Kapten Ken Dvili meenutas, kuidas 27. märtsil 1999 tulistati tema "nähtamatu" F-117A Belgradi lähedal Budanovtsi küla lähedal alla.
Esimesed NSV Liidus välja töötatud õhutõrjeraketisüsteemid S-25, S-75 ning ameeriklased Nike-Ajax ja Nike-Hercules lahendasid edukalt kiirel sihtmärgil suurtel kõrgustel, nende minimaalse kõrguse tabamise probleemi. tegevus oli vähemalt 3–5 km, mis muutis löögilennukid madalal kõrgusel haavamatuks. See nõudis muude õhutõrjeraketisüsteemide loomist, mis oleksid võimelised vastu astuma madalal lendavatele sihtmärkidele.
Tööd esimese madala kõrgusega õhutõrjeraketisüsteemi (SAM) kallal alustati 1955. aasta sügisel. KB-1 juht seadis oma töötajatele ülesande luua transporditav ühe kanaliga kompleks, millel on suuremad võimalused madalal kõrgusel löömiseks. õhu sihtmärgid ja korraldas selle lahendamiseks spetsiaalse labori.
Ametlikult määrati õhutõrjesüsteemi S-125 "Neva" arendamine koos raketiga B-625 NSV Liidu Ministrite Nõukogu 19. märtsi 1956. aasta määrusega. Uus õhutõrjesüsteem oli mõeldud sihtmärkide pealtkuulamiseks. lendavad kiirusega kuni 1500 km / h kõrgustel 100–5000 meetrit ja kuni 12 km kaugusel. Hilisem 8. mai 1957. aasta määrus selgitas S-125 töö järkjärgulise rakendamise ajastust.
Õhutõrjejuhitava raketi (SAM) väljatöötamine usaldati kaitseministeeriumi ühe tehase projekteerimisbüroole. See töö oli disainimeeskonna jaoks esimene, mis loodi 1956. aasta juulis.
Tehase projekteerimisbüroo pakkus välja raketi kaheastmelise versiooni tahke raketikütusega mootoritega. Aerodünaamilise takistuse vähendamiseks oli pealava kerel suur venitus. Uus oli ka aerodünaamiline "pöördtiiva" disain, mida esmakordselt kasutati B-625-l kodumaiste rakettide seas. SM-78 SAMi kanderakett (PU) töötati välja Leningradis.
V-625 esimene start toimus 14. mail 1958 ja möödus ilma kommentaarideta. Kuid teise stardi ajal, mis toimus 17. mail, lennu kolmandal sekundil, kukkus gaasipedaali stabilisaator kokku - nagu selgus, selle ebatäpse paigaldamise tõttu tehases. Neljandal stardil varises raketi stabilisaator uuesti kokku ja seda jälle tootmisvea tõttu. Viies käivitamine, mis toimus 21. novembril, lisas veel ühe probleemi: peamasin põles kuumakindla katte defekti tõttu läbi. Kaheksas väljalaskmine lõppes ka selle hävitamisega, jaanuaris 1959.
"Petser" tulistamisasendis Egiptuses
Rakett 5V27
Käivitaja 5P73 laadimine
Aerodünaamilised roolid
Ristlus- ja käivitusmootorid, poritiivad, aerodünaamilised pidurid ja stabilisaatorid
Minu veebileht
Üleminekukoonuse käivitusmootor
Käivitusmootori aerodünaamilised pidurid
Mootori otsik
SAM "Pechora-2A" Žukovski lennunäitusel
Jugoslaavia kohal tulistati alla Ameerika varglennuki F-117A rusud
Üldiselt oli juuliks 1959 lõpule viidud 23 B-625 õhkulaskmist, kuid ainult seitse neist möödusid ilma raketi kohta tõsiste märkusteta. Enamik tuvastatud puudusi olid seotud tootmisvigadega ega olnud selle disainile omased. Kuid 1959. aasta suveks välja kujunenud olukorras omandasid nad otsustava tähtsuse.
S-125 loomine KB-1-s tehti peaaegu paralleelselt tööga kell NII-10 laeval SAM M-1 ("Volna"), mis algas 17. augustil 1956. See kompleks hõlmas sarnast omadused. Raketi arendus viidi läbi OKB-2 ja seda tõhusamalt.
B-600 projekteerimise algusest peale pidid OKB-2 spetsialistid oma esimese raketi B-750 loomisel silmitsi seisma peaaegu samade probleemidega, mis mõned aastad varem: mitmete üksteist välistavate kombinatsioonide olemasolu. nõuded raketile, mis tähendab mõistlike tehniliste kompromisside otsimist.
Peamised vastuolud olid järgmised. Madalalennuliste kiirete sihtmärkide alistamiseks peab rakett olema sihtmärki sihtides kõrge keskmise lennukiirusega (kuni 600 m / s) ja kõrge manööverdusvõimega. Õhutõrjeraketite tulistamise võimaluse tagamine madalalt lendavatele sihtmärkidele ja nende tabamine laevast väikesel (muidugi tolle aja tingimustes) kaugusel (kuni 2 km) nõudis laeva kauguse maksimaalset vähendamist. raketi väljund juhttrajektoorile ja kõrge täpsus, hoides seda stardipaigas lennusuunas.
Neid nõudeid oli raske ühildada vajadusega tagada raketi minimaalne võimalik stardimass ja mõõtmed. Lisaks pidi B -600 käivituma äärmiselt lühikestelt juhikutelt - see on veel üks laeva käitamise tingimus.
Samas tundus äärmiselt raske tagada raketi antud mõõtmetega selle lennu vajalikku stabiilsust stardipaigas. Disainerid ja disainerid pidid välja mõtlema midagi, mis võimaldaks raketil hõivata laeval talle eraldatud ruumi ja juba esimestel meetritel stabilisaatorite kasutamisel. Raketid, kes lõid oma tooteid laevadele, on selle probleemiga silmitsi seisnud rohkem kui üks kord. 1950. aastate keskpaigaks oli üks selle originaalsemaid lahendusi laialivalguvad tiivad - need varustasid oma tiibrakettidega V. N. Chelomey disainibüroo. Õhutõrjeraketi puhul, mille stabilisaatorid pidid töötama vaid mõne sekundi, kuni need koos võimendiga maha kukutati, tundus selline lahendus liiga keeruline.
Vastus sellele raketitehnoloogia probleemile oli ootamatu. Kõik kiirendi neljast ristkülikukujulisest stabilisaatorist olid hingedega punktis, mis asub selle nurgas. Samal ajal suruti stabilisaator laia küljega gaasipedaali külge - transportimise ajal, samal ajal kui rakett oli laeva keldris ja kanderaketi peal. See sõlme kinnitati enneaegse avanemise vastu traadiga, mis paiknes kiirendi ümber. Vahetult pärast raketi liikumise algust mööda PU -juhikut lõigati see traat PU -le paigaldatud spetsiaalse noaga. Stabilisaatorid kasutati inertsijõudude mõjul ja kinnitati uude asendisse, surudes lühikese küljega vastu gaasipedaali. Samal ajal suurenes stabilisaatorite ulatus peaaegu poolteist korda, suurendades raketi stabiilsust selle lennu esimestel sekunditel.
Raketi paigutuse valimisel kaalusid disainerid ainult kaheastmelisi võimalusi-neil aastatel ei pakkunud üheastmelised raketid vajalikku ulatust ja lennukiirust. Samal ajal sai raketi stardikiirendi olla ainult tahke raketikütusega. Ainult tema suutis täita lühikeste juhikutega kaldraketi stardinõudeid. Kuid neid mootoreid eristas neil aastatel omaduste ebastabiilsus erinevatel ümbritsevatel temperatuuridel: külmal aastaajal töötasid nad kaks või kolm korda kauem kui kuumal. Sellest lähtuvalt muutus ka nende väljatöötatud tõukejõud mitu korda.
Suured starditõuke väärtused nõudsid raketi ja selle varustuse kavandamisse vastavate turvamarginaalide lisamist. Madala tõukejõu korral langes rakett pärast juhikust lahkumist ega saanud määratud ajaks juhtradari juhtkiirele siseneda.
Siiski oli ka sellele probleemile lahendusi. Kiirendi omaduste nõutav stabiilsus saavutati spetsiaalse seadme tõttu, mida OKB-2 töötajad nimetasid kohe "pirniks". Paigaldatud mootori otsikusse, võimaldas reguleerida selle kriitilise sektsiooni pinda otse lähteasendis ja vastavalt kõikidele liikumisseadustele seadistada selle tööaeg ja arenenud tõukejõud. Kriitilise lõigu mõõtmete seadmisel polnud suuri raskusi - "pirn" lõppes joonlauaga, millele olid rakendatud kõik vajalikud väärtused. Jäi üle vaid minna raketile ja õiges kohas mutrit “pingutada”.
Juba enne lennukatsete algust, 1958. aasta talvel, kaalus OKB-2 sõjatööstuskompleksi korraldusel võimalust kasutada B-600 osana C-125. Ministrite Nõukogu (MIC) all tegutseva sõjatööstuskomisjoni juhtkonna jaoks oli sellel märkimisväärne tähtsus: lõppude lõpuks avati sel juhul tee riigi esimese ühtse õhutõrjerakettide mudeli loomiseks.. Kuid nad ei teinud enne testide algust mingeid järeldusi.
B-600, nagu ka B-625, katsed kavatseti läbi viia mitmes etapis-ballistiline (viskamine), autonoomne ja suletud juhtimisahelas. V-600 visketestide jaoks valmistati laeva PU ZIF-101 teki kohal oleva osa makett. B-600 esimene turuletoomine toimus 25. aprillil 1958 ja juuliks oli kukkumiskatse programm täielikult lõpule viidud.
Esialgu oli üleminek B-600 autonoomsetele katsetustele kavandatud 1958. aasta lõpuks. Kuid augustis, pärast kahte järjestikust ebaõnnestunud V-625 viset, esitas P. D. Grushin ettepaneku teha B-600 modifikatsioone, et seda saaks kasutada C-125 osana.
V-600 töö kiirendamiseks otsustas PD Grushin alustada septembris Kapustin Yari katsepaigas autonoomsete testidega. Nendel päevadel demonstreeriti B-600, nagu ka B-625, mitmetele riigi juhtidele eesotsas N. S. Hruštšoviga, kes saabus Kapustin Yari, et demonstreerida uusimaid raketitüüpe.
B-600 esimene autonoomne käivitamine toimus 25. septembril. Järgmise kahe nädala jooksul viidi läbi veel kolm sarnast õhkulaskmist, mille käigus suunati raketi tüürid vastavalt pardal oleva programmimehhanismi käskudele. Kõik stardid toimusid ilma oluliste kommentaarideta. B-600 autonoomsete katsete viimane seeria viidi läbi ZIF-101 PU makettide stendil ja lõppes detsembris 1958 ilma raketi oluliste kommentaarideta. Seega toetasid P. D. Grushini ettepanekut kasutada mudelit B-600 osana S-125 osana üsna reaalsetest tulemustest.
Muidugi tekitas ühtse raketi loomine OKB-2 spetsialistidele äärmiselt raskeid ülesandeid. Esiteks oli vaja tagada raketi ühilduvus oluliselt erinevate maapealsete ja laevade juhtimis- ja juhtimissüsteemide, varustuse ja abivahenditega.
Ka õhukaitseväe ja mereväe nõuded olid mõnevõrra erinevad. S-125 puhul peeti piisavaks minimaalset sihtmärgi hävitamise kõrgust suurusjärgus 100 m, mis õhukaitsesüsteemi väljatöötamise alguses vastas lahinglennunduse kasutamise eeldatavale alampiirile. Laevastiku jaoks oli aga vaja luua rakett, mis tagaks 50 m kõrgusel suhteliselt tasase merepinna kohal lendavate õhusõidukite ja laevavastaste rakettide lüüasaamise. kaitse raketi peal. Ka rakettide turvamine enne starti oli põhimõtteliselt erinev. Laevaheitja raketitsoonide suuruse oluliste piirangute tõttu peatati need stardietapil asuvate ikkide juhikute all. Maapealsel kanderaketil, vastupidi, toetus rakett juhtidega ikkele. Samuti esines erinevusi antennide paigutamisel aerodünaamilistele pindadele.
1959. aasta talvel ja kevadel valmistas OKB-2 ette raketi B-600 (tavapärase nimega B-601) versiooni, mis ühildub juhtimissüsteemidega S-125. See rakett oli geomeetriliste, massi ja aerodünaamiliste omaduste poolest sarnane laeva B-600-ga. Selle peamine erinevus oli raadiojuhtimis- ja vaatlusseadme paigaldamine, mis oli ette nähtud töötama koos maapealse juhtimisjaamaga S-125.
B-601 esimene katse viidi läbi 17. juunil 1959. Samal päeval toimus V-625 20. stardipauk, mis oli taaskord stardi suunast "kadunud" ega sattunud juhtjaama S-125 ülevaatesektorisse. 30. juunil ja 2. juulil läbi viidud kaks edukamat B-601 stardi tõmbasid lõpuks joone alla raketi S-125 valimise küsimusele. 4. juulil 1959 võttis riigi juhtkond vastu resolutsiooni, milles öeldi, et B-601 võeti vastu S-125 raketitõrjesüsteemina. (Hiljem, uurides trajektoori passiivse lõigu kasutamisest tuleneva tegevusulatuse suurendamise küsimusi, sai ta nimetuse V-600P). B-601 pidi ilmuma ühistel lennutestidel 1960. aasta alguses. Võttes arvesse raketi B-600 suuri energiavõimalusi, oli OKB-2 ülesandeks samaaegselt suurendada kompleksi haardetsooni, sealhulgas sihtmärgi pealtkuulamise kõrgusi kuni 10 km. Sama dekreediga lõpetati töö raketi B-625 kallal.
Võttes arvesse asjaolu, et raketi V-625 tehase nr 82 kavandatava projekteerimisbüroo jaoks on SM-78 PU ja transpordilaadur PR-14 (TZM) juba välja töötatud, on TsKB projekteerimismeeskonnad -34 ja KB-203 pidid tegema mitmeid täiustusi, et tagada nende kasutamine koos raketiga V-600P. Muudetud kanderakett SM-78 sai tähise SM-78A. GSKB-s projekteeriti TZM PR-14A, mida kasutati koos eksperimentaalse kanderaketiga SM-78A ja hiljem seeria kaherealise PU-tüüpi SM-78A1 (5P71).
Hoolimata asjaolust, et töö tulemuslikkuse kvaliteet on märgatavalt tõusnud, ei olnud V-600P edasised testid raskusteta. Juunist 1959 kuni veebruarini 1960 viidi katsepaigas läbi 30 raketiheitmist, sealhulgas 23 suletud juhtimisahelas. Neist 12 ebaõnnestusid, enamasti juhtimisseadmete probleemide tõttu. Mitte kõik neist ei vastanud 4. juuli 1959. aasta dekreedis täpsustatud nõuetele ja raketi omadustele.
Kuid 1961. aasta märtsiks oli enamik probleeme ületatud, mis võimaldas riigikatsed täita. Selleks ajaks oli teateid USA-s tehtud eksperimendist, mille käigus oktoobris 1959 lendas Ameerika Ühendriikide idaosas Fort Wertoni lähedal üles tõusnud pommitaja B-58 Hustler koos täispommikoormaga üle Põhja-Ameerika Edwards Airi Force Base. Samal ajal ületas B-58 umbes 2300 km 100-150 m kõrgusel keskmise kiirusega 1100 km / h ja tegi "eduka pommitamise". "Sõbra või vaenlase" identifitseerimissüsteem lülitati välja ja sõiduk jäi kogu marsruudi ajal hästi varustatud Ameerika õhutõrjeradaripostide poolt avastamata.
See lend näitas taas, kui suur on vajadus madala kõrgusega õhutõrjesüsteemi järele. Seetõttu võeti isegi paljude puuduste korral 21. juunil 1961. aastal vastu rakett V-600P (5V24) S-125.
1963. aastal anti S-125 loomisele Lenini preemia.
Esimeste õhutõrjesüsteemiga S-125 relvastatud õhutõrjeraketirügementide paigutamine algas 1961. aastal Moskva õhukaitseringkonnas. Koos sellega vähendati õhutõrjerakettide ja õhutõrjesüsteemide S-125 ja S-75 ning hiljem ka S-200 tehnilised diviisid organisatsiooniliselt õhutõrjebrigaadideks, reeglina segakoosseisuga-alates erinevat tüüpi kompleksid. Algul kasutasid S-125 ka maaväe õhutõrjeüksused. Oluliselt väiksema kahjustuspiirkonna ja palju kergema raketi kasutamise korral olid S-125 kompleksi maapealsed vahendid massi- ja suuruseindikaatorite ning liikuvuse taseme poolest lähedased varem kasutusele võetud S-75-le. Seetõttu alustati juba enne spetsiaalselt maavägede jaoks mõeldud S-125 loomisega seotud tööde lõpuleviimist iseliikuva õhutõrjesüsteemi "Kub" väljatöötamist, mille haardetsoon on peaaegu sama, mis S-125.
Juba enne S-125 kasutuselevõttu otsustas 31. märtsil 1961 sõjatööstuskompleks raketi ja selle varustust moderniseerida. See põhines GKATi ja GKOTi ettepanekul luua raketi, mille laskeulatus ja kahjustatud piirkonna ülempiir on suurenenud ning mille keskmine lennukiirus on suurem. Samuti tehti ettepanek kanderaketti põhjalikult muuta, tagades sellele nelja raketi paigutuse. Ühe versiooni kohaselt seadis viimase ülesande isiklikult D. F. Ustinov.
1961. aasta dekreedis koos raketi V-600P vastuvõtmisega kiideti ametlikult heaks täiustatud mudeli väljatöötamise ülesanne, mis sai tähise V-601P. Paralleelselt käis töö V-601 (4K91) SAMi laevaversiooni täiustamisega.
Kuna antud juhul uue õhutõrjeraketisüsteemi loomise ülesannet ei seatud, usaldati S-125 moderniseerimine tehase nr 304 projekteerimismeeskonnale, säilitades samal ajal KB-1 üldjuhtimise. Samal ajal laiendati ja täiustati uue raketi jaoks juhtjaama seadmete koosseisu. Kompleksi muudetud versioonis kasutati uut nelja poomiga PU 5P73, mis võimaldas kasutada rakette V-600P ja V-601 P ning läbi viia treeningharjutusi. Samuti loodi TZM-i moderniseeritud versioonid: PR-14M, PR-14MA, juba auto ZIL-131 šassii baasil.
Uue raketi V-601 P põhisuund oli uute raadiokaitsmete, lõhkepeade, ohutusseadise ja tõukejõu projekteerimine põhimõtteliselt uuel komposiitkütusel. Seda tüüpi kütuse suurem spetsiifiline impulss ja suurenenud tihedus, säilitades samal ajal raketi mõõtmed, oleks pidanud suurendama mootori energiaomadusi ja tagama kompleksi ulatuse laiendamise.
V-601P tehasekatsetused algasid 15. augustil 1962, mille käigus viidi läbi 28 stardit, sealhulgas kuus lahingukonfiguratsiooniga raketti, mis tulistasid alla kaks MiG-17 sihtmärki.
29. mail 1964 võeti kasutusele rakett V-601P (5V27). See oli võimeline tabama sihtmärke, mis lendasid kiirusel kuni 2000 km / h kõrgusel 200-14000 m kuni 17 km kaugusel. Passiivse segamise lavastamisel vähendati kaotuse maksimaalset kõrgust 8000 m -ni, vahemaad - 13, 2-13, 6 km -ni. Madala kõrgusega (100-200 m) sihtmärke tabati kuni 10 km raadiuses. Transooniliste lennukite hävitamise ulatus ulatus 22 km -ni.
Väliselt oli B-601P hõlpsasti äratuntav kahe aerodünaamilise pinna järgi, mis paigaldati ülemise parema ja alumise vasakpoolse konsooli taha. Need tagasid kiirendi tööpiirkonna vähenemise pärast selle eraldamist. Pärast sammude eraldamist avanesid need pinnad, mis viis kiirendi intensiivse pöörlemiseni ja aeglustumiseni koos kõigi või mitme stabilisaatorikonsooli hävitamisega ja selle tagajärjel korrapäratu kukkumisega.
Samaaegselt V-601 P kasutuselevõtmisega anti kaitseministeeriumile ülesanne laiendada C-125 lahinguvõimet: võita sihtmärke, mis lendavad kiirusega kuni 2500 km / h; transonic - kõrgusel kuni 18 km; sihtmärkide tabamise üldise tõenäosuse suurenemine ja häirete ületamise ülehindamine.
1970-ndate alguses viidi C-125M-i veel mitu moderniseerimist läbi elektroonikaseadmete täiustamise eesmärgil, mis suurendas sihtmärkide ja raketikontrolli kanalite mürataluvust. Lisaks loodi raketi uus modifikatsioon - suurenenud lennukiirusega 5V27D, mis võimaldas kehtestada sihtmärgi laskmise „järelejõudmise” režiimi. Raketi pikkus kasvas, mass kasvas 980 kg -ni. Sest
raskemat 5V27D, selgus, et mis tahes taladele paigutades on võimalik PU 5P73 laadida ainult kolme raketti.
Kompleksi S-125 ekspordiversioonid said nimetuse "Pechora" ja neid tarniti kümnetesse riikidesse üle maailma, neid kasutati mitmetes relvakonfliktides ja kohalikes sõdades. S-125 parim tund tabas 1970. aasta kevadel, kui operatsiooni Kaukaasia käigus saadeti Nõukogude juhtkonna otsusel suur grupp meie rakette Egiptusesse. Nad pidid tagama selle riigi õhutõrje Iisraeli intensiivsete õhurünnakute korral, mis viidi läbi nn "hõõrdumissõja" ajal 1968-1970. Lahingud peeti peamiselt Suessi kanali tsoonis, mille idakalda okupeerisid iisraellased pärast 1967. aasta kuuepäevase sõja lõppu.
Relvade tarnimiseks NSV Liidust Egiptusesse kasutati kümmekond kuiva kaubalaeva (Rosa Luxemburg, Dmitri Poluyan jne).
Nõukogude personaliga diviisid S-125, mis ühendati õhutõrjedivisjoniks, tugevdasid õhukaitsesüsteemiga C-75 varustatud Egiptuse õhukaitse rühmitusi. Nõukogude raketiinseneride peamine eelis koos kõrgema väljaõppega oli võime kasutada S-125 erinevas sagedusvahemikus võrreldes S-75-ga, mida juba uurisid iisraellased ja neid toetavad ameeriklased. Seetõttu puudusid Iisraeli lennukitel esialgu tõhusad vahendid kompleksi S-125 vastu võitlemiseks.
Esimene pannkook osutus aga tükiliseks. Ööl vastu 14. kuni 15. märtsi 1970 märkisid Nõukogude raketid oma lahingukohustusse astumist, tulistades kaheraketilise salvoga alla egiptlase Il-28, mis sisenes S-125 haardetsooni 200 m kõrgusel. mittetoimiv "sõber või vaenlane" vastaja. Samal ajal olid Nõukogude ohvitseride kõrval ka Egiptuse sõjaväelased, kes vandusid meie rakettidele, et nende tsoonis ei tohi olla ühtegi nende lennukit.
Mõni nädal hiljem tuli tulistada tõelist vaenlast. Alguses olid need ebaõnnestunud. Iisraeli piloodid üritasid mööda minna õhukaitse raketisüsteemide kahjustatud piirkondadest, mis paiknesid kaitsekonstruktsioonidega alalisel positsioonil. Starditsooni kaugemal piiril asuvate vaenlase lennukite pihta tulistamine lõppes sellega, et Iisraeli piloodid said ümber pöörata ja raketist eemale pääseda.
Pidin õhukaitsesüsteemi kasutamise taktikat kohandama. Kompleksid viidi välja alaliste lähetuspiirkondade varustatud varjatud varjupaikadest "varitsus" positsioonidele, kust raketid saadeti sihtmärkidele kuni 12-15 km kaugusel. Parandades oma võitlusoskust vaenlase tõelise ohu korral, tõid Nõukogude raketid aega kompleksi voltimiseks normatiivse 2 tunni 10 minuti asemel 1 tund 20 minutini.
Selle tulemusena 30. juunil jagunes kapten V. P. Malyaukil õnnestus esimene "Fantoom" maha tulistada ja viis päeva hiljem tegi SK Zavesnitskiy jaotus üle ka teise F-4E. Järgnesid iisraellaste vastulöögid. Ägeda lahingu käigus 18. juulil V. M. Tolokonnikovi diviisis hukkus kaheksa Nõukogude sõjaväelast, kuid ka iisraellastel oli puudu neli Fantoomi. Veel kolm Iisraeli lennukit tulistas N. M. Kutyntsevi diviis 3. augustil alla.
Mõni päev hiljem saavutati Suessi kanali tsoonis sõjategevuse lõpetamine kolmandate riikide vahendusel.
Pärast 1973. aastat kasutasid S-125 komplekse iraaklased aastatel 1980–1988 sõjas Iraaniga ja 1991. aastal, kui tõrjus õhurünnakuid rahvusvahelise koalitsiooni poolt; süürlased iisraellaste vastu 1982. aasta Liibanoni kriisi ajal; Liibüalased Ameerika lennukitel 1986. aastal; sõja ajal Angolas; Jugoslaavlased ameeriklaste ja nende liitlaste vastu 1999
Jugoslaavia sõjaväe andmetel tulistati F-117A alla 27. märtsil 1999 taevas Jugoslaavia kohal just nimelt kompleks C-125, selle fragmentide fotod avaldati korduvalt meedias.
Kujunduse kirjeldus 5B24
Rakett 5V24 on esimene kodumaine tahke raketikütusega raketitõrjesüsteem. Selle marssimisetapp, mis oli valmistatud vastavalt aerodünaamilisele "canard" skeemile, oli varustatud aerodünaamiliste roolidega kaldenurga ja pöörde juhtimiseks; rullide stabiliseerimise viisid läbi kaks tasapinnal tiibkonsoolidel asuvat elerooni.
Raketi esimene etapp on tahkekütuselise mootoriga PRD-36 stardikiirendi, mis on välja töötatud tehase nr 81 KB-2-s II Kartukovi juhtimisel. PRD-36 oli varustatud 14 ühe kanaliga silindrilise tahke raketikütusega pommiga. Mootor oli varustatud süütajaga. Käivitava mootori otsik oli varustatud "pirniga", mis võimaldas reguleerida sektsiooni kriitilist ala sõltuvalt ümbritsevast temperatuurist. Kere tagumine põhi ja mootori otsik olid kaetud sabaruumiga kärbitud tagasikäigu kujul.
Iga ristkülikukujuline stabilisaatorikonsool kinnitati sabaruumi esiraami hingeseadmesse. Maapinnal töötamise ajal asus stabilisaatori pikem külg käivitusmootori korpuse silindrilise pinnaga.
Stabiliseerimiskonsoole kinnitav traks lõigati spetsiaalse noaga, kui rakett kanderaketist lahkus. Inertsjõudude mõjul rakendati stabilisaatoreid üle 90 °, mis külgnesid stardietapi sabaosa välispinnaga. Stabilisaatorikonsooli pöörlemise aeglustumine enne kokkupuudet sabaruumi pinnaga tagati pidurikolviseadme, samuti stabiliseerimiskonsooli külge kinnitatud purustusnõela kasutamine. Konsoolide äärmine tagumine lennuasukoht tagas kasutatud võimendi kõrge staatilise stabiilsuse pärast selle eraldamist jätkuastmest, mis tõi kaasa selle langemistsooni soovimatu laienemise. Seetõttu võeti raketi järgmistes versioonides meetmeid selle puuduse kõrvaldamiseks.
Raketi teise etapi - toetaja - korpus on jagatud kaheks tsooniks: sabas oli tahke raketikütusega mootor, eesmise tsooni neljas sektsioonis - varustus ja lõhkepea.
Säilitusastme esikoonilises ruumis asus raadiokaitsmetega raadio läbipaistvate elementide all. Rooliruumis oli kaks roolimasinat, mille abil suunati ühes tasapinnas paiknevad aerodünaamilised roolid kõrvale, mille vajaliku efektiivsuse laias kõrguste ja lennukiiruste vahemikus tagasid vedrumehhanismid.
Lisaks asus lõhkepea sektsioon, mille ees oli ohutuse tagamise mehhanism, mis tagas raketi maapealse käitamise ohutuse ja lõhkepea loata lõhkamise välistamise.
Lõhkepea taga oli sektsioon pardavarustusega. Ülemisse ossa paigaldati keskturustaja ning selle all oli muundur ja pardal olev toiteallikas. Rooliseadmeid ja turbiinigeneraatorit juhtis suruõhk, mis oli kuulsilindris 300 atmosfääri rõhu all. Lisaks olid olemas autopilood, raadiojuhtimisseade ja rullkanali juhtimisseadmed. Rullide juhtimist teostasid parema üla- ja alumise vasakpoolse konsooli konsoolid. Soov koondada peaaegu kõik juhtimisseadmed ja roolimehhanismi elemendid, sealhulgas elekroonroolimehhanism, ühte tsooni, peamasina ette, viis ebatavalise disainilahenduse - jäiga eleroonkäigukasti avatud tõukejõu - rakendamiseni. peamasina korpus.
Mootor oli valmistatud tükeldatud terasest korpusega, mis oli varustatud silindrilise kanaliga tahke kütusekontrolli monoblokkina. Koonilise üleminekukambri peal asus stardiseadmega karbikujuline plokk. Peamootor käivitati käivitusmootori lõpus, rõhk langes.
Trapetsikujulised tiibkonsoolid kinnitati tugilava kere külge. Aileronid paigutati ühele lennukile kahele konsoolile. Rooliseadmete ajami ühendamine eleroonidega viidi läbi, nagu juba mainitud, pikkade varraste abil, mis asetati väljapoole mootorikorpust, katmata gargrottidega - vasakpoolse alumise ja parema ülemise konsooli kohal. Kaks pardakaablivõrgu kasti läbisid lõhkepeadekasti esiosast raketi vasakul ja paremal küljel asuva säilituslava sabaruumi. Lisaks läks üle lõhkepeade kupee ülalt lühike kast.
Transporditav kahe talaga PU 5P71 (SM-78A-1), millel on muutuv stardinurk, kasutati raketipatarei RB-125 osana. Käivitaja oli varustatud sünkroonse jälgimisega elektrilise ajamiga, mis juhendab asimuuti ja tõusu teatud suunas. Kui see paigutati stardiplatsile, kus saidi lubatud kalle on kuni 2 kraadi, viidi selle tasandamine kruvide abil.
Rakettide laadimiseks ja rakettide 5V24 transportimiseks KB-203-s töötati välja auto ZiL-157 šassii abil TZM PR-14A (edaspidi-PR-14AM, PR-14B). Joondamine piki juhikuid PU -ga tagati juurdepääsusildade paigutamisega maapinnale, samuti korkide kasutamisega TPM -il ja PU -l, mis fikseerisid TPM -i asendi. Tavaline aeg raketi ülekandmiseks TPM -ist kanderaketile on 45 sekundit.
Transporditav nelja talaga PU 5P73 (SMI06 tähistusega TsKB-34) projekteeriti peadisaineri B. S. Korobovi juhtimisel. Ilma gaasipeegeldite ja šassiita PU-d transporditi sõidukil YAZ-214.
Selleks, et vältida raketi kokkupuudet maapinna või kohalike esemetega "vajumise" ajal lennu algsel kontrollimatul etapil, oli madalatel sihtmärkidel tulistamisel määratud raketi minimaalne laskenurk - 9 kraadi. Et vältida mulla erosiooni raketiheitmise ajal, pandi kanderaketi ümber spetsiaalne kummist-metallist mitmekülgne ringikujuline kate.
Kanderaketti laadisid järjestikku kaks TPM -i, mis lähenesid paremale või vasakule talapaarile. Rakendit lubati laadida samaaegselt 5V24 ja 5V27 rakettidega.
