Saksa kõrgmäestiku hävitajate areng iseloomustas Saksa juhtkonna suhtumist õhurünnakutesse läänerindel. Kui Inglismaa lahing välja arvata, jäi Loode -Euroopa teatud ajani perifeerseks operatsiooniteatriks.
Hitleri ja Luftwaffe juhtkonna tähelepanu ärkas alles pärast Briti reidi Kölnile 1942. aasta mais. 1940. aasta lõpus lakkasid järk -järgult päevased õhulahingud Kagu -Inglismaa kohal. Alles öösel jätkasid Luftwaffe pommitajad Suurbritannia õhutõrje tagakiusamist.
Mõlemad pooled ootasid päevaseid haaranguid, kui ilmad kevadel paranesid, kuid seda ei juhtunud. Nüüd pööras Hitler pilgu itta.
1941. aasta suvel seadsid Briti õhujõud esikohale D. H. 98 "Sääsk", sest pärast Saksa vägede sissetungi NSV Liidu territooriumile vajas Briti valitsus hädasti teavet Saksa armee ja mereväe ümberpaigutamise kohta.
Juba augustis ilmus esimese 10 sarja "Sääsk" P. R. Tema marsruut kulges läbi Pariisi ja Lääne -Prantsusmaa sadamate - Bresti ja Bordeauxi.
Kõige esimeses sortimis ilmus selle lennuki peamine trump - suur kiirus keskmisel ja suurel kõrgusel: kolm patrulli Bf 109, kes püüdsid skauti rünnata umbes 7000 m kõrgusel, ei suutnud talle järele jõuda. Alates 1942. aasta kevadest tegutses eskadron, mis oli täielikult varustatud sääsega, Inglismaa ja Gibraltari baasidest peaaegu kogu Lääne- ja Kesk-Euroopas.
1942. aasta esimestel kuudel Luftwaffe nõudmisel, tuginedes õhutõrjevõitlejate kasutamise kogemusele, samuti luureandmetele vaenlase kõrgmootorite arendamise ja olemasolevate lennukimootorite ülelaadurite suurenenud tootmise kohta. Saksamaa Lennundusministeeriumi (RLM) tehniline komitee hakkas uurima võimalust luua kõrglennuk. See pidi suutma tabada kiireid D. H.98 sääski, mis ilmusid üha suuremal hulgal Kolmanda Reichi territooriumi kohale ja tegutsesid mõnikord kõrgustel, mis olid Saksa võitlejatele peaaegu kättesaamatud.
Vastupidiselt liitlastele olid Saksamaa katsed kõrgmootorit arendada mõnevõrra kaootilised, kuna planeerimisosakond ei olnud vaatamata luureandmetele selliste mootorite arendamisest huvitatud. Samas juhtis Kurt Tank juba novembris 1941 tähelepanu kõrgmootorite tootmise vajadusele: „Proovisime kõiki võimalusi, kuidas parandada BMW 801 jõudlust kõrgmäestikus, kuid oli selge, et täiesti uus mootor oli vaja. Ma juba ennustasin, et midagi sellist võib juhtuda. 1941. aasta alguses, enne FW-190 kasutuselevõtmist, rääkisin selles küsimuses kindral Udeti ja Yesonnekiga. Ütlesin, et nad peaksid tootma Junkersi kõrgetasemelise mootori Jumo 213, mida katsetati Junkersis, et saaksime vajadusel FW-190 valmis kõrgversiooni. Kindral Hans Jeschonneck, toonane Luftwaffe staabiülem, vastas: "Miks on see vajalik? Me ei tee sellistel kõrgustel õhuvõitlust!" Selle tulemusel kaotasime tõhusa kõrgmootori väljatöötamisel umbes aasta-aega, mida me kunagi ei korvanud. Lõpuks võtsime vastu väga hea FW-190D kõrghävitaja Jumo 213-ga. Kuid ta oli selleks liiga hilja valmis - 1944. aasta suvel, kuid selleks ajaks oli Saksamaa õhujõud kaotatud."
Sel ajal tootis Saksa tööstus suurtes kogustes mitut põhitüüpi mootoreid: Jumo 211 mudelitele Ju-87, 88 ja He-111, BMW 801 mudelitele FW-190 ja Do-217, DB 601 mudelitele Bf 109, Me-110 ja Ta -111.
Kõik need mootorid rahuldasid praegused vajadused, kuid ükski neist ei sobinud kõrglennukile, sest BMW 801, rääkimata "vanematest tüüpidest", oli kõrguspiirang 6800 m ja tegelikult oli see Probleemid juba 5900 m kaugusel Junkers ja Daimler Benz asusid vaatamata probleemide käsitlemisele kõrgmootorite väljatöötamisele. Junkers alustas Jumo 213E uue versiooni projekteerimist, mille maht oli sarnane Jumo 213A baasmahuga (35 liitrit), kuid mille tihendusaste oli suurem ja pöörlemiskiirus tõusis, ning Daimler Benz algatas uue suuremate kolbidega DB 603 mootori väljatöötamise. ja töömaht 45 l.
Kõik ettepanekud mootorite kõrguse parandamiseks võib jagada kahte rühma. Esimene neist on skeemid, mis kasutavad niinimetatud avariirežiimi, näiteks GM1 dilämmastikoksiidi otsepritsesüsteemi (seda mootori võimsuse suurendamise süsteemi mainisid sakslased esmakordselt koodnimega "ha-ha"), kus dilämmastikoksiidi või "naerugaasi" vedelas olekus süstiti rõhu all ülelaadurisse. Teine - kõige keerukamad skeemid mootoritega, millel on eraldi pumpamisseadmed.
Aastatel 1942-43 oli veel kaheldav, kas probleemi saab lahendada turboreaktiivmootori abil - turboreaktiivmootori käitumist sellistel kõrgustel ei olnud uuritud. Selline teave oli kättesaadav alles 1945. aasta alguses, kui vastavad uuringud viidi läbi Junkersi firmas. Kolbmootori eelis sel perioodil oli see, et selle omadused olid üsna laias valikus ning ülelaadurite või mootori kõrgust suurendavate süsteemide kasutamine laiendas veelgi rakendusala.
Mootori DB 603 stardivõimsus oli 1800 hj. Selle mootori arengukava lükkas RLM tagasi, põhjendades keeldumist asjaoluga, et selle rakendamine toob kaasa suuri muudatusi teiste vajalike mootorite tootmises ja uute lennukite konstruktsiooni vältimatu peatamise.
Vaatamata tehnilise komitee otsusele jätkas Daimler Benz omal algatusel prototüüpide ehitamist, tuginedes Bf 109G mootori DB 605 katseandmetele, mis on mõeldud kasutamiseks keskmistel kõrgustel.
Vahetusel 1942–1943 leiti analüütiliste uuringute põhjal, et välja töötati 1000 hj võimsusega kõrgmootor. umbes 10 000 m kõrgusel, on tööjõukulude poolest võrreldav tavapärase mootori konstruktsiooniga, mille võimsus on üle 3600 hj (!) ja et kõrgmootorite edasiarendamine on väga kulukas. Sel põhjusel kulges kõrghoone DB 603 arendamine palju aeglasemalt kui vaja.
Sarnane olukord tekkis Junkersi jaoks ka Jumo 213E -ga, mille esimest prototüüpi katsetati alles 1944. aasta alguseks, kuid selle seeriatootmine algas järgmise aasta alguses. Jumo 213E ja F mootorid tarniti Focke-Wulfile 1944. aasta sügisel ning DB 603E ja L jaanuaris 1945 ning seda vaid paar eksemplari. Ka BMW 801 TJ anti mitmes eksemplaris üle Focke-Wulfile ja seda kasutati ainult õhus katsetamiseks.
Uusimate lennukimootorite prototüüpe: suure võimsusega Jumo 222, 224, 225 ja DB 628 ei saanud sarja tuua, kuigi nende jaoks töötati välja mõned projektid, sealhulgas Focke-Wulf.
Sõja lõpuks olid sakslased jõudnud mootori ehitamisel äärmiselt kõrgele tasemele, eriti võimsuse suurendamise süsteemide ja automaatsete juhtimisseadmete loomise valdkonnas. Kuid kõige raskema sõjaväe ja sellest tulenevalt majandusliku olukorra tõttu polnud piisavalt moderniseeritud ja uusimaid mootoreid, rääkimata nende kõrgmäestiku versioonidest.
1942. aasta suve lõpus oli juba selge, et Ameerika õhuvägi kavatseb koondada Suurbritannia baasidesse märkimisväärse hulga pommitajaid streikimiseks Kolmanda Reichi territooriumil. B-17 kõrglennuliinid koos Halifaxi ja Lancasteriga on Saksa pealtkuulajatele juba tekitanud teatud probleeme. Ja uus luureandmed tõid teavet USA tõsiste kavatsuste kohta korraldada võimsamate B-29-de seeriatootmine veelgi muljetavaldavamate kiiruse- ja kõrgusomadustega. Seetõttu tekkis hädasti vajadus kõrgmäestiku vastu.
1942. aasta kevadel toimunud koosolekul andis RLM ettevõtetele korralduse teatada oma nõudmistest uuele kõrglennulisele "superhävitajale" (Hohenjager), mis on samuti võimeline täitma kõrgmäestiku luurelennuki funktsioone.
Programm "superhävitaja" jagunes järgmisteks etappideks: "kiireloomuline" koos hävituslennuki väljatöötamisega, mis põhineb tootmislennukitel, kasutades maksimaalselt põhimasinate komponente ja sõlmi, ning "edasi lükatud" - uue väljatöötamisega kõrgmäestiku hävitajad ja luurelennukid.
Focke-Wulf asus seda programmi ellu viima, omades mõningast kogemust kõrgpommitaja FW-191 loomisel, ehkki ta ei võtnud Saksa õhujõudude teenistusse, katsetas ja töötas välja survestatud salongi ja mootoreid, mis olid varustatud kahe- lava ülelaadur.
FW-191.
Samal perioodil pakkus rivaalfirma Messerschmitt AG välja oma varem külmutatud projekti Me-209N kõrgmäestiku püüdurist, mis on Me-209 rekordlennuki edasiarendus. Arendatud masin aga ei kinnitanud oodatud tulemusi, mistõttu arendus lõpetati lõplikult.
Hohenjager 1 programmi raames loodud õhusõidukid said tähise FW-190B ja selle modifikatsiooni esimene prototüüp oli FW-190V12, millel on survestatud kabiin ja seadmed kõrgetel lendudel. Peagi valmistati katsetamiseks ette veel kolm muudetud lennukit FW-190A-3 / U7.
Paralleelselt Focke-Wulfi testidega jätkas BMW turboülelaaduriga varustatud BMW 801TJ mootori prototüübi peenhäälestamist, mis oli kavas paigaldada seeria FW-190B. Neid mootoreid ei saadetud aga RLM-i korraldusel "Focke-Wulf" kunagi varem lubatud ajal.
Vahepeal, võttes arvesse esimeste prototüüpide testitulemusi, renoveeriti veel kolm seeria FW-190A-1. Nendest masinatest sai FW-190B-O seeria prototüüp. Neil oli järgmine relvastus: kaks sünkroonset kuulipildujat MG 17 ja sama palju tiiva alusele paigaldatud suurtükke MG 151 / 20E.
Järgmine FW-190B-O, nagu ka tema eelkäijad, oli ümberehitatud FW-190A-1 ja sarnanes eelmiste prototüüpidega, välja arvatud GM-süsteemiga varustatud BMW 801D-2 mootor. See proovisõiduk anti üle BMW -le.
Seejärel täiendati veel kolme sõidukit B-seeria standardiks, millest said FW-190B-1 prototüübid. 1943. aasta sügisel otsustas ettevõte Focke-Wulf lõpetada FW-190B masinate peenhäälestamise, suunates kõik jõupingutused FW-190C uue versiooni väljatöötamiseks.
Tõrge programmi Hohenjager 1 täitmisel, mille täitmisel FW-190B töötati välja, ei mõjutanud teist sama tüüpi Hohenjager 2 programmi. Peamine erinevus selle programmi ja "Hohenjager 1" vahel oli mootori DB 603 kasutamine.
Uue võitleja prototüübi FW-190C väljatöötamine oli vajalik mitte ainult uue mootori kasutamise tõttu. FW-190C koos DB 603-ga pidi olema varustatud turbolaaduriga, mille on välja töötanud ühiselt DVL ja Hirh. Daimler Benz saatis Focke-Wulfile mitu DB 603 prototüüpi. FW-190C prototüüpide valmistamiseks kasutati mitmeid A-1 seeria tootmislennukeid.
FW-190V16 paigaldati mootor DB 603Aa koos tsentrifugaalülelaaduri ja kolme labaga propelleriga. 1942. aasta augustis anti see põhjalike testide tegemiseks üle Daimler Benzi tehasele Rechlinis. Juba esimesel lennul tuvastati jahutussüsteemi rike. 1942. aasta sügisel, pärast jahutussüsteemi defekti kõrvaldamist, jätkusid lennud, samas kui ühes sortidest jõudis piloot 11 000 m kõrgusele.
Peagi jõudis Daimler Benzi tehase lennuväljal FW -190C prototüüp 7000 m kõrgusel kiirusele 727 km / h ja jõudis 12000 m laeni. Praktilise lae tasemel lendamine muutus igapäevaseks - auto vahel viibis sellel kõrgusel rohkem kui poolteist tundi!
Loomulikult ei suudetud neid näitajaid tõelise vaenutegevuse tingimustes, kus olid paigaldatud relvad ja vajalik kütusevaru, neid näitajaid saavutada, kuid need ületasid igal juhul isegi neid, millel oli õhusõiduk BMW 801-ga, isegi kui GM-1 süsteem oli sisse lülitatud.
1944. aasta hilissuvel hävitati FW-190V16 liitlaste pommitajate Daimler Benzi tehases toimunud päevase õhurünnaku tagajärjel. FW-190C prototüübid said ilma turbokompressorita DB 603 mootorid ja olid nii-öelda vahe- või üleminekumasinad mudelilt FW-190B kuni „C”. Kuid FW-190V18 oli esimene lennuk-FW-190C seeria standard. See oli esimene, mis oli varustatud turbolaaduriga varustatud mootoriga DB 603G, kuid hiljem, nende mootorite puuduse tõttu, varustati see DB 603A-1 ja uue nelja labaga propelleriga.
Mootor FW-190V18 oli varustatud turboülelaaduriga TK 9AC (Hirth 9-228, välja töötatud koos DVL ja Hirth 9-2281). Kompressori mass oli 240 kg (millest 60 kg langes gaasiturbiini tiivikule) ja tuli 22 000 p / min temperatuuril 950 ° C. sissetulevad heitgaasid. Ilmselgelt täiendamist vajav seade paigaldati kere alla, moodustades omamoodi tasku, mille tõttu sai FW-190V18 hüüdnime "Känguru".
1942. aasta talve lõpus anti proovisõiduk üle Daimler Benzile, mille tehaselennuväljal pärast uut aastat sõiduk üle sõideti. Edasisteks katselendudeks saadeti ettevõttesse Focke-Wulfi firma peapiloot G. Zander, kes pärast üheksa lendu avaldas uue masina kohta negatiivse arvamuse. Lennust muljet avaldades kvalifitseeris ta lennuki lennukõlbmatuks ja väljendas vajadust selle konstruktsioonis mitmeid muudatusi teha.
Peapiloodi sõnul liikus auto raskuskese tänu raske kompressori kere alla paigaldamisele sedavõrd tagasi saba juurde, et auto ei tahtnud tõusta üle 7700 m. Igal kõrgusel ei ole lennuk kõigil lennukitel stabiilne ja seda on raske juhtida. Turbolaadur ei tootnud isegi 20 000 pööret minutis.
Pärast FW-190V18 modifitseerimist valmistati seeriast A-1 ette veel mitu FW-190C lennuki prototüüpi. Kõik need masinad olid varustatud mootoriga DB 603S-1 koos turbokompressoriga TK 11, neil oli survestatud kabiin ja tiib suurendati 20,3 ruutmeetrini. m ala. Nende peal viidi lõpule programmi "Hohenjager 2" rakendamine, millest sai FW-190C alus. Hoolimata asjaolust, et selle seeria masinatest võinuks saada edukaid kõrgmäestiku hävitajaid, seda ei juhtunud. Põhjus-DB 603 mootori liiga aeglane "küpsemine", mis sunnib TA RLM-i soovitama "Focke-Wulf" FW-190C arendamise peatada.
Sõja lõppedes oli fašistlikul Saksamaal tõsiseid probleeme toorainega, eelkõige teatud tüüpi legeerivate metallidega. Ilma nendeta oli võimatu toota kõrgekvaliteedilisi turboülelaadureid ja muid vajalikke osi, mille kasutusiga ei küündinud isegi 20 tunnini, ning seejärel tekkis gaasi väljalasketoru korpuste läbipõlemine. Saksa insenerid ei suutnud töökindlat turbolaadurit tootmisse panna enne sõja viimast päeva.
Kolmas kõrghoone projekt, mis põhines disainil FW-190 koos Jumo 213 mootoriga, oli FW-190D. 40. aastate vahetusel töötas Junkers Flyugzeugi ja Luftwaffe AG mootoriosakond uue 12-silindrilise 1750-hobujõulise vedeljahutusega mootorimootori Jumo 213 kallal, mille kujundas dr August Lichte.
Jumo 213 oli Jumo 211 edasiarendus, samal ajal kui sellel olid väiksemad geomeetrilised mõõtmed ja kaal, samuti töötas see kõrgematel pööretel ja arendas rohkem võimsust. Liitlaspommitajate löögid pidurdasid selle mootori seeriatootmise arendamist ja ettevalmistamist. Seetõttu hakati seda vajalikes kogustes tootma alles 1944. aasta suvel, samas kui nende igakuine väljalase oli umbes 500 eksemplari.
Algselt kavandati mootor "pommitaja" mootoriks, kuid Lichte kavandas kahe modifikatsiooni "C" ja "E" väljatöötamist, mis olid kohandatud relvade paigaldamiseks silindriplokkide kokkuvarisemisel ja seega sobivad kasutamiseks ühe mootoriga. võitlejad. Huvitaval kombel olid Jumo 213 kinnituspunktid täiesti identsed DB 603 mootori kinnituskohtadega.
Kurt Tank, tõenäoliselt mitte ilma RLM-i tugeva soovituseta, otsustas kasutada uut mootorit FW-190-l vastavalt "kiireloomulisele" plaanile töötada välja kõrglennuk, mis põhineb tootmissõidukitel, kasutades maksimaalselt eelkäija komponente.
"D" seeria esimene prototüüp oli FW-190V-17, mis muudeti 1941. aasta talvel toodetud hävitajast FW-190A-0. Võitleja kere on muutunud märgatavalt pikemaks. Auto, milles asus Jumo 213A mootor, nina pikendati 60 cm võrra. Massikeskme edasine segamine tingis vajaduse pikendada kere sabaosa 0,6 m võrra. Lennuki kere keskosa ja lennuki vaheline kompensatsiooniosa, mis on aerodünaamika seaduste nõuete seisukohalt ebamõistlik, tehti nii, et see võimaldas silutud lennukikere tootmistehnoloogiat kõige vähem muuta.
Järgmised viis sõidukit olid standardse lekkiva kokpitiga prototüübid FW-190D-1, mis plaaniti asendada hävitaja FW-190A kõik variandid. Tarneplaan eeldas D-1 versiooni suurtootmist, mis oli varustatud Jumo 213A-ga kuni 950 sõidukit kuus.
D-1 versiooni ei ehitatud seeriaviisiliselt ja selle ainsad koopiad olid viis prototüüpi. Järgmise D-2 versiooni jaoks kavandati kaks katsesõidukit-FW-190V26 ja FW-190V27. Mõlemad lennukid olid varustatud survestatud kokpiti ja mootoritega DB 603. Relvastus koosnes paarist sünkroonsest kuulipildujast MG 131 ja tiibade alustes võrdses koguses MG 151/20 kahuritest. Mõlemad prototüübid olid FW-190D-2 ainsad esindajad.
1944. aasta alguseks oli Focke-Wulf oma lennukite konstruktsioonis teinud palju muudatusi, mis mõjutasid mitte ainult programmi raames loodud kõrglennukit, vaid ka teisi FW-190 seeriaid. Näiteks probleemse kabiini tihendussüsteemi tagasilükkamine. Kuid kõige olulisem ettepanek oli uus komponentide standardimise süsteem, mis mõjutas hävitajate FW-190 kogu tootmist.
Nende toimingute tulemusena otsustasid nad peatada versioonide D-1 ja D-2 arendamise. Selle asemel anti võitleja paljutõotava arengu variant ja kõrglennuki esimene tootmisversioon nimeks FW-190D-9, kuna selle versiooni masinate kere sarnanes FW- kerega. 190A-9. Omakorda variante D-3-D-8 ei kavandatud üldse ja järelikult ei toodetud.
Projekteeritava FW-190B-9 kere esialgse paigutuse tellimus esitati oktoobris 1942 ja Focke-Wulf alustas ehitust aasta lõpus. RLM -i komisjon tegi paigutuse esitluse ametliku kontrolli 1943. aasta suve keskel.
FW-190D-9 käivitamine oli kavandatud 1944. aasta augusti keskpaika. Lennutestide tulemused olid julgustavad, kuid testid ise jäid kehtestatud tähtaegadest maha, kuna Saksamaa viiest prototüübist jäi kolm Saksamaa pommitamise tõttu alles. Sellele vaatamata täideti tootmist ja esimesed selle versiooni masinad pandi maha Cottbusis asuvas Focke-Wulfi tootmiskohas ja alltöövõtulepinguga Aradoga. Septembris alustati FW-190D-9 litsentsitud tootmist Fieseleri tehases Kasselis.
Tootmise alustamise tähtaegadest kinnipidamine sai võimalikuks tänu sellele, et märtsis saatis projekteerimisbüroo eesotsas Rudolf Blaseriga tehnilise dokumentatsiooni komplektid tehastesse, mis olid mõeldud FW-190D-9 tootmiseks. Tootmisautod erinesid prototüüpidest veidi. Niisiis muudeti propelleri reaktsiooni neutraliseerimiseks sabaüksust, suurendades selle pinda, lisaks tugevdati kere struktuuri. Mootorite kokkupanemisel kasutasid insenerid palju uusi disainilahendusi. Näiteks mudelil FW-190D-9 on ümmargune rõngakujulise radiaatoriga õhupuhasti, mis sarnaneb pommitaja Ju-88 omaga. Lisaks ei olnud kapotil õlijahuti õhu sisselaskeava, see paigaldati mootori silindrite kokkuvarisemisse ja see jahutati mootori enda üldisest süsteemist saadud vedelikuga.
Mõned tehnilised probleemid lahendati üsna originaalsel viisil. Mootoriruumi ristlõikepindala vähendamiseks pidid disainerid nihutama õlipaaki, mis toetus vastu mootorikinnitust ja mille maht oli suur. Siis otsustasime mootorikinnituse toe lihtsalt õlipaagist läbi lasta! Pildistatud FW-190D-9-ga tutvudes olid lennundusspetsialistid lahenduse originaalsusest hämmastunud.
Esimene toodetud hävitaja FW-190D-9 lendas ringi 1944. aasta varasügisel. Sõidukit kasutati lennutegevuse testides. Septembris tõi ülelaaduri rike kaasa vajaduse kogu elektrijaam välja vahetada. Autole paigaldati uus Jumo 213C-1. Testid katkestati kuu aega pärast järjekordset mootoririket ja need jätkusid alles 1945. aasta alguses.
Septembris saabus FW-190D-9 Rechlinist Hannoveri-Langenhagenisse. Seal, ettevõtte lennuväljal, paigaldati lennukile süsteem MW 50, mis andis Jumo 213A võimsuse lühiajalise tõusu kuni 2100 hj 5000 m kõrgusel. Huvitaval kombel oli algselt keelatud seda süsteemi õhkutõusmise ajal sisse lülitada, kuid siis see piirang kõrvaldati. FW-190D-9 anti mootori õhutestimiseks üle Junkersi tehasele.
Huvitaval kombel oli D-9 esialgne mulje Saksa pilootidest ebaoluline. Plaaniti, et Jumo 213 võimsus on kuni 1850 hj, kuid tegelikult oli see 100 hj. allpool. Samas märkisid piloodid ka seda, et uus FW-190 osutus vähem manööverdatavaks.
Pilootidele ei meeldinud FW-190D-9 sedavõrd, et K. Tank oli sunnitud isiklikult tulema Oldenburgi III / JG54 juurde, et proovida Luftwaffe piloote veenda Dora-9 eelistes. Tema argumendid olid aga järgmised: „FW-190D-9 on ajutine meede, kuni see läheb seeriasse Ta 152. BMW 801 tootvaid mootoritehaseid pommitati. Teisi sobivaid õhkjahutusega radiaalmootoreid lihtsalt pole Reichil on märkimisväärne arv Jumo 213 -sid, kuna pommitajate tootmisprogrammid on "külmutatud".
Lennuüksuse ülem R. Weiss ütles: "Te ütlete, et see lennuk on ajutine meede … Noh, kui soovite, et lendaksime Dore-9-ga, siis lendame." Pilootide üllatuseks õnnestus neil uue võitlejaga kohanedes leida selles piisav hulk eeliseid selliste hävitajate nagu FW-190A ja Bf.109 ees, sealhulgas suurem sukeldumiskiirus ja suurepärane tõusumäär.
Horisontaallennul 6500 m kõrgusel kiirendas FW-190D-9 kiirusele 685 km / h ja kasutades avariimootorirežiimi koos sisselülitatud süsteemiga MW 50, suurenes kiirus veel 15-20 km / h. Nüüd said Luftwaffe piloodid lennata kiirusega, mis pole halvem kui Ameerika Mustang.
FW-190D seeria jätk oli täiustatud soomuskaitsega D-11 iga ilmaga hävitaja variant, mis erines eelkäijast võimsama Jumo 213F-1 mootoriga, millel oli turboülelaadur ja MW 50 varustus. Raske olukord rindel ja maal alustati kunagi enne sõja lõppu. "D" seeria järgmise mudeli väljatöötamine toimus paralleelselt FW-190D-11 disainiga.
1944. aasta sügisel alustas RLM ettevalmistusi FW-190D-12 tootmiseks mootoriga Jumo 213F, mis oli varustatud ülelaaduriga ja lisaks süsteemiga MW50. FW-190D-12 masstootmise õigeaegse alustamise eeltingimus oli kaheastmeliste ülelaadurite käivitamine hiljemalt novembris 1944.
FW190D-12 seeria oli iga ilmaga hävitaja modifikatsioon, tiivas tihendatud MG 151/20 kahurite tugevdatud relvastus ja sünkroonne 30 mm MK108.
Järgmise ja viimase prototüüpideks, mis olid varustatud Jumo 213 mootoritega, olid D-13 seeriad lennukid V62 ja V71, mis olid muudetud FW-190A-8 seeriahävitajatest. Mõlemad masinad ei erinenud tegelikult eelmise seeria esindajatest, välja arvatud 30 mm MK 108 asemel paigaldatud sünkroonkahur MG 151/20.
Hiljem varustati need hävitajad mootoritega Jumo 213F-1, millel oli 9-821 ЗН kompressor ja varustus MW 50. Kuna D-13 seeria masinaid pidi kasutama kõrgtõrvikutena, varustati prototüübid survestatud kajutitega. Seeria FW-190D-13 pidi turule tulema detsembrist 1944, isegi enne testide lõppu, kuna see erines D-12-st ainult relvastuse poolest.
1944. aasta lõpuks oli märkimisväärseid edusamme kõrgmootori DB 603 väljatöötamisel, mida Daimler Benzi disainibüroo jõupingutustega täiustati ja valmistati ette tootmiseks. Nagu te teate, alustas Kurt Tank juba enne 1943. aastat uue hävitaja projekteerimist koodiga Ta-152, plaanides kasutada lennukit FW-190D koos ülelaaduriga DB 603 mootoriga või seda tüüpi mootori uusima versiooniga. Vaatamata teema lobitööle K. Tanki poolt, RLM, ei tahtnud ministeerium väljakujunenud tootmist peatada - uue hävitaja FW -190 disaini ühtsus praktiliselt puudus. Seega tuli juba toodetud lennuk muuta uue kõrghävitaja üleminekuvariandiks. Selline vahepealne masin oli FW-190D-14.
Kiiresti valmistati ette kaks prototüüpi. Esimene prototüüp oli varustatud mootoriga DB 603E, mille stardivõimsus oli 2100 hj. täiustatud ülelaaduriga, mis võimaldas tõsta mootori kõrgust 11000 m -ni ja varustusega MW 50. Teine prototüüp sai DB 603E, stardivõimsusega 1800 hj.
Plaanitud relvastuse D-14 jaoks, mis koosneb sünkroonsest kahurist MK 108 või MK 103 ja kahest tiibast MG 151/20. Pärast kokkupanekut 1944. aasta talvel viidi mõlemad prototüübid katsetamiseks üle Daimler Benzi Echterdingenisse. Katsete käigus jõudsid nad 11 700 m kõrgusele ja kiirusele 710 km / h.
D-14 seeria prototüüpide katsetamise viimane etapp langes kokku sõja lõppjärguga ja seetõttu ei õnnestunud FW-190D-1 4 seeriatootmist realiseerida.
On ka teisi põhjusi, miks see seeria kahe prototüübiga masinaga lõppes. Näiteks koos D-14 seeria väljatöötamisega käis töö D-15 versiooni kallal, mis oli paremini kohandatud masstootmiseks, või et RLM lubas alustada Ta-152 detailse projekteerimisega. Seetõttu viidi pärast FW-190 edasiarendamise programmi tühistamist mõlemad sõidukid Ta-152 projekti jaoks üle survestatud salongi testimisprogrammi. Üldiselt sündis D-14 seeria esialgu surnult.
Töö viimase mudeliga FW-190D algas samaaegselt FW-190D-14-ga. D-15 uus versioon põhines disainil FW-190F-8, samas kui tiib ja muud osad, välja arvatud Ta-152C-st võetud esi- ja sabaosad, jäid muutmata. Teisisõnu, FW-190D-15 oli segu mudelitest FW-190F-8 ja Ta-152C, lihtsama disainiga kui isegi FW-190D-9.
FW-190F-8 jadatöötluse alustamine FW-190D-15-ks oli kavandatud aprillist 1945, milleni see muidugi ei jõudnud. Seega selle versiooni prototüüpe ei toodetud. Kuid 11. aprillist kuni 17. aprillini 1945 viidi Gaspeli palvel lahinguüksustest üle 15 FW-190D, et asendada Jumo 213A-1 mootorid DB 603G-ga.
Kuna Echterdingeni tehas oli liitlaste pidevate õhurünnakute objektiks, viidi remont läbi teises Nellingeni tehases, mis asub 50 km kaugusel ettevõtte põhitehasest. Neil õnnestus mootorid välja vahetada vaid mõnel masinal, millest moodustus eksperimentaalne partii FW-190D-15. Varustuseta lennukid lahkusid sealt 22. aprillil ehk ajal, mil Ameerika väed okupeerisid Nellingeni.
Kaks FW-190D-15 õnnestus üle viia lahingüksustesse, millest ühe leidsid Ameerika väed väga halvas seisukorras.
Pika ninaga Focke-Wulf oli Saksamaa parim tootmisvõitleja. Ta näitas end suurepäraselt õhulahingutes "Mustangide" ja "lendavate kindlustega". Kokku toodeti rohkem kui 700 hävitajat FW-190D kokku 20 000 FW-190-st. Kuid ükski võitleja, isegi kõige edukam, ei suutnud Reichit päästa. Miski ei suutnud peatada Nõukogude armee võidukat pealetungi.
