Võib -olla mõistavad mind hukka mõned nõukogude austajad, kes ei tea põhimõtet „ära tee end iidoliks”. Ma ei taha absoluutselt nõukogude minevikust kuraditki pahandada, selleks on midagi sellist, aga ma tahtsin anda ka pildi sellest, mis toimus juba ammu.
Mõistmine on väga raske asi. Eriti kui hakkad tõesti aru saama, et kõik võib olla teisiti. Ja - eriti - meie eelmise sajandi 40ndate lennunduses.
Kõne, nagu kõik juba aru said, keskendub kõige andekama disaineri Nikolai Polikarpovi mõrvale. On selge, et keegi ei seganud teda mürgiga ega pannud seda vastu seina. Kuid see õnnestus nii, ilma mürgi ja kuulideta.
Küsimus: kas Polikarpovit võib pidada pühakuks, kelle ümber oli üks … üks teadaolev aine? Jah, Nikolai Nikolajevitš oli mees, kes oli kramplikult võõras ühiskonnale, kus ta pidi elama ja töötama. Paraku, see on nii. Kuid tema elus oli palju väärt, ausaid ja põhimõttekindlaid inimesi. Püüan neid võimalikult palju mainida.
Serpentaarium, mida nimetati "Nõukogude lennukidisainerite kooliks", oli täpselt see, mida ma ühes oma eelmises artiklis nimetasin. Kuid siin, ilma sentimentaalsuseta: ehitatud lennukid on auhinnad, tellimused, puutumatus. Ja selleks oli võimalik minna igasuguse alatuse ja torkega selga.
Ja nii juhtus üldiselt selle imelise inimese ja geniaalse disaineri - Nikolai Polikarpoviga.
Alustame faktidest, millest kirjutasin juba MiG-3 ja I-180 materjalides. See tähendab, et alates 1939.
Enne Rubiconi
Niisiis, 1939. Võime öelda, et Polikarpovi disainibüroo lõpetas selle heade tulemustega. Tegelikult töötati välja Ivanovi projekt, millest hiljem sai Su-2, pommitaja SPB loodi VIT-2 baasil ja loomulikult suunati kõik jõud I-180 kasutuselevõtmiseks seeria.
Ja projektitöö käis edaspidiseks. Esiteks töötasime projekti K / Project 61 kõrghävitajaga, mille mootoriks oli AM-37.
Ja disainer ise töötas teise võitleja projekti kallal S. K. Tumansky või A. D. Švetsovi õhkjahutusega mootori all. Nende inseneride disainibürood lõid samad kaherealised "tähed" võimsusega 1600-2000 hj.
Polikarpov hoidis neid töid saladuses ja seda mõjuval põhjusel.
1939. aasta lõpus, pärast Molotovi-Ribbentropi pakti sõlmimist, saadeti Polikarpov Nõukogude delegatsiooni koosseisus Saksamaale. Jah, reis oli rohkem kui kasulik, meie insenerid said võimaluse tutvuda oma silmaga Hispaania sõjas endise vaenlase relvadega.
Kuid naastes oli Polikarpov sunnitud kavandamisest nii kaugele minema, et ei tahaks olla tema asemel.
Nõukogude stiilis röövimine
Samal ajal kui Polikarpov õppis Saksamaal Messerschmittsi ja Heinkelsi, sai tema disainibüroo lüüa. Tehases nr 1 lõi direktor Artem Mikoyan enda ja Mihhail Gurevitši juhitud teadus- ja arendustegevuse osakonna. Uus struktuur haaras Polikarpovi projekteerimisbüroost kõik, mis kätte jõudis. Alates tavalistest töötajatest kuni juhtivate insenerideni.
Tõsi, mitte kõik ei jooksnud vabatahtlikult Mikojani juurde, nagu Gurevitš. Oli inimesi, keda tuli veenda, ja oli neid, keda isegi hirmutati. Kuid lõpuks võtsid Mikojan ja Gurevitš Polikarpovi disainibüroost umbes 80 disainerit ja paljutõotavaid projekte.
Kui pärast Mihhail Iosifovitš Gurevitši surma tema nimi ettevõtte nimest kohe välja jäeti, siis minu arvates oli see mõnest küljest isegi õiglane.
Ausalt öeldes anti Polikarpovile komm. Autasustati Stalini preemiaga lennuki MiG-1 loomise eest. Ja nad määrasid tehase nr 51 direktori ja peadisaineri, mida tol ajal isegi polnud. Sellesse ametisse jäi Polikarpov kuni surmani. Üldiselt mitte kauaks.
Üldiselt lennuk varastati (üldiselt kaks, "Ivanov" nagu "lendas ka ära"), nad visati tehasest välja, disainerid viidi minema. Milleks on aeg? Õigesti alustage Saksamaal saadud kogemuste ja andmete põhjal uue lennuki ehitamist!
Focke-Wulfi vastu
Nikolai Nikolajevitš koos ülejäänud lojaalsete töötajatega alustab tööd projektiga "62". Ta on I-185.
Üldiselt I-180 kasutuselevõtuga asjad veel käisid, kuid I-185 tõotas tulla parem. I-180 vastas tolleaegsetele nõuetele ja isegi ületas need. Kuid pärast Saksamaal käimist mõistis Nikolai Nikolajevitš, et Bf-109D-le järgnevad muud modifikatsioonid, ja Kurt Tank, kellele meeldis šnapside all kiidelda, vihjas ka, et neil on midagi.
Geeniuse ettenägelikkus või äsja saadud teave? Me ei saa kunagi tõde teada, kuid see on fakt: Jakovlev, Lavotškin, Gorbunov, Pašinin tormasid looma 109. lennukiga sarnaseid lennukeid. Polikarpov alustas tööd hoopis teise masina kallal.
Tulevase lennuki peamised tööomadused olid vertikaalne ja horisontaalne manööver, suur kiirus ja tõusukiirus, relvastus. Polikarpovil oli parim ettekujutus sellest, milline peaks olema tulevase sõja võitleja. Ja see, mida ta tegi (I-185), polnud selle sõja algus, vaid lõpp.
Saksa lennunduse olukorra analüüs näitas, et peagi ilmuvad Bf-109E täpsemad modifikatsioonid ja see, mis seal Focke-Wulfis loodi, oli üldiselt arusaamatu.
Vastasseisu teemat nägemata on raske anda vastust, kuid Polikarpov kandis asjata "Võitlejate kuninga" tiitlit.
Andke mulle mootor
On selge, millest nüüd juttu tuleb. Sellest, et geniaalse masina jaoks on vaja kui mitte leidlikku, aga mootorit. Kes seda autot liigutab.
Ja mootor peab olema võimsam kui M-88, millest nad hakkasid tantsima I-180-ga. Mootoreid oli teoreetiliselt, kuid Polikarpov käskis erinevate mootorite paigaldamiseks panna 4 autot korraga. Mitte meelega.
Siis algas nagu alati nõukogude detektiivilugu mootoritest.
I-185 esimene versioon oli mõeldud Zaporožje disainibüroo M-90 mootorile, võimsusega 1750 hj. Pole paha näitaja, 1942. aastaks toodi see 2080 hj.
25. mail 1940 lõpetati I-185 ehitus M-90 all. Selleks ajaks saime kätte esimese M-90. Mootor osutus täiesti mittetöötavaks. Pange tähele, et I-185 võiks oma esimese lennu teha 1940. aasta juunis.
Lugu M-90-ga hakkas venima ja lennundustööstuse rahvakomissar Shakhurin, mõistes juhtumi olulisust, andis juhised paigaldada ühele valmiskoopiale mootor M-71 võimsusega 2000 hj I-185. M-71 oli märksa raskem kui M-90 ja selle läbimõõt oli suurem. See oli 18-silindriline kaherealine mootor. Projekteerimiskiirus koos sellega tuli välja kuskil 650–660 km / h, st lõikamine kõrgem kui LaGG-1 ja Yak-1. Ja võrreldav MiG-1-ga.
M-71 saabumist oodati lõpuni, kuid mootor polnud kunagi valmis. Ja juba novembris 1940 käskis Šahhurin oma volitustega paigaldada I-185-le teise Švetsovi disainibüroo mootori M-81. 14-silindriline ja võimsusega 1600 hj
Miinus 400 "hobust" pole hea, kuid siiani talutav.
Kuid M-81 sisenes disainibüroosse alles detsembris ja … mittetoimivas olekus! Mootor sai ise korda. Kuni mootori lõpliku surmani sooritas lennuk 16 lendu. Kiirus defektsel mootoril, mis toodab maksimaalselt 1400 hj. osutus 500 km / h lähedale. See kinnitas Polikarpovi arvutusi ning sisendas optimismi ja enesekindlust.
Märtsis 1941 lõpetati Jakovlevi korraldusel lennud ametlikult, sest lennundustööstuse rahvakomissariaat otsustas mitte tegeleda mootori M-81 arendamisega.
Kuid koitis lootuskiir. Esimene M-71 mootor sai kätte!
Ja just seal saatis Polikarpov Jakovlevile kaebuse: mootori võimsus on deklareeritud võimsusest 15% väiksem ja kaal 13% suurem kui nominaalne. Järgmisena saadud teine M-71 kaalus deklareeritud 975 asemel 1079 kg, kuid tootis vähemalt märgitud arvu "hobuseid".
Mootor töötas vastikult. Kõik katsed selle silumiseks on ebaõnnestunud. Sama kole M-71 töötas Sukhoi heaks ründelennukil Su-6.
Selle tulemusel sattusid kõik kolm I-185 ehitatud eksemplari maapinnale väga ebamäärase väljavaatega oodata hetke, mil mootorid heas seisukorras tuuakse. Või nagu Polikarpov oma memos kirjutas, "osariiki, mis võimaldab vähemalt minimaalset riski lennuki katsetamiseks".
Olukord pole lihtne. Alles aasta tagasi oli õhus idee imporditud mootorite järjekordsest ostmisest teise eksemplari jaoks. Seekord oli juttu Ameerika "Wrightsist" ja "Pratt-Whitney'st". Kuid nad hülgasid selle idee, kuna tundus, et neil on oma tee teel.
Kuid nad ei tõmmanud oma ja M-90, M-81 ja M-71 rippusid lõplikul etapil rohkem kui aasta.
Saksamaalt "sõpradelt" üritati osta mitu BMW-801, kuid küsimus lükati avalikult edasi ja 1941. aastal polnud sakslased enam sellised sõbrad ning nad keeldusid mootoreid müümast.
Tegelikult kulus Polikarpovil aasta, et I-185 maast lahti tõsta. Sõja eelõhtul - jõukohane luksus.
Kui lugeda Jakovlevi raamatut "Elu eesmärk", siis on üsna küüniline kirjeldus Polikarpovi kaotusest võitluses "noorte tundmatute disainerite" vastu (tsitaat Jakovlevist). Nagu ma ütlesin, polnud nad nii noored ja täiesti tundmatud. Pigem vastupidi, need sobivad väga hästi kõikidesse kontoritesse. Lennundustööstuse rahvakomissari asetäitja, sama NKAP osakonna juhataja, NKAP -süsteemi tehaste kuraatorid, väliskaubandusministri ja Stalini liitlase vend.
Kas Polikarpovi võib õigeks mõista? Vajalik. 4 käiku 4 aasta jooksul, parimate töötajate tagasitõmbamine, disainibüroo tegelik lüüasaamine - milline see on?
Ja Jakovlev kirjutab:
Tõepoolest, neil päevil oli Polikarpov sünge. See oli millest. Ja Jakovlevis oli, mille üle rõõmustada.
Sõda pani aga kõik oma kohale ja mitte Polikarpovi võitlejad polnud sakslaste ees jõuetud. I-16, vabandust, oli nõrgem ja see polnud saladus. See oli Jakovlevi jt uusimad võitlejad, keda Messers peksis. Ja see on tõsiasi, millest on raske lahti saada.
Kuid Aleksander Sergejevitši poolt on lihtsalt jumalateotuslik ette heita tolleks ajaks juba surnud Polikarpovile, et ta ei andnud korralikku võitlejat. Võitlejad andsid "noori ja tundmatuid". Ja see, et kõik kolm uut Nõukogude võitlejat polnud Bf -109E -ga absoluutselt võrdsed - kas Polikarpov on selles süüdi?
Lollid ja kaabakad
Vahepeal oli I-185 jaoks mootor. Kõik sama Shvetsov. Kõik samas Permis. Arkadi Dmitrijevitš tegi neil päevil topeltime.
Esimene on see, et ta lõi M-82 võimsusega 1700 hj. ja (eriti väärtuslik) mootor oli läbimõõduga üsna väike, ainult 1260 mm.
Teiseks kaitses ta oma mootorit, kui NKAP käskis tehase vesijahutusega mootoritele ümber lülitada. Permi piirkondliku parteikomitee esimese sekretäri Gusarovi abiga õnnestus Švetsovil Staliniga kohtumiseks läbi murda.
Kogu selle aja probleem oli just see, et Stalin ei suutnud füüsiliselt kõiki vastu võtta ja kuulata. Paraku. Isegi ilma tööstuse asjatundjana mõistis Iosif Vissarionovitš, et Šahhurin ja Jakovlev tegid ilmselget idiootsust, üritades tehast õhkjahutusega mootorite tootmisest vedelateks üle viia. Täiesti erinev tehnoloogiline protsess.
1941. aasta mai alguses tühistas Stalin pärast kohtumist Švetsoviga NKAP-i dekreedi Permi tehase kohta ja seejärel tehti otsus M-82 üleandmiseks korduvateks riigikatseteks. Mootor läbis testi ja 17. mail oli käskkiri sarja alustamiseks.
Jah, kui Stalin alluvaid tagasi tõmbas, läks asi väga kiiresti. Aga me kaotasime kuus kuud igatahes.
Mind huvitab, millest Jakovlev ja Šahhurin oma mälestustes möllaksid ja keda süüdistataks selles, et neil pole mootoreid La-5, La-7, Tu-2 jaoks?
Muide, ASh-82 vedas pärast sõda oma modifikatsioonides regulaarselt mitte ainult lennukeid, vaid ka helikoptereid. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-kõik see lendas lennukil ASh-82. Ja otsesed järeltulijad künnivad meie lennunduses ka tänapäeval.
See nägi välja nagu 57 mm tankitõrjepüstoliga. Nad võtsid selle maha, hülgasid selle ja kui selgus, et Tiigreid pole millegagi võita, jooksid nad ringi nagu tärpentin, vaadates ustavalt Stalinile silma küsimusega: „Mida me teeme, seltsimees Stalin?"
Ja pärast surma süüdistage kõike ülemjuhatajas. Ma ei märganud, ei peatunud, ei tellinud.
Jah, Shakhurin, tema kiituseks, teenis oma aja ära ja tunnistas seejärel oma mälestustes vigu. Jakovlev ei vabandanud. Kuid olen kindel, et kui neil oleks pärast sellist olukorda võimalus mälestusi kirjutada, oleksin kindel, et nad süüdistaksid sõbralikult Stalinit, kes neid ei peatanud.
Jakovlev varastab jällegi Polikarpovilt
Niisiis tundus meil 1940. aasta lõpus ikka veel lennukite pea ja õlad olevat „noorte ja varajaste” arengust kõrgemal. Noh, vähemalt paberil.
On selge, et NKAP ei olnud I-180 ja I-185 masinate vastu absoluutselt huvitatud, ümberringi ja ümber oli piisavalt inimesi, kes soovisid tellimusi ja auhindu. See on selge.
Üldiselt oli kõik vajalik - riigi huvides, et anda Polikarpovile võimalus lennuk meelde tuletada ja Švetsovil mootoreid ehitada. Tegelikult tahtsid nad lihtsalt seda teha.
Aga ei, NKAP takistab seda liini täiest jõust. Ja alles 5. mail 1941 saab Polikarpov lõpuks ametliku ülesande I-185 jaoks M-82-ga.
Disainibüroo oli selleks ajaks välja töötanud kaks lennuki versiooni: kasutades olemasolevat kere ja ehitades uue, mõnevõrra pikliku - spetsiaalselt M -82 jaoks.
Pealegi alustas Polikarpov pärast Mikojanile andestamist tööd ühtse propelleriga juhitava grupi kallal, sest sel ajal oli juba selgeks saanud, et MiG-3 polnud pehmelt öeldes „kook”. Ja tal on vaja teist mootorit. Ja esialgu töötasid MiG välja polükarpoviidid.
I-185 kiiruseks hinnati 600-625 km / h. See tähendab, parem kui ükski "noor ja varane". Kuid see pole peamine punkt. Kiirus on suurepärane. Kuidas võidelda?
Mais valminud eelprojekti kohaselt koosnes I-185 relvastus M-82A-ga kolmest (!!!) ShVAK sünkroonkahurist ja kahest ShKAS sünkroonkuulipildujast. Ja SHKASU -l oli ikka võimalik tiiva sisse jääda.
Kogu selle aku hiilgavalt mootori ümber asetades ei andnud Polikarpov ühelegi sakslasele võimalust, isegi mitte viiepunktilisele Messerschmittile, kuna kolm sünkroonkahurit on kolm sünkroonkahurit.
Võrreldes on see FW-190. Aga 190. on, vabandage, 1943. Kuid mitte 1941. Ja jällegi, Focke-Wulfil on kahurid tiibades. See tähendab, levitada. I-185 on väljumisel täpsem, mis tähendab, et see on tõhusam.
I-185 koos M-82A-ga tegi oma esimese lennu augustis 1941. Septembris alustati lendudega lennutesti instituudis. Samaaegselt I-185 katsetustega mootoriga M-71.
Isegi väga toore M-71 mootoriga, mis pealegi oli pidevalt rämps, näitas I-185 M-71 kiirust 620 km / h. Väljavaated õhkjahutusega mootorite kasutamiseks on muutunud ilmselgeks ja palun hinnake, mida Jakovlev tegi.
Jakovlevi korraldusel viidi propellerigrupi I-185 joonised koos M-82A-ga ja ShVAK-i sünkroonkahurite paigaldamine üle Lavochkin, Mikoyan, Yakovlev projekteerimisbüroodesse. See kiirendas oluliselt tööd õhkjahutusega mootorite La-5, MiG-9M-82 (MiG-3 variant) ja Yak-7M-82 õhusõidukite loomisel.
Ja Polikarpov? Mis temaga on?
Ja koos Polikarpoviga tegutsesid Šahurin ja Jakovlev väga omapäraselt.
Oktoobris 1941 lõpetati töö OKB -s evakueerimise tõttu. Polikarpovi disainibüroo evakueeriti Novosibirski, kuid mitte lennukitehasesse. Jakovlevi disainibüroo kolis lennukitehasesse nr 153!
Ja Polikarpov oli varustatud linnamaja ja aeroklubi lennuvälja ruumidega …
Üldiselt on mul Polikarpovi inimlikke omadusi väga raske hinnata. Kui nad sind selga löövad ja niimoodi näkku sülitavad, kui nad ei lase su lennukil täiest jõust lennata, tekib arusaam selle inimese sügavamast vaimsusest ja armastusest oma kodumaa vastu.
Viis kuud-ja veebruaris 1942 esitati riigikatseteks I-185 M-71 ja I-185 M-82A. 28. märtsil lõpetati need testid edukalt.
Lahingukatsed
Katselendur Pjotr Jemeljanovitš Loginov kirjutas oma lennuhinnangus:
Võitleja tohutu kasulik koormus, 500 kg pomme, 8 RS, 3 ShVAK koos kolossaalse varuga (peaaegu 200 barreli kohta) kestadega. Lennuki suurepärased õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Suured kiirused maapinnast ja kõrgusel, väga hea tõusumäär annavad mulle õiguse järeldada, et I-185 M-71 on üks parimaid hävitajaid maailmas.
Peter Emeljanovitš Loginov katsetas paljusid tolleaegseid lennukeid: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Samuti tegi ta esimese lennu lennukil I-185 ja viis läbi lennuki lahingukatsetused. Pjotr Loginov suri 1944. aastal lahingus nelja Saksa võitlejaga.
Tema poeg, kapten Valentin Petrovitš Loginov suri 1962. aastal, kuni viimase hetkeni pööras hädaabivõitleja Moskva lähedal asuvast suurest Angelovo külast (see on endiselt olemas Mitino lähedal) eemale.
Kas te ei suuda selliste inimeste sõnu uskuda?
Õhuväe uurimisinstituudi juhtivinsener Iosif Gavrilovitš Lazarev:
1) Lennuk I-185 M-71 on oma lennuomaduste poolest kõrgem kui kõik olemasolevad kodumaised seeria- ja välismaised lennukid.
2) Lendamistehnika ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste osas on õhusõiduk lihtne ja juurdepääsetav keskmise ja madalama kvalifikatsiooniga pilootidele …
3) … Katsetamise ajal tõstis lennuk 500 kg pomme (2x250 kg) ning startis ja maandus 4 pommiga 100 kg.
Ja lõpuks õhuväe uurimisinstituudi üldine järeldus:
Kolme sünkroonkahuriga ShVAK-20 relvastatud lennuk I-185 M-71 vastab rinde kaasaegsetele nõuetele ja seda võib soovitada teenindada Punaarmee õhuväes …
I-185 M-82A … on I-185 M-71 järel teisel kohal, edestades kõiki tootmislennukeid, nii meie kui ka välismaiseid …
Lennutehnika sarnaneb I-185 M-71-ga, s.t. lihtne ja juurdepääsetav madalama keskmise kvalifikatsiooniga pilootidele.
Vahetult pärast riigikatsetusi viisid lennu läbi Novosibirskis lennuki saanud eesliini piloodid. 18. kaardiväe IAP ülem major Tšertov ja eskaadri ülem kapten Tsvetkov kirjutasid Shakhurinile märgukirjas 1.04.42:
Pärast lennukiga I-185 M-71 lendamist teatame oma kaalutlustest: kiirus, manööverdusvõime, relvastus, õhkutõusmise ja maandumise lihtsus, väike läbisõit ja õhkutõus, võrdne I-16 tüübiga 24, ellujäämine lahingus, sarnane I-ga -16, võrdlev lihtsus ja meeldivus. Piloteerimistehnikas, remondivõimalused välitingimustes, pilootide ümberõppe lihtsus, eriti I-16 puhul, annavad õiguse soovitada selle lennuki seeriatootmist.
Aga rõõmustama hakata on veel vara. Niisiis, tundus, et "sõnumitoojate" vastu on leitud imerohi, ei jäänud muud üle kui see voogesitada ja …
Ja ühtegi otsust õhusõiduki kohta ei tehtud.
Võite hakata imestama.
Ja seda üllatavam, sest 24. detsembril 1941 saatis instituudi juhtkond pärast tabatud Bf-109F katsetamist õhuväe uurimisinstituudis A. S. Jakovlevi kiri, milles öeldi eelkõige: "Praegu pole meil hävitajat, kelle lennu- ja taktikalised andmed oleksid paremad või vähemalt võrdsed Me-109F-ga."
Ja siis tekib küsimus: "meie" - kes see on? Aukirjade, auhindade ja rahaga üle pintseldatud, Jakovlev, Mikojan ja Gorbunov ning nende kaaslased?
Paljud sellel teemal kirjutavad inimesed ütlevad sageli, et NKAP tugines La-5-le. Ja siin on ainult teatud mõistmise kibedus. Noh, keda te üritate petta, härrased? La-5 hakkas tehase katseid sooritama alles 1942. aasta märtsis, mis te üldse teete?
Ja kui aus olla, siis pärast LaGG-3 loojate titaanlikke pingutusi, kes püüdsid oma lennukile elu sisse puhuda. Jah, Lavochkin tegi seda. Aga kuidas!
Lennuk ise loodi salaja. Ja Semjon Aleksejevitš kogus La-5 laudas Gorki tehase tagaküljel. Ja kui poleks olnud Gorki piirkondliku parteikomitee esimest sekretäri (taas erakond sekkus) Mihhail Ivanovitš Rodionov, kes kasutas juhust ja läks Stalini juurde raporti saamiseks La-5-st, pole siiani teada, kuidas kõik oleks muutunud koos temaga (La-5).
Lavochkini kaitseks tahan öelda, et kuigi La-5 jäi lennuandmete ja relvade poolest M-82A-ga I-185-le alla, oli sellel ka teatav eelis. La-5 tootmist sai kohandada tehastes, kus toodeti LaGG-3, mida oli koguni viis. Mis tegelikult praktikas juhtus.
Võib-olla mõtlevad kaitses kirjutavad inimesed sellele, et Jakovlev tugines oma õhkjahutusega hävitajale Yak-7 M-82. Jah, tegelikult oli see hea lennuk, millel olid head relvad. Ja pole tõsiasi, et kui see meelde tuleb, oleks see masin halvem kui La-5.
Aga I-185 oli juba olemas !!! Ma lendasin !!! Ta võitles !!!
Ja I-185 töö parim tulemus on minu vaatevinklist akt, millele kirjutas alla 29. jaanuaril 1943 õhujõudude uurimisinstituudi juht kindralmajor P. A. Losjukov.
Lennuk I-185 disainiga M-71 by com. Polikarpov, relvastatud kolme sünkroonse kahuriga ShVAK-20 500 laskemoonaga, kütusevaruga 470 kg, on parim kaasaegne hävitaja.
Maksimaalse kiiruse, ronimiskiiruse ja vertikaalse manöövri osas edestab I-185 koos M-71-ga kodumaiseid ja uusima tootmise vaenlase lennukeid (Me-109G-2 ja FV-190).
Jakovlevi viimane löök ja valed
Tundus, et kõik läheb hästi: seeriatesse lastakse suurepärane hävitaja, mis ületab kõiki meie aja olemasolevaid lennukeid, pealegi on see juba välja töötanud modifikatsioone …
Kuid otsust I-185 vastuvõtmise kohta ei järgitud.
I-185 saatuse otsustas 4. veebruaril Polikarpovi poolt Stalinile kirjutatud kirja arutamine. Tõesti kardan uusi viivitusi ja raame.
Kummalisel kombel kirjeldas Yakovlev kogu hetke alatust, raamatus "Elu eesmärk". Minu raamatukogus on sellest raamatust kaks eksemplari. 1972 ja 1987. Niisiis rääkis Jakovlev 6 kordustrüki jooksul üha enam I-185-st. Ma reetsin teelusikaga tõe, kuid sellegipoolest.
Viimases väljaandes kirjutab Jakovlev järgmise legendi:
… I-180 ehitati kolm eksemplari. Esimeses neist suri lennutestide alguses Valeri Tškalov. Teisel kukkus lühikese aja pärast sõjaväe katselendur Susi alla. Hiljem kolmandal I-180-l ei jõudnud kuulus testitestija Stepanchenok, kes sooritas hädamaandumise mootori seiskumise tõttu, lennuväljale, kukkus angaari ja põles maha.
On selge, miks Jakovlevil oli vaja kõikidest ehitatud I-180-st ja I-185-st välja tõmmata kaks I-180 ja üks I-185, anda need edasi 3 kogenud I-180-na, millest igaüks tappis katselenduri. Kirjutasin sellest alguses. Tellimused, auhinnad, au ja au.
… püüdsime Shakhuriniga autot objektiivselt hinnata ja anda sellele võimalikult põhjalik kirjeldus. Kuid kuna lennuk läbis vaid osa tehase katsetest, oli lõpliku järelduse tegemine võimatu.
Kuid Malenkovil oli õhuväe uurimisinstituudis veel KOLM riiklikku katsetust ning nende toimingutega kaasnesid ülevaated katselenduritest ja eesliinipilootidest, kes erinevalt Jakovlevist hindasid autot selle tegeliku väärtuse eest.
Ma lihtsalt eeldan, et "katse objektiivselt autot hinnata" oli sama objektiivne ja tõetruu nagu muinasjutt raamatus laiadele massidele … Nõme, üldiselt üritasid seltsimehed Šahhurin ja Jakovlev.
Kuid ausalt öeldes ei läinud Shakhurin disainiärisse. Ta oli tootmise koordinaator. Tal oli disaini küsimustes terve asetäitja. Jakovlev.
Paljud põhjused, miks I-185 tootmisse ei läinud, on jõudnud meie päevadesse. Ja tehas ei olnud tühi ning tootmise taastamiseks kulus kaua aega, lõpetamata mootor M-71 …
Probleemid mootoriga on põhjus, mis puudutas kõiki disainereid. Ütleme nii, et see on must joon, mis ulatub läbi kogu meie lennunduse ajaloo. Aga mootor oli!
Kuid oli ka neid "noori hämaraid" disainereid, kes tõesti tahtsid saada kuningateks. Ja neile ei meeldinud olukord, kus lennuki pea ja õlad olid nende auto kohal. Lavotškin ja Gudkov 1942. aastal poleks lihtsalt alustanud tööd La-5 ja Gu-82 kallal, vaid oleksid sattunud üldiselt arusaamatusse, millisel positsioonil.
Jah, ja Jakovlevil oleks olnud väga raske. I-185 ei ole Jak-1, Jak-7, Jak-9 või isegi Jak-3. Suutmata vastu panna Messerschmittsile ja Focke-Wulfidele, poleks neid ka vaja.
Selgub, et I-185 vajasid ainult Polikarpov, hävitajad ja isegi mootoriehitajad.
Vahepeal näitas Bf-109G-2 juba Stalingradi taevas oma täielikku üleolekut kõigi Jakovlevi võitlejate (Jak-1, Jak-7, Jak-9) üle kiiruse, tõusumäära ja relvastuse osas. Ja samas kohas ilmunud La-5-l oli minimaalne kiiruse eelis, ainult maapinnal järelpõletis.
M-71 mootoriga I-185 ületas maapinnal Bf-109G-2 75-95 km / h, 3-5 km kõrgusel-65-70 mm / h, 6000 m-võrra 55 km / h ja ainult kõrgustel 7, 5 - 8 km läks kiiruseeelis Messerschmittile. Kuid kuidagi ei sõdinud nad idarindel.
Jääb lõpuks ära tunda …
Peame tunnistama, et selles sõjas võitlesime arvukalt. Aga mitte kvaliteeti. Jah, kvantitatiivne üleolek taevas on muidugi hea, aga kui see arv saavutatakse selliste asjadega nagu lennukilt demonteerimine, siis "kõik ekstra" tüüpi hapnikuseadmed, kuulipildujad, laskemoon …
Ja ühe kahuriga minge vastu Messerschmittsile, millel oli 3–5 tünni ja Focke-Wulfs kuue tünniga, millest neli olid kahurid.
Kuid ma kirjutasin sellest juba artiklis Jak-1.
Üldiselt tegelesid sel ajal NKAP ja õhuväe uurimisinstituut sellega, mida alati nimetati silmapesuks. Väga sageli puutute täna kokku aruteludega selle üle, kui oluline on õhusõidukite arv õhu üleoleku saavutamiseks. Sellest summast oli 22.06.1941 palju abi, millegipärast keegi ei mäletanud. Saksamaal ja liitlastel oli Punaarmee õhujõududes peaaegu 5000 lennukit 11 000 vastu.
Üldiselt võite lõputult rääkida Jakovlevi ja Šahhurini kurvidest. Eriti Jakovlevist, mehest, kelle südametunnistus pole just kõige selgem.
Jah, lõpuks saime tolles sõjas hakkama ilma I-180 ja I-185-ta. Üldiselt oleme teinud palju ilma midagi. Ilma Ukraina tööstuseta, kaotatud esimesel aastal, ilma Musta Maa piirkonna leivata, ilma koolitatud ja pädevate sõjaväejuhtideta, ilma sõjavalmis armeeta …
Oleme ilma palju teinud. Ainus küsimus on - mis hinnaga. Aga me teame hinda, mida nõukogude rahvas maksab. Ja me peame mõistma, et iga sellist "kulu" mõõdetakse teatud arvul inimelusid.
Kõik see tundub tänapäeval isegi 80 aasta pärast väga kummaline. Suurepärased näited sõjatehnikast ei jõudnud seeriatesse üldse (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2) või nõudsid selliseid pingutusi, millest on täna isegi imelik rääkida. Näidete otsimiseks ei pea te kaugele minema ja siin piisab, kui meenutada Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 ilmumise ajalugu.
Polikarpovit lohutati veel ühe jaotusmaterjaliga - Stalini preemiaga I -185. Kuid surnud ei vaja raha. I-185 baasil survestatud kabiiniga kõrgmäestiku püüduri projekteerimise tellimine osutus asjatuks.
Söögitoruvähk lõi 52 -aastaselt Polikarpovi maha. 30. juulil 1944 suri Nikolai Nikolajevitš.
Kohe pärast Polikarpovi disainibüroo surma saadeti kõik projektid seisma ja lõpetati. Disainibüroo baasil lõi V. N. Chelomey oma disainibüroo, mis tegeles tiibrakettide loomisega.
Mida oleme kaotanud? Mis meil on? Seda on raske hinnata.
