningliku laevaehituse kohta on palju lugusid ja hinnanguid, nii entusiastlikke kui ka väga erapooletuid. Peamised etteheited kodumaise laevaehituse kohta on laevaehituse aeglane kiirus, ehituse madal kvaliteet ja mis kõige tähtsam - märkimisväärsed suured kulud, mis sundisid aeg -ajalt abi saamiseks välisriikidesse pöörduma. Ja kuidagi need väited lahenesid ja muutusid üldtunnustatud arvamuseks ja aksioomiks, mis ei vaja kinnitust. Ja kui me läheneme sellele küsimusele teaduslikust vaatenurgast ja proovime kindlaks teha: kas meie laevatehased olid välismaale ehitamine tõesti kallimad? Proovime välja selgitada.
Teooria
Analüüsi mugavuse huvides kasutatakse artiklis erikontseptsiooni - ühikuhind, s.t. laeva veeväljasurve maksumus. See võimaldab teil suurima täpsusega võrrelda erineva suuruse ja klassi laevade "hinnasilte". Kui võimalik, siis võrdluseks kasutatakse iga laeva puhul eraldi välismaiste "klassikaaslaste" "hinnasilte". Kogu Vene laevade hulgast võetakse arvesse neid, mis on ehitatud Läänemerel. See on tingitud asjaolust, et Musta mere laevade maksumus hõlmas ka olulisi logistikakulusid, mida Balti laevatehastes ja enamikus maailma laevatehastes (vähemalt sellises mastaabis) pole. Seega on võrdlustingimused üksteisele võimalikult lähedal, kuigi siiski on teatud erinevusi. Ehitustempole ja kvaliteedile antakse ka mõningane hinnang, kuid sellest lähemalt artikli lõpus. Kõik arvutused laevade koguväärtuse ja ühiku väärtuse kohta tehakse naelsterlingites. Sellel on mitu põhjust, kuid peamine on võrreldavus välismaa kaasaegsete ja analoogidega.
Saadud arvud laevade ühikuhinna kohta võivad erineda ametlikest, kuna samad hinnad arvutatakse erinevalt. Niipalju kui ma aru saan, oleks ühiku maksumuse võinud arvutada "kuiva" nihke põhjal, normaalne või täis, mille tulemuseks oleks sama kulu kohta erinevad arvud tonni kohta. Lisaks sai ametlikke ühikukulusid arvutada nii kavandatud hinnasildi ja veeväljasurve kui ka tegeliku järgi ning lisaks sellele oli laeva maksumuse määramiseks ka kaks erinevat lähenemisviisi - relvadega või ilma. Käesoleva artikli raames kasutatakse ainult ühte ülaltoodud meetoditest - laeva kogumaksumuse jagamist tegeliku tavalise veeväljasurvega. See minimeerib vastuolusid, kuigi ei vabasta meid neist üldse. Juhul, kui täiskulu on võimatu kindlaks määrata, arutatakse seda eraldi.
Eriti väärib märkimist, et mitte kõigil juhtudel ei ole võimalik täpselt kindlaks määrata kõnealuste laevade tavalist veeväljasurvet ning mõnel juhul pole selge, kas see on antud "pikkades" tonnides või meetrikas. Ebaselge normaalse veeväljasurve korral märgitakse see eraldi, laevade maksumuse erinevus võib sõltuvalt tonnide tüübist erineda 1,016 korda, mis on täiesti vastuvõetav "tagasilöök". Lisaks võivad olenevalt allikatest ka laevade maksumuse näitajad erineda - ainuüksi Noviku puhul juhtusin nägema mitmeid eristuvaid väärtusi, seetõttu jääb sellistel juhtudel teatud allikate valik peamisteks täielikult südametunnistusele artikli autorist.
Riigiettevõtted
Läänemere riigiettevõtted tähendavad kahte tehast, mis olid piirkonna peamised laevatehased piirkonnas kuni 20. sajandi alguseni. See on umbes Uus admiraliteet ja Galley saar … Mõlemad ettevõtted olid juurdunud Peeter Suure ajal ja tegelesid esialgu sõudelaevastiku ehitamisega. Nende ehitatud laevadest võib eristada mitmeid laevu, mis on meile analüüsiks kasulikud.
- uus admiraliteedis ehitati esimene Venemaa lahingulaev, millel oli suitsuvaba pulbri all kiirraudetükivägi. Ehituse maksumus on 762,752 naela ehk 87 naela tonni kohta. Erinevad allikad annavad aga nihkearvude kohta erinevaid hinnanguid, mistõttu sõltuvalt sellest, kellele keskenduda, võib Sisoy ühikuhind olla ka 73 naela tonni kohta. Võrdluseks - 1891. aastal maha pandud Prantsuse lahingulaeva Charles Martel ühikuhind oli 94 naela tonni ja Ameerika Indiana - 121 naela tonni kohta.
- kuulus "Poltava" tüüpi, ehitati Galerny saarele. Ehituse maksumus oli 991 916 naela ehk 86 naela tonni kohta. Allpool tuuakse võrdlus analoogidega, kasutades Poltava näidet.
- Balti rannikukaitse tugevaim lahingulaev, sarja juhtlaev (kuigi selle tiitli vaidlustab "admiral Ušakov"). Ehituse maksumus on 418 535 naela, ühikuhind on umbes 100 naela tonni kohta. Võrdlus esitatakse allpool.
… See kuulus klassi "Admiral Senyavin", kuid sellel oli mitmeid erinevusi, millest peamine oli 4. asemel 3254 mm relvad. See ehitati New Admiralty juures. Ehituse maksumus on 399,066 naela ehk 96 naela tonni kohta.
- lahingulaev-ristleja, ta on II järgu lahingulaev, ta on eskaadri lahingulaev, kuulus tüüpi "Peresvet", kuigi sellel oli mitmeid erinevusi. Ehitatud uue admiraliteedi juures. Ehituse maksumus on 1 198 731 naela ehk 83 naela tonni kohta. Võrdlus esitatakse allpool.
- "jumalannade" seeria peakeristleja. Sellel oli märkimisväärne arv 75 mm miinipildujaid, suur suurus ja mõõdukas sõidukiirus. Ehitatud Galerny saarele. Ehituse maksumus on 643 434 naela ehk 96 naela tonni kohta. Palju suurema Briti ristleja Diadem ühikuhind oli 53 naela tonni kohta, kuid ilma relvadeta. Võrreldava suurusega Saksa ristleja "Victoria Louise" maksis riigikassale 92 naela tonni kohta. Veidi heledama prantslase Juren de la Gravière ühikuhind oli 85 naela tonni kohta. Ühetüüpi "Aurora", mis ehitati Uus-Admiraliteedis, maksis 93 naela tonni eest.
- Venemaa eskaadri lahingulaevade suurima ja kuulsaima seeria juhtlaev. Sellel oli suur tehniline keerukus, hea kaitse ja relvastus, suurepärane ellujäämisvõime. Ehitatud uue admiraliteedi juures. Ehituse maksumus on 1,540,169 naela ehk 107 naela tonni kohta. Galerny saarel ehitatud ühe tüübi "Kotkas" ühikuhind oli 100 naela tonni kohta. Laevad võrdluseks on Prantsuse Vabariik (108 naela tonni kohta), itaallane Regina Elena (89 naela tonni kohta), saksa Braunschweig (89 naela tonni kohta), jaapani Mikasa (umbes 90 naela tonni kohta, täpne täiskulu on teadmata). "Borodini" esivanem - "Tsarevitš" maksis 1 480 338 naela ehk 113 naela tonni kohta.
- veidi muudetud "Bogatyr" klassi ristleja ehitati Uue Admiraliteedi juurde. Ehituse maksumus on 778 165 naela ehk 117 naela tonni kohta. Võrdluseks - "Bogatyr" maksis 85 naela tonni eest.
Väärib märkimist, et enamikul neist laevadest oli ehituse kvaliteediga mingisuguseid probleeme - eriti kannatasid Orel ja Borodino halvasti kokkupandud aurumasinate tõttu ning Oslyabyal oli märkimisväärne ülekoormus. Lisaks osutusid paljud valitsuse laevatehaste ehitatud laevad pikaajaliseks ehituseks (kuni 8 aastat).
Eraettevõtted
Eraettevõtetest on asjakohane eraldi kõndida. Siia kuuluvad ka ametlikult eraettevõtted, mida tegelikult kontrollib riik (me räägime Balti laevatehasest). Esiteks, võtame Prantsuse-Vene tehaste selts, mis rentis laevade ehitamiseks riiklike laevatehaste territooriumi.
- kas Briti lahingulaevade "Trafalgar" ja "Nile" arendamist peeti munemise ajal üheks võimsamaks maailmas, kuid kasutuselevõtu ajaks oli see moraalselt vananenud. Ehitatud uue admiraliteedi juures. Naelsterlingites oli laev väärt 837,620 eurot - vastavalt ühikuhind oli 82 naela tonni kohta. Võrdluseks - Suurbritannias ehitatud ja Navariiniga samal aastal maha pandud lahingulaev Royal Sovereign maksis 913 986 naela ehk 65 naela tonni kohta, prantsuse Brennuse ühikuhind oli aga 89 naela tonni kohta.
- munemise ajal üsna võimas lahingulaev, hästi relvastatud ja kaitstud, kuid kasutuselevõtu ajaks oli see moraalselt vananenud. Ehitatud Prantsuse-Vene tehaste seltsi poolt. Ehituse maksumus on 918,241 naela ehk 80 naela tonni kohta. Välismaise "eakaaslase" - prantsuse "Massena", samuti 1892. aastal maha pandud - ühiku hind oli 94 naela tonni kohta.
Järgmine nimekirjas on muidugi Balti taim, millest saab palju ja enamasti head rääkida. Laevadega:
- soomustatud ristleja-raider traditsioonilise vene kontseptsiooni väljatöötamine. Ehituse maksumus oli 874,554 naela ehk 75 naela tonni kohta. Kaasaegsetega võrdlemine on keeruline, sest soomustatud ristlejate buum polnud veel saabunud ja neid ehitati päris mitu. Sellegipoolest oleks asjakohane teha võrdlus Hispaania soomustatud ristlejatega (81–87 naela tonni kohta), itaallase Marco Pologa (71 naela tonni kohta, kuid relvastamata) ja Ameerika New Yorgiga (67 naela tonni kohta, relvastamata)..). Samuti ei saa ma meenutada Ameerika soomusristlerit ehk Maine II klassi lahingulaeva, mis maksis Ameerika maksumaksjatele 173 naela tonni kohta, välja arvatud relvad (näitaja on ebausaldusväärne, võib -olla on see ühikuhind koos relvadega).
- sama tüüpi kui "Admiral Senyavin", kuigi mul oli mõningaid erinevusi (kõige olulisemad olid korstnate pikkus). Ehituse maksumus on 381 446 naela ehk 82 naela tonni kohta. Võrdluseks - sama tüüpi "Senyavin", mille ehitas riigiettevõte, maksis 100 naela tonni ja "Apraksin" - 96. Samuti poleks üleliigne märkida Prantsuse BBO "Henri IV" ühikuhind., kuigi see pandi maha 5 aastat hiljem ja palju suurem - 91 naela tonni kohta.
- paremate omadustega "Ruriku", uue suurtükiväe ja suurema soomuskaitseala arendamine. Ehituse maksumus on 1 140 527 naela ehk 94 naela tonni kohta. Võrdluseks- Ameerika "Brooklyn" maksis riigikassale 49 naela tonni kohta, välja arvatud relvad, ja Hispaania "Emperador Carlos IV", millel ei olnud soomustatud vööd, hind 81 naela tonni kohta (välja arvatud arvukad muudatused, mis tõstsid lisakulusid 1,5- 2 miljonit peseta).
- lahingulaevade-ristlejate ja tegelikult II järgu lahingulaevade sarja asutaja. Ehituse maksumus on 1,185,206 naela ehk 86 naela tonni kohta. Võrdluseks - kaks aastat varem panditud Rianauni ühikuhind oli 58 naela tonni kohta, kaasaegne Majestic Peresveti jaoks - 68 naela tonni kohta, Saksa keiser Frederick III - 95 naela tonni kohta, prantsuse Karl Suur - 97 naela tonni kohta, aasta hiljem Ameerika "Kearsarge" poolt panditud - 100 naela tonni kohta.
- Venemaa kontseptsiooni viimane laev. See ehitati rekordilise 2, 5 aastaga oma suuruse ja minimaalse ülekoormusega (65 tonni). Ehitusmaksumus - 1 065 039 naela, ühikuhind - 87 naela tonni kohta. Võrdluseks võib tuua Briti "Cressy" (65 naela tonni kohta, kuid ilma relvadeta), Saksa "prints Heinrich" (91 naela tonni kohta), prantsuse "Montcalm" (95 naela tonni kohta) ja Briti Jaapani "Asama" (umbes 80-90 naela tonni kohta, kulude kindlaksmääramine on keeruline, kuna on saadaval ainult ligikaudne ehitusmaksumus).
- veidi täiustatud "Peresvet". Ehituse maksumus on 1 008 025 naela ehk 76 naela tonni kohta. Sama tüüpi "Peresvet" ja "Oslyabya" osutusid kallimateks (87 ja 83 naela tonni kohta), ka välismaal ehitatud laevad ei olnud võrreldes "Pobedaga" (saksa "Wittelsbach") väga odavad - 94 naela per tonni, Briti "Formidable" - 76 naela tonni kohta).
ehitati viie aasta jooksul ja nende hind oli pisut erinev. Sellest tulenevalt kõikusid nende ühikuhinnad - 104 naela tonnist "Aleksandri" puhul 101 naelani "Slava" puhul. Neid laevu (eriti "Glory") oleks kohane võrrelda aastatel 1902-1903 maha pandud laevadega - "King Edward VII" (94 naela tonni kohta) ja "Deutschland" (91 naela tonni kohta). Kahjuks ei leitud selle aja Ameerika lahingulaevade maksumust.
Samuti ärge unustage Nevski tehas, kes ehitas II järgu ristlejaid ja hävitajaid.
- Vene keiserliku mereväe esimesed hävitajad ("võitlejad"). Need erinesid suhteliselt väikese kiirusega tugevate keredega. Need maksavad keskmiselt 40,931 naela ehk 186 naela tonni kohta. Võrdluseks - Briti ehituse pea "Falcon" maksis 36 tuhat naela (ilma relvadeta), allpool tuuakse võrdlus teiste hävitajatega.
- Sokolovi areng. Neid eristas suurem suurus, võimsam relvastus ja teoreetiliselt suurem kiirus. Maksis keskmiselt 64,644 naela tüki kohta ehk 185 naela tonni kohta. Võrdluseks - Briti C klassi hävitajate ühikuhind oli 175-180 naela tonni kohta, hispaanlaste "Furors", mille ehitasid britid - 186 naela tonni kohta. Samuti on huvitav võrrelda Venemaa vajaduste jaoks välismaal ehitatud hävitajatega - Briti "Säga" (182 naela tonni kohta), Saksa "Kit" (226 naela tonni kohta), Prantsuse "Tähelepanelik" (226 naela tonni kohta).
- "Noviku" väljatöötamine väiksema sõidukiirusega, kuid tugevama kere ja täiendava paari 120 mm relvadega. Ehituse maksumus on 375 248 naela ehk 121 naela tonni kohta. Võrdluseks - “Novik” maksis 352,923 naela ehk 130 naela tonni kohta ja “Boyarin” - 359,206 naela ehk 112 naela tonni kohta.
Samuti tuleks lisada, et enamasti ehitasid eralaevatehased laevu suhteliselt väikese või isegi väikese ülekoormusega, töö kvaliteet põhjustas harva kriitikat ja mis kõige tähtsam - väliste takistuste puudumisel (näiteks pidev projekti kohandamine või alarahastamine) laevatehased suutsid ehitada laevu kiirusega, mis ei jäänud alla lääne parimatele laevaehitusettevõtetele. Selle eredad näited on "Pärlid" (27 kuud algusest peale), "Keiser Aleksander III" (41 kuud), "Prints Suvorov" (31 kuud), "Äike" (29 kuud).
Tulemused
Väljendatud järeldused pole midagi muud kui minu isiklik arvamus, mis on väljendatud ülaltoodud arvude põhjal. Tegelikult oleksid need numbrid võinud olla palju väiksemad, kuid mida rohkem numbreid, seda täpsemad järeldused ja seda kaalukam tõendusmaterjal. Mis siis juhtus kogu selle sõna- ja digitaalse kõla tulemusena? Ja selgub, et üldiselt aktsepteeritud seisukoht, mida aastaid tajuti aksioomina, tundub praktikas ebakindel ja on rakendatav ainult üksikjuhtudel, kui Vene laeva konstruktsioon eeldas märkimisväärselt suuri kulusid või oli mõned muud tegurid, mis mõjutasid lõplikku maksumust. Peaaegu igal juhul oli maailmas nii odavamaid “eakaaslasi” kui ka kallimaid.
Siiski tuleks mõista ka seda, et laevatehased ise mängisid rolli nii hinnakujunduses kui ka ehituse kvaliteedis ja ajastuses. Ja siin näitas end traditsiooniline vene konservatiivsus jõuga ja peaga - ja laevastiku põhijõud ehitati traditsiooniliselt riigiettevõtete juurde, oluliste viivitustega ja ilma vajaliku ümberkorraldamiseta, mis võib protsessi oluliselt kiirendada ja vähendada. Midagi sarnast ümberkorraldamisega hakati läbi viima Borodino tüüpi lahingulaevade ehitamisel ja see lõppes pärast RYA lõppu, kuid siiani riigile kuuluvaid laevatehaseid Läänemerel ja Mustal merel, ehitati kallimalt, kauem ja paraku - sageli madalama kvaliteediga kui eraettevõtted. Isegi Prantsuse-Vene tehas, mille kohta mul oli võimalus lugeda palju halbu uudiseid, suutis Navarini ja Poltava ehitada väga keskmise hinnaga, palju odavamalt kui ainult maailma parimate Briti laevatehaste tooted. Sellised laevad nagu "Pärl", "Rurik", "jumalannad", kodumaise ehituse hävitajad polnud samuti "kallid". Jah, mõned neist olid tõesti kallid, maksid riigikassasse päris senti - aga palju kallimad, näiteks välismaal ehitatud hävitajad maksid riigikassasse. Mõnel juhul osutus laevade maksumus tõesti tohutuks - sama "Oleg" ületas näiteks ühikuhinnaga isegi "Borodino" (kuid selle ehitas ka riigiettevõte võimalikult lühikese ajaga), millel ei saanud olla hinda).
Kahjuks ei saa kõiki nõudeid nii lihtsalt tagasi lükata. Väide ehituse kvaliteedi kohta jääb kehtima, kuigi tingimusel, et selle all kannatasid peamiselt riigiettevõtted, ei ilmnenud need probleemid alati ning selle nähtusega võideldakse ja sellega tegeletakse järk -järgult (niipea kui kogenud töötajaid hakati hindama riiklikud tehased, enne seda oli pidev tööjõu voolavus). Kõige sagedamini väljendus ehituse madal kvaliteet laevade ebausaldusväärsetes mehhanismides ja ehituse ülekoormuses. Samuti jääb kehtima pikaajalise ehituse probleem, mis oli väga iseloomulik mitte ainult riigiettevõtetele, vaid ka eraettevõtetele 1890. aastate alguses. Siiski tuleb mõista, et see ei ole ainult kiire teadusliku ja tehnoloogilise arengu aeg, mil esialgseid projekte pidevalt „hukkusid” kümned ja sajad ratsionaliseerimised ja ümberehitused, vaid ka kogu kokkuhoiu aeg: hoolimata pidevast kasvust, laevastik pidi kokku hoidma sõna otseses mõttes kõige pealt, kaasa arvatud laevaehituse rahastamise venitamine, mis oli laevastiku jaoks prioriteet, isegi relvastamise kahjuks. Kui merendusministeeriumil oleks rahandusega rohkem vabadust, oleks olnud võimalik laevu kiiremini ehitada. Lisaks lohutame pisut seda, et pikaajalise ehituse Euroopa rekord ei kuulu meile, vaid hispaanlastele - olles keeldunud välismaise tööstuse ja Briti kapitali laialdastest toetustest, ehitasid nad omale kolm Princess de Asturias klassi ristlejat. omavad riigile kuuluvaid laevatehaseid 12–14 aastat.
Samuti tasub heita veel üks kivi Vene impeeriumi riiklikesse laevatehastesse ehitusmaksumuse ja tähtaegade venimise osas. Fakt on see, et riigiettevõtete "aeglus" oli tüüpiline mitte ainult Venemaale, vaid ka teistele maailma riikidele. Need olid paljuski majanduskasvu ja edenemise probleemid - kui ettevõtted jätkasid uutes tingimustes koostööd vana organisatsiooniga, mis tõi kaasa ehituse kiiruse languse, kvaliteedi languse ja kallinemise. Peaaegu kõik maailma "vanad" laevastikud elasid need probleemid läbi: ameeriklased kannatasid selle all mõnda aega, prantslased võitlesid selle vastu aktiivselt, ka brittidel oli võimalus leina rüübata ja isegi pärast ümberkorraldamist said riigi laevatehased sageli jäi tootlikkuse poolest eralaevatehastest maha. Nõuded Venemaa vastu võivad siinkohal olla asjakohased ainult selles mõttes, et riigiettevõtete hädavajalik ümberkorraldamine, näiteks sama kulude kokkuhoid.
Artikli järelsõnana võin tuua vaid populaarse väljenduse: kõike õpitakse võrdluses. Need, kes esitasid teesi, et Venemaal ehitamine tsaari ajal oli kallim, kas ei teinud selliseid võrdlusi või tegid need pealiskaudselt, nähes, mida nad tahtsid. Selle tulemusel lisandus Vene impeeriumi ajalukku veel üks lugu, mis ei vasta täielikult tegelikkusele. Ülejäänud kahel muinasjutul, mis puudutavad ehituse kvaliteeti ja ajastust, on palju rohkem põhjust elada, kuid tegelikkus on siiski palju keerulisem kui lihtsad teesid "Venemaal võtab selle ehitamine kaua aega" ja "Venemaal halb kvaliteet." Teatud aegadel võib sama öelda ka kõigi teiste maailma laevastike kohta.
