Olen varem avaldanud artikleid, milles rääkisin põgusalt Hispaania kuningliku armee, kuningliku kaardiväe ja sõjatööstuse korraldamisest 1808. aastal, mil algas laastav Pürenee sõda. Kuid kogu see tsükkel osutus seetõttu puudulikuks, ilma et oleks teavet selle aja Hispaania relvajõudude teise komponendi - Kuningliku Armada kohta. Arvesse võetakse Hispaania laevastiku seisundit kõigi Napoleoni sõdade ajal kuni aastani 1808 ning kirjeldatakse selle tugevusi ja nõrkusi. Loomulikult peetakse liini laevu laevastiku peamiseks jõuks, sest tolleaegse mere saatuse otsustasid ainult nemad.
Tõeline Armada Española
Üldiselt on aktsepteeritud, et pärast Hispaania Armada lüüasaamist lakkas Hispaania ise merel mingit tõsist jõudu esindamast. See pole pehmelt öeldes nii - ilma tugevate merejõududeta poleks Hispaania suutnud kolooniatega kontakti hoida ja neid kaitsta ning ta tegi seda üle kahesaja aasta pärast Armada lüüasaamist. Oleks asjakohane väita, et Hispaania lakkas olemast ühemõtteliselt domineeriv jõud merel, kuid tema laevastiku võimsus oli enam kui piisav, et jääda Euroopa juhtivate merejõudude hulka. Kuid nagu iga teine laevastik, koges Armada erinevatel aegadel tõusu ja langust. Laevastiku järgmine tõus oli visandatud 18. sajandi alguses.
Kui Bourbonid Hispaanias võimule tulid, sai Philip V juhtimisel laevastiku sekretäriks aktiivne Bernardo Tinahera ja kuulus hispaania insener Jose Antonio Gastagneta töötas laevatehastes juba mitu aastat. Hispaania laevaehitust iseloomustas tol ajal suur hulk väikseid laevatehaseid [1] ja täielik kaos ehituse korraldamise osas, mis muutis ehituse kallimaks ja oluliselt keerulisemaks. Gastagneta avaldas kuninga ja mereväe sekretäri toel 1720. aastal oma teose "Proporciones más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas", mis andis soovitusi kaasaegse mereväe ehitamise korraldamise kohta - kuidas ladustada puitu, kuidas seda kasutada, millised laevade disainifunktsioonid aitavad kaasa nende kiirusele või konstruktsioonitugevusele jne. See tõi kaasa Hispaania laevaehituse tekkimise nn "Gastagnet System", mis määras laevastiku arengu 18. sajandi esimesel poolel. Ja kuigi Gastagneta varsti suri, ehitati laevad juba tema süsteemi järgi. Tema teooria suurim mõttetera oli Royal Felipe, relvastatud 114 relvaga. Seda laeva ei saanud aga edukaks nimetada: vette lastud 1732. aastal lammutati see juba 1750. aastal ja seda sugugi mitte hoone halva kvaliteedi tõttu (kuigi ka selle kohta oli kaebusi).
18. sajandi keskpaigast hakkas Hispaania laevaehitajate seas populaarsust koguma Inglise laevaehituskool, mis saavutas tunnustuse kuningas Carlos III valitsemisaja alguses. Selle peamine toetaja oli hispaania insener Jorge Juan. Koos uute laevatehaste ehitamisega kutsuti kohale Briti spetsialiste, kes hakkasid koostöös Hispaania inseneridega ehitama laevu vastavalt "inglise" süsteemile, mida nimetatakse ka Jorge Juani süsteemiks. Neid laevu iseloomustasid rasked, kuid vastupidavad kered, millel oli suhteliselt madal manööverdusvõime. Nende laevade hulka kuulus ka kuulus "Santisima Trinidad". Samaaegselt Hispaania inglise kooliga hakkasid prantslased end kehtestama. See sai laialt levinud tänu prantsuse insenerile Gaultier'le, kes töötas Hispaanias alates 1765. aastast ja uuris Jorge Juani süsteemi - ta juhtis tähelepanu puidu ülestöötamise ja töötlemise meetodite kriitilistele puudustele ning koostas ka nimekirja soovitustest selle parandamiseks. laevade disain. "Inglise" süsteemi peamisteks puudusteks nimetas ta madalat kiirust ja manööverdusvõimet, aga ka akuteki liiga madalat asukohta, mistõttu tulistasid väikseimagi põnevuse korral relvaportikad üle veega. Tema soovituste põhjal ehitati mitmeid laevu, sealhulgas "San Juan Nepomuseno", mida tähistati Trafalgari lahingus.
Kuid Hispaania laevaehituse tipp oli inseneride Romero de Lando ja Martin de Retamose koostatud laevaehitussüsteem. Nad ühendasid kõigi kolme tehnika - Gastagneta, Jorge Juan ja Gaultier - kõik parimad küljed. "San Idelfonso" klassi seitsmest laevast koosnev seeria sai üsna edukaks laevatüübiks, mis ühendas tugevad relvad, hea kiiruse ja manööverdusvõime ning suurepärase merekindluse. Kolm Montanese klassi laeva said San Idelfonso arenduseks ja neid peeti õigustatult üheks parimaks 74-püstoliliseks laevaks maailmas-tugeva kere ja võimsa relvastusega olid need ülikiired ja manööverdatavad, ületades 2–4 sõlme kõik kaasaegsed laevad. lahingulaevad ja purjetamine ning fregatt. Lõpuks sai Santa Ana-klassi lahingulaevadest, mis olid relvastatud 112–120 relvaga ja ehitatud kokku 8 ühikut, Hispaania laevaehitustööstuse oluliseks saavutuseks. [2] … Neid laevu eristas ka hea manööverdusvõime ja muljetavaldav merekõlblikkus isegi tormise ilmaga. Just nendest viimastest Hispaania lahingulaevadest rääkis Sir Horatio Nelson, nimetades neid suurepärasteks. Lisaks oli Santa Ana, mis oli struktuurilt Santa Anale lähedane, pärast seda, kui britid San Vicente'i lahingu ajal vangi võtsid, üsna pikka aega lipulaevaks Suurbritannia admiral Duckworthile, mis on ka tõestuseks kõrgest Hispaania laevade jõudlus.
Kokku ehitati 17. sajandi lõpust kuni 19. sajandi alguseni üle kahesaja lahingulaeva [3] … Aastat 1794 peetakse Hispaniola armada maksimaalse õitseaja kuupäevaks - siis hõlmas see 76 lahingulaeva ja 51 fregatti; aastaks vähendati Armada arvu 54 liini ja 37 fregatini. Samal ajal muutusid Carlos III all ja varsti pärast tema surma ehitatud laevad nende aegade viimasteks laevadeks, kui Hispaania oli veel midagi merel. Impeeriumi viimase lahingulaeva tiitel kuulub "Argonautile", mis käivitati 1794. aastal Ferrolis. Pärast seda unustas kaltsukuninga, himuka kuninganna ja tema väljavalitu Godoy valitsetud Hispaania täielikult laevaehituse, milleks raha enam ei jätkunud, ning Pürenee sõda mõistis Hispaania kui mereriigi pikaks ajaks surma.
Laevatehased ja suurtükivägi
18. sajandi alguses koosnes Hispaania laevaehitus suurest hulgast väikestest kuninglikest laevatehastest, mis olid hajutatud mööda rannikut. Nende täpne nimekiri, kahjuks, pole mulle teada, sest ma ei süvenenud nii sügavale, kuid selle põhjal, mida leidsin, võib välja tuua laevatehased Reales Astilleros de Falgote, Real Astillero de Santoña, Real Astillero de Guarnizo, Reales Astilleros de Esteiro, Real Carenero ja kogu laevatehas praeguse Bilbao linna territooriumil. Kaua aega tagasi, kaugel, kaugel Galaktikas, isegi Hispaanias Habsburgide ajal, ehitati laevu tsentraalselt, piisavalt kõrge standardimise ja ühtsusega, mis oleks pidanud ehituse odavamaks ja lihtsamaks muutma, kuid need ajad on ammu möödas. Lepingud anti üle eraettevõtetele, tööd laevatehastes tehti hooletult - aeglaselt ja ebakvaliteetselt, samas kui ehituskulud jäid üsna kõrgeks. Abiks ei olnud ka Philip V V alluvuses olnud laevaehituse esialgne ümberkorraldamine - väikeettevõtted ei saanud üle pea hüpata. Vaja oli võimsaid laevaehituskeskusi, mis ühendasid kogu vajaliku infrastruktuuri mitte ainult laevade ehitamiseks, vaid ka puidu ülestöötamiseks, laevade remondiks, moderniseerimiseks, laevastiku hoolduseks jne.- lihtsamalt öeldes oli vaja ehitada täieõiguslik laevaehituse arsenal.
Esimene selline kompleks Hispaanias oli grandioosne Cartagena Arsenal, mille ehitamine kestis koguni 50 aastat - 1732–1782. Selle ehitamise ajal kasutati aktiivselt vangide tööjõudu ja Ameerikast toodi isegi orje - kuigi orjus oli metropoli territooriumil pikka aega (alates katoliiklase Isabella ajast) keelatud. Hoolimata asjaolust, et üldised tööd lõpetati alles 50 aastat pärast ehituse algust, pandi esimene suur laev siia 1751. aastal ("Septentrion"). Teine arsenal, kuulus La Carraca Cadizi lähedal, hakati ehitama 1752. aastal kidurate kohalike ettevõtete baasil ja muutus väga kiiresti suureks tööstuskompleksiks - esimene lahingulaev pandi siia samaaegselt ehituse algusega. Lõpuks oli kolmas arsenal Ferrolsky, mis ehitati samuti kohalike väikeste laevaehitusettevõtete baasil. Esimene suur laev pandi siia maha 1751. Kõigis kolmes arsenalis vastas tootmise korraldus kõrgetele standarditele, laevade ehitamine kulges piisavalt kiiresti, odavalt ja mis kõige tähtsam - kõrge kvaliteediga. Enne seda pidi Hispaania kolooniatesse laevu ehitama või isegi välismaale tellima - alates 18. sajandi keskpaigast läks Hispaania laevastik metropolis täielikult üle isemajandamisele. Kuningas Carlos III valitsemise lõpuks oli Hispaania laevaehituse võim muutunud selliseks, et Ferroli või Cartagena arsenal võis ehitada fregati pooleteise kuu jooksul alates käsu väljastamisest - suurepärane tulemus selle jaoks aeg!
Hispaania laevastiku relvastust varustas kuulus La Cavada, millest ma juba eelmises artiklis rääkisin. Hispaania laevade peamine relvastus Napoleoni sõdade alguses oli 36, 24, 12 ja 8 naela kaliibriga relvad ja karnaadid, samuti haubitsad kaliibriga 24–48 naela. Carronade populaarsus Hispaania laevastikus oli üsna väike-minu teada paigutati neid laevadele üsna piiratud arvul, kuigi on ebausaldusväärset teavet selle kohta, et Santa Anu oli nende lühiajaliste relvadega varem täielikult ümber varustatud Trafalgari lahing. Üldiselt oli Hispaania mereväe suurtükivägi üsna hea, kuid ühes asjas jäi see brittidele tõsiselt alla - kui hispaanlased jätkasid tahtlukkude kasutamist, olid uduse Albioni elanikud juba täielikult üle läinud tulekiviga löökpillidele, mis olid usaldusväärsemad ja lihtne. Samasuguste tikkpüssi lukkudega läksid lahingusse aga tollased prantsuse laevad. Teiseks puuduseks on Hispaania laevade vähene küllastumine karonaadidega, mistõttu üldine tulekiirus, mis oli juba madal, langes veelgi madalamale.
Natuke suurtükiväe tõhususest
Eraldi tasub rääkida laevade relvastusest ja selle tõhususest tol ajal, kuigi kõik edasised arutlused on rohkem "diivanianalüütika" kui tõde esmajärjekorras. Fakt on see, et seoses mereväe suurtükiväe tõhususega Napoleoni sõdade ajal on kaks diametraalselt vastandlikku seisukohta: et laevadest tulistasid rasked relvad ja need ei läbinud üldse paksu puidust nahka. Minu mulje kohaselt võib pärast statistika ja mõningate allikate uurimist jääda mulje, et mõlemad pooled eksivad ja samal ajal on mõlemal mõneti õigus.
Fakt on see, et Hispaania allikate kohaselt on 36-naelne kahur, kui tulistada täislaetud püssirohuga, ideaalsetes tingimustes ja mõne keskmise sihtmärgi jaoks (tavalisest puidust laud, ühes kihis, keskmise vahega) raamidest) läbis kilomeetri kauguselt 65 cm külgnahast ja püstolipaugu kaugusest 130 cm. Vahepeal puudusid sellised ideaalsed tingimused lahingulaevade vahelises lahingus sageli - kvaliteetne materjal kuni mahagonini, plaadistus mitmes kihis, selle konstruktsiooniline tugevdus koos täiendavate sisekatetega või isegi külgede lihtsaimad kaldenurgad, mis olid saadud mürsu trajektoori suhtes. manööverdamise tulemusena võib 36-naeliste relvade läbitungimist vähendada kaks, kolm või enam korda. Aga toonaste lahingulaevade nahk võis olla väga -väga paks! Niisiis ulatus "Santisima Trinidadis" ainult väga tugevatest mahagoniliikidest valmistatud väliskesta paksus 60 cm -ni, mis koos sisemise nahaga, mis asus välisest mingil kaugusel, andis vahekauguse efekti. Selle tulemusena töötasid seitsme Briti lahingulaeva relvad mitu tundi Trafalgari lahingus Santisima kallal, kuid laev ei uppunud, vaid võeti pardale. Veepiirkonna piirkonnas saadud aukudest võttis liini laev vett, kuid ainult alanud torm mõistis ta lõpuks surma, muidu oleksid britid saanud selle Gibraltarile pukseerida.
Loomulikult on see äärmuslik juhtum ja liini puulaevade ellujäämisvõime sel ajajärgul oli mõnevõrra madalam, kuid kui vaadata üldist statistikat selle aja enam -vähem suurte merelahingute kaotuste kohta liinilaevade vahel ja võrrelda higistamiste ja tabamuste arvu, selgub, et iga klassikalises lahingus hukkunu kohta oli laeval pärast ülemiste tekide hävitamist, kus nahk oli tavaliselt mõnevõrra nõrgem, ja kõigi mastide lammutamist, tabatud 10-12, mis tegi laeva liikumise võimatuks. Sellistel juhtudel kandis tavaliselt varem tabatud laeva meeskond märgatavaid kaotusi, kuna ülemistel tekkidel lendas igas suunas puitlaast, mis toimis mitte halvemini kui killud. Samal ajal muutusid mitmesugused karonaadid selliseks otstarbeks palju kasulikumaks relvaks - neist piisas, et murda ülemistel tekidel külgedest läbi ja kõrge tulekiirus võimaldas vaenlase sõna otseses mõttes kahurikuulide või löökidega visata. Briti mereväe aktiivne panus Napoleoni sõdade ajal karronaadidele oli ilmselt veel üks põhjus nende võidule Trafalgaris.
Töötajad
Hispaania meresõidutraditsioonid olid ühed Euroopa vanimatest ning meremehi, eriti mereväeohvitsere, on koolitatud iidsetest aegadest. Niisiis olid Hispaanias pikka aega mereväeakadeemiad, kus koolitati ohvitsere, millest suurim oli Academia de Guardias Marinas, mis asus alates 1769. aastast Cadizi lähedal San Fernandos. Kõigil Hispaania mereväeohvitseridel oli regulaarne merepraktika, nagu ka neil meremeestel, kes jäid mitmeks aastaks alalisse mereteenistusse. Sellega seoses ei jäänud kuningliku Armada töötajad maailma juhtivatele merejõududele alla, kuigi traditsiooniliselt arvatakse, et selle kvaliteet jäi parimal juhul alla keskmise. Eriti puudutasid need kõrged standardid ohvitsere, kes said lisaks ametialasele valikule ka loodusliku valiku, kui neid edutati - inimesi, kes ei teadnud, kuidas meeskonna austust teenida, lihtsalt ei lubatud kõrgetele ametikohtadele. Siiski oli ka teatud puudusi - nii et mõnel juhul võisid laevu juhtida lihtsalt kogenematud inimesed, kes said selle koha kuidagi kätte: kuninglikus Armadas ei olnud teenistusstaaži pikendamiseks mingeid piiranguid.
Rääkides Hispaania kuningliku armada juhtiva personali kvaliteedist, ei saa meenutada selle kahte silmapaistvat ohvitseri - Federico Gravinat ja Cosme de Churrucat. Üldiselt väärivad mõlemad need inimesed eraldi artiklit, sest nende isiksuse, sõjaliste võimete ja meremeeste seas populaarsuse skaala ületas oluliselt kõike, mida tavaliselt tolleaegsetele Hispaania admiralidele omistatakse. Niisiis, Napoleon hindas Gravinat kõrgelt, pidades teda paremaks väejuhiks kui Villeneuve, ning juhtis otsesõnu tähelepanu sellele, et kui ta Finisterre'is liitlaseskadrilli käsutaks, oleksid nad võidu võitnud. Ta oli kogenud ohvitser, kes oli läbinud rohkem kui ühe sõja ja kellel oli komandöri jaoks oluline talent - organisatsiooniline: ta suutis hõlpsalt organiseerida suured eskadronid ja muuta need vähemalt, kuid interakteeruvaks laevakomplektiks, mida isegi märgiti Kuningas Carlos IV. Churruka oli pisut teistsuguse lennu lind, milleski veelgi kõrgemal - tema teaduslik tegevus Ameerikas enne Napoleoni sõdu oli nii edukas ja populaarne, et nii prantslased kui ka britid tunnistasid tema kõrgeimaid omadusi. Aga mis ma oskan öelda - omal ajal rääkis Napoleon isiklikult temaga, kes pärast seda hispaanlasest hästi rääkis! Kuid mitte ainult see ei olnud tugev Churruka - nagu Gravina, eristas teda ka silmapaistvad organiseerimisoskused. Pärast maadeavastajakarjääri lõpetamist liitus ta mereväega ja tema laevad muutusid kiiresti segadusest eeskujulikuks. Tuginedes oma meeskonnatöö kogemustele, koostas Churruka plaanid Armada kaasajastamiseks - personali kvalifikatsiooni tõstmiseks, piisava lahingukoolituse süsteemi loomiseks, lahingulaevade ühtse relvasüsteemi loomiseks, laevade distsipliini parandamiseks., mis oli hispaanlaste seas traditsiooniliselt lonkav …
Trafalgari lahing oli Hispaania Armada allakäik ja selle kahe parima ohvitseri saatus oli väga traagiline. Nii Gravina kui ka Churruca olid vastu liitlaste eskadrilli väljaviimisele Cadizist, kuid Villeneuve jäi oma peale ja hispaanlased pidid oma otsusega leppima. Lahingu ajal oli Gravina 112 püssiga "Principe de Asturias", sai raskelt haavata, kuid tõmbas oma laeva ja mõned teised lahingust välja, kui selgus, et ta on eksinud. Sel ajal Gravina ei rahunenud ja parandas kiirustades oma laevu, saatis ta need brittide jälitamiseks - vallutatud Hispaania lahingulaevade tagasilöömiseks. Paraku oli impulss peaaegu viljatu - vaid üks "Santa Ana" löödi tagasi, edasisi toiminguid takistas alanud torm. Cosme de Churruca juhtis lahingus San Juan Nepomusenot, kellel oli võimalus võidelda kuue Briti laevaga. Churruka tegevus lahingus oli vapper ja tema meeskond oli ilmselt kõigi Hispaania laevade parim tänu oma komandöri andekusele, kes tõi meeskonnas üles vajalikud omadused. Kuid keset lahingut lendas vapper baski (Churruka oli pärit Baskimaalt) kestast kestast ja ta suri peagi verekaotusse. Ellujäänud laeva liikmed kaotasid hetkega südame ja andsid peagi alla, kui laev oli juba rängalt pekstud ja kaotas võimaluse vastupanu jätkata. Teda ei leinanud mitte ainult liitlased, vaid ka vaenlased - ta oli sellise suurusega mees. Kuid varsti enne Trafalgari lahingut abiellus Churruka esimest korda … Federico Gravina elas ta lühiajaliselt üle ja suri Trafalgari vigastuste tagajärgedesse. Nende kahe mereväeohvitseri nimesid austatakse Hispaanias siiani.
Alustades tervisest, jõuame rahu poole
Kahjuks olid Armada kõik ülalnimetatud head küljed oluliste puudustega kaetud. Suurimaks probleemiks oli meremeeste väljaõppe üldine madal kvaliteet - sõjaajal osutus valdav enamus neist laevadel kogemusteta värbajateks või üldiselt juhuslikeks inimesteks. Sellise olukorra põhjused olid tihedalt läbi põimunud teiste Armada languse põhjustega, mille tulemusel võib eristada nelja peamist punkti, mis määrasid Hispaania laevastikule karistuse.
… Fakt on see, et Bourbonite ajal toimus 18. sajandil riigikassa kulutuste ümberjaotamine - kui Hapsburgide ajal kulutati tohutuid summasid armeede ülalpidamiseks või väliskuludeks, siis Bourbonite ajal hakati rahalisi vahendeid sisemisse arengusse investeerima. Pikast langusest väljumiseks ja isegi arenemiseks kulus aga palju raha - ja otsustati relvajõudude pealt kokku hoida. Kui tolleaegsetes maavägedes erinesid rahuriigid ja sõjaaeg vähe (Venemaal oli vahe umbes 200 inimest rügemendi kohta ehk umbes 10%), siis Hispaanias erinesid rügemendi koosseis rahuajal ja sõjaajal. 2, 2 korda! Rügementi täiendati uute töölevõtjate ja varem teenistusest vabastatud veteranide värbamisega, kuid nende inimeste piisav lähetamine ja väljaõpe võttis palju aega. Sarnane olukord kujunes välja ka mereväes - rahuaegsed riigid erinesid sõjaväeriikidest väga palju, mistõttu sõja korral "lahustusid" professionaalsed meremehed suure hulga täies mahus toimimiseks vajalike värbajate taustal. sõjalaevadest. See süsteem toimis ikkagi kuidagi Carlos III ajal, kuid igal aastal Carlos IV ja Manuel Godoy ajal säästud ainult halvenesid - Hispaania riigikassa ei suutnud vastu pidada nii sõjalistele kuludele kui ka tohututele toetustele, mida ta oli kohustatud Prantsusmaale eraldama. Niisiis, enne Trafalgari lahingut polnud paljudele ohvitseridele palka makstud juba mitu kuud, kuigi nad said raha regulaarselt. Lisaks on tõendeid selle kohta, et mõned kaptenid pidid oma laeka eest maksma laevade kordategemise eest enne lahingut (st värvimist), kuna laevastiku riigikassal polnud selleks raha ja paljudel esmaklassilistel laevadel. liin mädanes juba samal põhjusel seinte juures, jäeti vankriteta! Keskpärased juhid ja liit Prantsusmaaga rikkusid Hispaania majanduse ja see ei saanud mõjutada tema laevastikku.
Otsustades teavet, mida juhtusin Internetis nägema, oli Armada sattunud värbajate kvaliteet üsna madal. Mõned süüdistavad selles geograafiat - nad ütlevad, et enamik värvatutest värvati maal ja olid kirjaoskamatud, kuid sama joondamine värvatutega ei takistanud Vene keiserlikul mereväel piisavalt hästi koolitatud personali. Tõenäoliselt oli põhjus erinev - sõja korral võeti sõjaväkke parimad inimesed, sinna läks märkimisväärne hulk vabatahtlikke (sealhulgas selleks, et mitte laevastikku sattuda, sest armee maksis vähemalt regulaarselt), ja laevastik pidi jäänustega tegelema ning need olid enamasti mitmesugused hulkurid, kurjategijad ja muu madala kvaliteediga inimmaterjal. Ei saa öelda, et näiteks Briti mereväes oli olukord parem - kõik sõudsid seal, kuid Suurbritannial ei olnud nii suurt armeed, mis konkureeriks mereväega inimressursside pärast, rahuajal ei vähendatud meeskondi väga minimaalne ja personali lahingukoolitus oli seal ikkagi parem - mis viib meid järgmise punkti juurde.
Kui Suurbritannia merevägi pettis oma meeskondi täies mahus (välja arvatud harvad erandid), siis näib, et lahinguõpe Hispaania mereväes oli sõja ajal minimeeritud. Aga miks seal - isegi rahuajal võisid Hispaania kutselised purjetajad tõepoolest olla oma ameti kaptenid navigeerimise osas, kuid praktiliselt puudusid kogemused mereväe suurtükiväe käsitsemisel. Seda süvendas veelgi selle professionaalse üksuse lahjendamine sõjaväelastega sõja korral, mis tõi kaasa tõeliselt katastroofilise tulemuse - Trafalgari lahingus võisid britid vastata iga Hispaania 36 -naelase kahuri lasu eest kahe või kahega. kolm sama kaliibriga relva [4] … Ka Hispaania mereväeohvitserid said sellest aru, kuid staabi ja majanduse inertsuse tõttu mereväes võeti Churruka väljapakutud lahinglaskmise plaan, mille eesmärk oli parandada relvateenistujate väljaõppe kvaliteeti, alles 1803. aastal, kuid seda ei rakendatud kunagi enne Trafalgari lahingut! Esines ka sulandumisprobleeme - rahuajal toimus laevade põhiteenistus suurepärases isolatsioonis, harva väikestes koosseisudes. Kui suure sõja jaoks oli vaja tegutseda arvukate eskadrillide koosseisus, muutus peaaegu igasugune juhtimismanööver ületamatuks ülesandeks ja Hispaania laevad läksid selle tulemusel „nagu kari”. Sellele puudusele juhtis tähelepanu ka Churruk, kuid kes kuulas teda aastatel 1803–1805.
… Hispaania armee ja mereväe korralduse uurimisel 18. - 19. sajandi alguses hakkate väga kiiresti segadusse ja üllatuma, sest seal, kus Venemaal, Preisimaal või Prantsusmaal oli selge struktuur, tekkis tõeline kaos. Hispaanias, kuigi võimalikult organiseeritud. Seda väljendati erineval viisil ja see võis olla tihedalt seotud Hispaania mentaliteedi iseärasustega - näiteks Hispaania sõdurid ja meremehed on alati olnud juhtkonna staabi kvaliteedi suhtes tundlikud: kui ülem ei nautinud nende austust, siis distsipliin langes sokli alla, nagu lahinguefektiivsus. Kuid nõuetekohase motivatsiooni ja kategooria "sulane kuningale, isalt sõduritele" ülemuse korral võivad samad Hispaania sõdurid ja meremehed teha julgust ja meelekindlust. Distsipliin üldiselt oli hispaanlaste jaoks problemaatiline koht - siin mõjutasid võib -olla ka hispaanlaste mentaliteedi iseärasused. Palgaolukord ei aidanud sugugi kaasa just selle distsipliini suurenemisele - laevadel olnud meremeestele maksti vähem kui rügementide sõduritele, mis põhjustas ka inimeste laevastiku, sealhulgas kogenud spetsialistide, mahajätmise probleemi. Segadus puudutas ka korralduslikke küsimusi - näiteks oli tavaks relvade teenistujate puuduse korral laeval eemaldada suurtükiväelased rannapatareidest või isegi "laenata" neid tegevväest. Ütlematagi selge, et sattudes võõrale laevale ja võõraste relvade juurde, ei saanud neid inimesi võrrelda inglise professionaalidega, isegi kui need Hispaania laskurid olid maal oma käsitöö meistrid?
Loomulikult on need kõik kõige üldisemad hinnangud, kuid kokkuvõttes annaksid need täpselt selle efekti, mis tegelikult saadi - esiteks ei võimaldanud halvad sõjaaja kaadrid realiseerida kuningliku armada häid külgi ja muud põhjused, millele saate lisada ka omastamist tagakonstruktsioonides, eriti Carlos IV ajal, ainult süvendas olukorda. Kõige selle tagajärjel kaotas Hispaania hoolimata kõigist Carlos III ajal tehtud jõupingutustest siiski oma merejõu. Pärast Trafalgari lahingut unustati Hispaania laevastik täielikult ja Pürenee sõja aastatel polnud selleks lihtsalt aega - ja 20 aastat pärast kuulsat lahingut, milles Nelson, Gravina ja Churruka surid, kadus Armada praktiliselt meredest ja ookeanidest.
Märkmed (redigeeri)
1) leidsin mainimisi vähemalt viiest kuninglikust laevatehasest Vizcaya, Astuuria ja Galicia kaldal; seega on mõnede väljendatud teesid laevaehituse puudumise kohta Hispaanias endas alusetud.
2) Mõned allikad helistavad numbrile 9, kuid suure tõenäosusega on see vale.
3) Võrdluseks: Suurbritannias ehitati sama aja jooksul ainult suurte laevatehaste jõul 261 liini.
4) Briti suure tulekiiruse saladus peitub aga ka püssirohu ja kahurikuulide kogunemises esimesteks laskudeks lahingu alguses - see suurendas laeva ohtu õhku tõusta või kannavad tõsiseid kahjusid "esimeste lasude" plahvatuse tõttu, kuid teisest küljest vähendas see oluliselt relvade uuesti laadimise aega, kuna puudus vajadus laskemoona keldritest välja tirida.
