Tööstus- ja kaubandusministeerium rääkis, kui palju võivad maksta kuni 50 istekohaga ülehelikiirusega tsiviillennukid ja milline on nende potentsiaalne nõudlus. Arvestades olemasolevaid teaduslikke ja tehnilisi aluseid, kulub Venemaal ministeeriumi andmetel sellise laineri loomiseks vaid kaheksa aastat. Kas tõesti?
"UAC -ettevõtetel on ülehelikiirusega halduslennukite jaoks teaduslik ja tehniline alus," ütles tööstus- ja kaubandusministeeriumi pressiteenistus. Esialgsetel hinnangutel võib esimese kuni 50 tööstusliku istekohaga näidislennu mudeli projekteerimine ja loomine elektrijaama jaoks reservi olemasolul võtta umbes 7-8 aastat.
Nad hindasid nõudlust Venemaal sellise ülehelikiirusega lennuki järele vähemalt 20-30 lennuki tasemel hinnaga 100-120 miljonit dollarit, teatas RIA Novosti. Lennuki ekspordipotentsiaal võib olla ka märkimisväärne, lisas ministeerium.
Eelmisel nädalal sõna otseses mõttes Tu-160-l põhineva ülehelikiirusega õhusõiduki tsiviilversiooni loomise teema tõstatas president Putin pärast seda, kui oli vaadanud Venemaal toodetud uue ülehelikiirusega strateegilise raketikandja Tu-160 lendu Pjotr Deinekin. "Peame tegema tsiviilversiooni," ütles riigipea. „Miks Tu -144 tootmisest välja läks - pilet pidi vastama mõnele keskmisele sissetulekule riigis. Nüüd on aga olukord teine. Nüüd on ilmunud suured ettevõtted, kes saaksid seda lennukit kasutada,”ütles Putin.
United Aircraft Corporationi (UAC) juht Yury Slyusar ütles presidendile kohe, et korporatsioonil on juba sellise ülehelikiirusega tsiviillennuki projekt. Ja enne seda sai jaanuaris teatavaks, et V. I. nime kandev Kesk -Aerohüdrodünaamiline Instituut. Žukovski. Ettevõte Tupolev teatas 2017. aasta novembris võimalusest luua ülehelikiirusega ärilennuk, mis suudaks mitme tunni jooksul 20-25 reisijat vedada paari tunni jooksul. Nad väitsid, et selleks on võimalusi, vaja on ainult klienti.
"Tupolevi" arsenalis on tõesti tsiviil-ülehelikiirusega Tu-144, mis loodi juba 70ndatel. Sellest liinilaevast sai esimene ülehelikiirusega lennuk maailmas, mida kasutati reisijate kommertsveoks. Peaaegu samaaegselt sellega ilmus Briti-Prantsuse ülehelikiirusega lennuk "Concorde". Venelane Tu-144 tegi oma esimese lennu kaks kuud varem kui Concorde.
Tegelikult hakkasid Tu-144 ja Concorde ilmudes kohe rääkima alahelikiirusega tsiviillennukite ajastu lõpust. Turg on aga oma kohandused teinud. Kokku tegi Tu-144 55 lendu ja vedas 2 tuhat inimest, olles töötanud vähem kui aasta, misjärel selle tegevus peatati. Projekt tunnistati majanduslikuks ebaõnnestumiseks (tegelikult nagu "Concorde") ja see suleti turvalisuse kaalutlustel ametlikult. Ja sellest ajast alates pole tsiviillennundus selles suunas arenenud.
Eksperdid olid skeptilised ülehelikiirusega tsiviillennukite loomise idee taaselustamise suhtes. See on seikluslik idee. Sellist lennukit pole vaja: nõudlust pole ja see on väga kallis projekt. Seda on kallis opereerida ja sellistel lennukitel lennata,”ütleb tööstusportaali Avia.ru toimetaja Roman Gusarov.
Tu-144 ja Concorde piletid olid tõepoolest väga kõrged, polnud palju inimesi, kes olid valmis lennukiiruse eest kolm-neli korda üle maksma. Teadaolevalt maksis Londonist New Yorki suunduva Concorde’i lennu pilet 20 tuhat dollarit.
“Presidendi improvisatsioonile järgnes selle teema propageerimine. Kuid selle asemel, et anda valitsusele ja presidendile selget teavet tegeliku olukorra kohta - nõudlus, loomisvõimalused ja hind - hakkasid ilmuma tolmused projektid. Nüüd tõmbab "Tupolev" välja vana projekti, mis ilmus 80ndate lõpus, siis JSCB "Sukhoi", nüüd tööstus- ja kaubandusministeerium, "ütleb vestluskaaslane.
Kui SSJ projekti rahastamine lõpeb, hakkavad nad välja pakkuma uusi projekte, kuidas saada mitu miljardit dollarit aastaid nende arendamiseks."
Gusarovi sõnul tähendab see, kui 20-30 lennuki nõudluse hinnangul on selline erinevus, siis numbrid võetakse laest ja turu-uuringuid pole tehtud. Pole selge, millist tüüpi kuni 50 istekohaga lennukit mõeldakse - ärilennukit või reisilennukit.
„Kui me räägime ärilennukist, siis meil pole nii suurt nõudlust nii kallite lennukite järele. 120 miljonit dollarit on Boeing 737 hind, millele lisandub äriklassi salongi jaoks 20–30 miljonit dollarit,”ütleb Gusarov.
Kui me räägime reisilennukist, siis ükski lennufirma ei taha omada nii kõrgekvaliteedilist lennukit ja piletihind peletab massireisija ära.
„Millega nad arvestavad? Asjaolu, et riigikorporatsioonid - Rosneft, hädaolukordade ministeerium jt - ostavad selliseid lennukeid ametnike transportimiseks? Kas loome uuesti riigi raha eest lennuki ja ostame selle riigi raha eest? , - on ekspert kategooriline.
Ta on kindel, et kaheksa aasta jooksul selliseid lennukeid ei ehitata. „Piisab, kui öelda, et riigis pole sobivat mootorit ja seda pole kaheksa aasta pärast. Tu-160 mootor on mõeldud suurele lennukile, mitte 50-kohalisele,”arutleb Roman Gusarov. Ta meenutab, et Tu -144 projekt tühistati muu hulgas seetõttu, et nad ei suutnud luua mootorit, mis suudaks lennukit ülehelikiirusel mitu tundi tõmmata - mootor kukkus lihtsalt kokku. Need olid ablas, mittemajanduslikud mootorid, millel oli väike ressurss. Tu-144 pidi lendama pikki vahemaid, kuid lõpuks lendas see vaid Taškenti, mis pole kuigi kaugel.
"Lahingumasinad ei lenda pidevalt ülehelikiirusel, vaid lähevad ülehelikiirusele ainult lahingukokkupõrke ajaks, misjärel peab piloot pidurdama, vastasel juhul kuumeneb mootor üle," selgitab allikas.
Gusarovi sõnul oleks Boeing ja Airbus loonud sellise lennuki juba ammu, kui oleks nõudlust ja majanduslikku teostatavust. Boeing loobus aga sellisest ideest pärast uuringu läbiviimist ja Airbus töötab sellise projekti kallal kõige varem 2050. aastaks.
Teine oluline probleem, mida pole lihtne lahendada, on müratase. Ülehelikiirusel lennates tekivad lööklained, mis avaldavad survet laineri aerodünaamilistele omadustele. Ülehelikiirus tekitab reisijatele ja isegi maapinnal viibijatele tõsist ebamugavust, kui lennuk lendab üle asustatud alade. Seetõttu on tsiviillennukite ülehelikiirusel üle maa lendamine keelatud rahvusvaheliste ICAO reeglitega. Kas on vaja saavutada müratase märkimisväärselt vähenenud või on võimalik ülehelikiirusele üle minna ainult siis, kui lendate üle merede ja ookeanide, kus piiranguid pole.
Seni on selles suunas tööd käimas. Näiteks kavatses Lockheed Martin ühendada jõud riikliku kosmoseagentuuriga NASA, et luua madala müratasemega ülehelikiirusega lennuk, mis võib ühel päeval reisijaid vedada. NASA töötab teadaolevalt eksperimentaalse ülehelikiirusega mootori kallal, mis on võimeline tekitama madalamat helitaset ja takistama helilainete mõjutamist lennukitele. Esimesed katsed on planeeritud 2020.
Samuti on Ameerika lennufirma Spike Aerospace juba mitu aastat tegelenud ülehelikiirusega reaktiivlennuki loomisega, mis oleks võimeline vedama kuni 22 reisijat (kiirusel 1900 km / h). Ja sõna otseses mõttes sügisel teatas ettevõte, et korraldab peagi sellise S-512 Quiet Supersonic Jet lennutestid. See on aga ikkagi vaid katseprototüübi droon.
Teine suurem testprototüüp hakkab lendama 2018. aasta keskel, samas kui S-512 on kavas katsetada alles 2021. aastal. Kõige tähtsam on see, et Spike Aerospace kinnitab, et S-512 mootor tekitab maapinnast vaid 75 dB müra. Kuid siiani on selle projekti ümber rohkem kuulujutte kui tõelisi õnnestumisi.
