1. novembril 1926 loodi Balti laevatehases spetsiaalne tehniline büroo nr 4 (Techbureau), mis koostas allveelaeva peajoonised. Seda juhtis insener B. M. Malinin.
Pärast Peterburi polütehnilise instituudi laevaehitusosakonna lõpetamist 1914. aastal töötas BMMalinin Balti laevatehase sukeldumisosakonnas, kus juhendas väikese veeväljasurvega allveelaevade ("Säga" ja "Haug") remonti. ehitus vastavalt IG Bubnovi allveelaevade nagu "Bars" ja "Kasatka" joonistele ning juhtis seda osakonda 20. aastatel.
Revolutsioonieelsete allveelaevade projekteerimise ja ehitustehnoloogia tundmise sügavuse osas polnud inseneril B. M. Malininil riigis võrdset.
1924. aastal töötas ta välja kahe kerega seitsmeosalise torpeedoallveelaeva kavandi, mille veeväljasurve oli 755 tonni. Selle relvastus koosnes kolmest vibust, kuuest torpeedo torust, täis laskemoona-18 torpeedot, kaks õhutõrjerelva. 100 mm ja 76 mm kaliibriga.
Kuigi projektil oli palju tõsiseid vigu, andis see samal ajal tunnistust selle autori disainimõtte küpsusest.
Lisaks B. M. Malininile kuulusid tehnilisse büroosse E. E. Kruger (lõpetas polütehnilise instituudi, osales Esimeses maailmasõjas ja alates 1921. aastast juhtis ta Balti tehase allveelaevade remonditöökoda) ja A. N. Šglov (lõpetas mereväe) Insenerikool, pärast erikoolitust Libau UOPP -s, töötas enne sõda mehaanikainsenerina BF -i ja Musta mere laevastiku allveelaevadel, määrati Balti laevatehase sukeldumisosakonda ja alustas 1924 NTKM -is töötada välja veealuse kaevanduskihi eskiisprojekt.
Disainerid-joonestajad A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov ja A. K. Shlyupkin töötasid koos tehnilise büroo inseneridega.
B. M. Malinin kirjutas, et väike tehnilise büroo meeskond (7 inimest) pidi korraga lahendama kolm üksteisega tihedalt seotud probleemi:
- arendada ja ehitada allveelaevu, mille tüüp meil seni oli teadmata;
- luua ja kohe praktiliselt kasutada allveelaevade teooriat, mida NSV Liidus polnud;
- Harida allveelaevnike personali projekteerimisprotsessis.
Nädal enne esimeste Nõukogude allveelaevade paigaldamist tehnilisse büroosse võeti professor P. F. Papkovichi soovitusel vastu insener S. A. Basilevsky. Ta lõpetas just 1925. aastal Polütehnilise Instituudi laevaehitusosakonna ja töötas NSV Liidu mereregistri vaneminsenerina laevade ehitamise reeglite koostamisel.
Tehnilise büroo töötajatele anti üks pealtnäha tagasihoidlik ülesanne - luua laev, mis pole vähem võitlusvalmis kui suurimate kapitalistlike riikide kaasaegsed allveelaevad.
NSVL mereväe direktoraat lõi erikomisjoni, kes jälgib projekteerimis- ja tehnilise dokumentatsiooni väljatöötamist ning allveelaevade ehitamist (Kompad Mortekhupr).
Selle esimeheks määrati silmapaistev spetsialist sõjaväe laevaehituse küsimustes A. P. Šeršov. Komisjoni töös osalesid sukeldumisosakonna juhataja Mortekhupra L. A. Beletsky, meremehed -spetsialistid A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, hiljem - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF VFKritsky, JY Peterson.
Allveelaeva peamiseks ehitajaks ja vastutavaks tarnijaks määrati endine Balti laevastiku allveelaevaohvitser, väga energiline ja aktiivne korraldaja K. F. Terletsky.
Tellimismehaanik oli G. M. Trusov, kes osales Esimeses maailmasõjas allveelaevadel "Lamprey", "Vepr", "Tour" ja ülendati masinaallohvitseridest admiraliteedi leitnantideks. "Jääpassi" ajal valiti ta allveelaeva "Tur" laevakomitee esimeheks, seejärel töötas ta allveelaevade "Rabochiy" (varem "Ruff") vanemmehaanikainsenerina. Talle omistati KBF -i töö kangelase tiitel.
Üleandmiskapteni ülesanded määrati A. G. Shishkinile, endisele allveelaeva Panther komandöri abile.
Projekti üldise paigutuse ja varustuse optimaalsete lahenduste valimisel relvade, mehhanismide ja varustusega aitas laevastiku operatiivne ja tehniline komisjon tehnilise büroo töötajatele märkimisväärset abi. Seda juhtisid A. N. Garsojev ja A. N. Zarubin. Komisjoni kuulusid A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovski, N. A. Petrov, M. A. Rudnitski, Y. S. Soldatov.
1927. aasta veebruariks oli võimalik koostada "paigutus" jooniste komplekt: üldise paigutuse eskiis, teoreetiline joonis ja joonised allveelaeva kere keskosast ilma vaheseinte, paakide, pealisehitiste ja äärmisteta.
Nõukogude allveelaevaehituse esmasündinu ametlik munemine toimus Balti laevatehases 5. märtsil 1927. aastal..
Allveelaeva "Dekabrist", "Narodovolets" ja "Krasnogvardeets" kiirkukeldumistankidele pandi "sisseehitatud" lauad (hõbedased plaadid BM Malinini teksti ja allveelaeva siluetiga).
40 päeva hiljem, 14. aprillil 1927, lasti Nikolajevis maha kolm Musta mere laevastiku allveelaeva. Neile anti nimed "revolutsiooniline", "spartak" ja "jakobin".
Nende ehitamist juhendas Nikolajevi tehase sukeldumisbüroo juht G. M. Sinitsyn; Tellija kapteniks määrati BM Voroshilin, endine allveelaeva "Tigr" (BF) ülem, "Poliitiline töötaja" ("AG -26", Musta mere laevastik) ja seejärel mustade üksuste ülem. Merelaevastiku allveelaev.
Ehitust juhendasid mereväe (Nikolajevski Komnab) esindajad A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Hmelnitski jt.
"Decembristi" tüüpi allveelaevad olid kahekordse kerega, needitud konstruktsiooniga. Lisaks tugevale kerele, mis talub äärmisel sukeldumissügavusel vee all survet, oli neil teine, nn kerge kere, mis ümbritses karmi kere täielikult.
Tugev hermeetiliselt suletud korpus koosnes ümbrisest ja komplektist. Korpus oli kerekest ja oli valmistatud teraslehtedest. Decembrist-klassi allveelaevade jaoks eraldati kvaliteetne teras, mida kasutati enne revolutsiooni Izmail-klassi lahinguristlejate ja Svetlana-klassi kergliiklejate ehitamiseks.
Kõik vastupidava kere paksu plaadistuse lehed valmistati ruumilise malli järgi kuuma mulgustamisega. Tugeva kere komplekt koosnes raamidest ja selle eesmärk oli tagada naha stabiilsus, andes kogu konstruktsioonile piisava jäikuse. Tugeva kere kesta otsad olid otsavaheseinad ja põikvaheseinad jagasid selle sisemahu sektsioonidesse.
Tugev kere jagunes kuue terasest kerakujulise vaheseinaga 7 sektsiooniks. Vaheseinte sektsioonide vaheliseks suhtlemiseks olid ümmargused luugid läbimõõduga 800 mm, mille uksed kiiresti sulguvad hammaskiiluseadme abil.
Siledate voolujooneliste kontuuridega kergel kerel oli ka tugevdavate ribidega nahk: põikraamid ja pikisuunalised nöörid, mis on ballastimahutite katused. Selle eesmised ja tagumised läbilaskvad otsad on teritatud, et vähendada lainete takistust.
Tugeva ja kerge laevakere vaheline ruum (laudadevaheline ruum) jagati põikvaheseintega 6 paari põhiliseks ballastimahutiks.
Veealuses asendis täideti need veega ja suheldi välise keskkonnaga kuningkivide (erikujundusega ventiilid) kaudu. Kingstones (üks iga tanki kohta) asusid kerge kere allosas allveelaeva keskjoonel. Need tagasid mõlema poole mahutite samaaegse täitmise. Kastmise ajal sisenes vesi mahutitesse õhuklappide kaudu, mis on paigaldatud veepiiri kohal oleva kerge kere pikisuunalistele nööridele.
Kui allveelaev sõitis veealuses asendis, olid kõigi peamiste ballastimahutite kivid lahti ja ventilatsiooniklapid suletud. Veealusest pinnasesse tõusmiseks eemaldati ballast (puhuti läbi) paakidest suruõhuga. Kerge kere tugevus pidi tagama Dekabristi tüüpi allveelaeva navigeerimise rasketes tormistes tingimustes ja isegi jääoludes.
BM Malinin ise tegeles kiiruse, manööverdusvõime ja jõu küsimustega. AN Scheglovile anti ülesandeks arvutada kerge kere, sisepaakide ja vaheseinte tugevus, samuti ujuvus ja stabiilsus pinnal ja veealuses asendis, sõukruvi võlli, rooli-, hammasratta- ja periskoobiseadmete konstruktsioon - EE Kruger, keelekümblus ja tõususüsteemid, üldiste laevasüsteemide torujuhtmed, samuti sfääriliste vaheseinte uppumatuse ja tugevuse arvutused - S. A. Basilevsky.
Elektriseadmete väljatöötamise võttis ette Balti tehase elektrotehnika büroo eesotsas A. Ya. Barsukoviga.
Mais 1927 insener P. Z. Golosovski, kes lõpetas Moskva Riikliku Tehnikaülikooli V. I. Bauman õhusõidukite ehituse erialal. Tööga liitusid noored töötajad, kes polnud varem ka allveelaevade ehitamisega seotud - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov.
Varsti jagunes tehniline büroo nr 4 neljaks sektoriks, mida juhtisid A. N. Šglov (korpus), E. E. Kruger (mehaaniline), S. A. Basilevsky (süsteemisektor) ja P. P. Bolšedvorski (elektriline).
Peaaegu kõik Decembristi tüüpi allveelaeva arvutused olid kahetise iseloomuga: ühelt poolt kasutasid nad pinnalaeva konstruktsioonimehaanika täpseid võtteid, teiselt poolt nende tehnikate ligikaudseid täpsustusi, püüdes arvesse võtta allveelaev.
Allveelaevadele omaste ja pinnalaevadel puuduvate konstruktsioonide hulgas tuleks esmalt omistada tugeva kere sfäärilised vaheseinad. Vaheseina põhipaneeli tugevust oli võimalik arvutada koormuse all nõgususe küljelt 9 atm ja kuju stabiilsuse järgi kumeruse küljelt. Projekteerimisrõhk kumera külje vaheseinale oli kuni 50% nõgusa külje sama rõhust.
Enamiku ujuvus- ja stabiilsusarvutuste jaoks pidime metoodika uuesti looma. "Decembrist" tüüpi allveelaeva ujuvusreserv oli 45,5%. Ujuvusvaru on võrdne konstruktiivse veepiiri kohal asuva laeva veekindla mahuga. Allveelaeva ujuvus vastab veekogusele, mis tuleb paakidesse võtta, et allveelaev vee alla saaks. Veeasendis on allveelaeva ujuvus null, pinnaasendis - veealuse ja pinna nihke vahe. Pinnal asuvate allveelaevade puhul on ujuvusvaru tavaliselt vahemikus 15 - 45%.
Dekabristi tüüpi allveelaeval põikivaheseinte asukoha valimisel võeti aluseks järgmised asjaolud.
Allveelaeval oli kaks sektsiooni: vibu ja diisel, mille pikkuse määras neis olev varustus.
Ventilatsiooniruumis asusid TA põrutussektsioon, hooldusseadmed ja varutorpeedod. Diiselmootorites - diiselmootorid, hõõrdsidurid sõukruvi võllil ja juhtimisjaamadel.
Kõik muud sektsioonid võimaldasid pikkust vähendada üsna laias vahemikus. Seetõttu pidid just need kaks sektsiooni piirama nõutavat ujuvusvaru. See võeti vastu analoogia põhjal tugevusarvutustega, mis võrduvad kahekordse suurima sektsiooni ruumalaga (st ei võta arvesse sektsiooni masinate ja seadmete mahtu).
Järelikult võivad ülejäänud sektsioonid olla väiksemad.
Samal ajal nõuti vaheseinte arvu mõistlikes piirides hoidmist, sest allveelaeva nihutamine sõltus nende kogumassist. Peamised nõuded olid varjualusele (ellujäämisruum).
Tal pidid olema vajalikud seadmed laeva üldiste sukeldumis- ja tõususüsteemide, drenaaži (drenaaži) süsteemide juhtimiseks, samuti personali pinnale väljumiseks. Sfääriliste vaheseintega, mille tugevus pole eri külgedelt ühesugune, võib varjupaik olla ainult sektsioon, mis on mõlemast külgnevast sektsioonist eraldatud selle suunas kumerate vaheseintega.
"Dekabrist" tüüpi allveelaeval valiti varjupaigaks keskpost (CP), milles asusid põhi- ja reservjuhatuspunktid (GKP ja ZKP). Selle otsuse legitiimsust seletati asjaoluga, et esiteks koondus kesksesse keskusesse kõige rohkem kahjustuste tõrjevahendeid (vee ballasti puhumine, äravool, allveelaeva juhtimine, lüües jne) ja teiseks oli üks lühimaid ja seega kõige vähem haavatavaid, kuna mis tahes sektsiooni üleujutamise tõenäosus on ligikaudu proportsionaalne selle pikkusega, kolmandaks koondas see juhtkonna töötajad, kes olid kõige paremini valmis võitlema oma meeskonna kahjustatud allveelaeva päästmise eest. Seetõttu pöörati CPU mõlemad tahked vaheseinad kühmu sissepoole. Küll aga oli otsasektsioonides ette nähtud ka varupostid põhiballasti puhumiseks kõrgsurveõhuga.
Kõigist raskustest, millega disainerid kokku puutusid, osutus kõige suuremaks keelekümbluse ja tõusu probleem. "Bars" tüüpi allveelaevadel võeti sukeldamise ajal vee ballast elektripumpade abil vähemalt 3 minutiks, mida peeti pärast Esimest maailmasõda juba lubamatult pikaks. Seetõttu loodi "Decembristi" tüüpi allveelaeva peamiste ballastimahutite täitmise arvutamise meetod raskusjõu järgi uuesti. Keelekümblussüsteemi projekteerimisel lähtuti ainult hüdraulika seadustest.
Kerevahelised mahutid jagati piki diameetrilist tasapinda kindla vertikaalse kiiluga, ilma et see hõlbustaks väljalõikeid. Kuid samal ajal paigaldati süsteemi lihtsustamiseks igale külgmahutite paarile üks ühine kingston, mis lõigati vertikaalsesse kiilu ja ei taga nende eraldamise tihedust ei avatud ega suletud olekus. Selliste paakide iga paari ventilatsioonitorud olid ka pealisehitises omavahel ühendatud ja varustatud ühe ühise ventiiliga.
Ventilatsiooniklappide jaoks kasutati kõige lihtsamat ja usaldusväärsemat pneumaatilist ajamit ning kuningkive juhtisid rullkäigud, mis viidi elava teki tasemele nendes sektsioonides, kuhu kingston ise paigaldati. Kõigi Kingstoni plaatide ja ventilatsiooniklappide asendit jälgiti protsessori abil elektriliste andurite ja lambinäidikute abil. Et sukeldussüsteemide töökindlust veelgi suurendada, olid kõik ventilatsiooniventiilid varustatud üleliigsete käsiajamitega.
Sukeldumise ja tõusmise juhised põhinesid kindlal põhimõttel: võta põhiballast kõikides paakides ainult samal ajal. Sellisel juhul jääb vastuvõetud ballastvee raskuskese kogu aeg madalaimasse asendisse. Ja see tagab kaalu suurima stabiilsuse, mis oli ainus asi, millega sel ajal arvestada.
Keelekümbluse jaoks võeti põhiballast kahes otsas. 6 paari laudadevahelist ja üks keskmine (kokku 15 (mahutid. Viimane asus ka laudadevahelises ruumis, kuid selle alumises osas, kesklaeva lähedal) ning seda eristas väiksem maht ja suurenenud tugevus. Selle seadme idee laenati "Bars" tüüpi allveelaevalt, kus asendati seega varasemate konstruktsioonide allveelaevade "maharebitav kiil".
Uuendus oli kiire sukelduspaagi kasutamine. Eelnevalt veega täidetuna andis see allveelaevale negatiivse ujuvuse, mis vähendas oluliselt üleminekuaega pinnalt veealusele asendile. Kui allveelaev jõudis periskoobi sügavusele, puhuti see tank läbi ja allveelaev omandas normaalse ujuvuse, nullilähedase. Kui Bars-klassi allveelaeval kulus pinnalt veealusele üleminekule vähemalt 3 minutit, siis Decembrist-klassi allveelaeval kulus selleks 30 sekundit.
Allveelaeval "Decembrist" oli 2 teki (pealisehitus) tanki, mis on ette nähtud navigeerimiseks positsiooniasendis.
Need olid Bars-klassi allveelaevadel väga kasulikud, kuna nende põhiballastimahutid täideti aeglaselt tsentrifugaalpumpadega. Kiire sukeldumine positsioonilisest asendist tekimahutite juuresolekul nõudis palju vähem aega, kuid üleminekuga gravitatsiooni abil põhiballastile kadus vajadus nende paakide järele. Järgnevate tüüpi allveelaevadel (välja arvatud VI seeria "Malyutka" tüüpi allveelaevad) loobuti tekipaakidest.
Suruõhul on allveelaeval eriline roll. See on praktiliselt ainus vahend peamiste ballastitankide puhumiseks veealuses asendis. On teada, et ühe kuubi pinnal. m suruõhku, mille rõhk on 100 atm, saab puhuda umbes 100 tonni vett, samas kui 100 m sügavusel - ainult umbes 10 tonni. Allveelaev kasutab erinevatel eesmärkidel erineva rõhuga suruõhku. Peamise ballastvee väljapuhumine, eriti hädatõusu ajal, nõuab kõrgsurveõhku. Samal ajal võib kärpimise, elektrolüüdi mehaanilise segamise süsteemi jaoks akuelementides ja normaalseks tõusuks kasutada madalamat õhurõhku.
"Decembristi" tüüpi allveelaeval oli mõlemal kahel puhumissüsteemil (kõrge ja madal rõhk) harudega liin, üks 2 tanki jaoks. Õhu ümbersõit teisele poole oli ette nähtud ainult ventilatsioonitorude kaudu. Õhu ühtlasemaks jaotamiseks külgedel vaheldusid vasaku ja parema külje väljalaskeventiilid malelaua mustriga. Lisaks olid need varustatud piiravate seibidega, millega oli võimalik saavutada peaaegu sama kaua kõigi tankide puhumine kogu allveelaeva pikkuses. Külgedel eraldi ventilatsiooniklapid paigaldati ainult paakide nr 3 ja nr 4 torudele tahke salongi piirkonda, mis takistas tankide ühendamist puuride vahel, samas kui samade paakide teised ventiilid olid pole eraldatud. Kõik need otsused tegid "Decembrist" tüüpi allveelaeva disainerid üsna tahtlikult ja need ei olnud mingite vigade tagajärg, kuigi sarnast seisukohta väljendati sageli hiljem.
Allveelaevade sukeldumise mõiste analüüs teatud sügavusel ja seal viibimise kestus võimaldas meil tutvustada mõiste "töötav" ja "piirav" sukeldumissügavus. Eeldati, et allveelaev asub maksimaalsel sügavusel ainult äärmise vajaduse korral ja lühima aja jooksul, väikseima kiiruse või löögita ning igal juhul ilma trimmis.
Töösügavusel tuleb see piiramatu aja jooksul tagada täielik manööverdamisvabadus. Kuigi teatud viimistlusnurkade piirangutega.
Allveelaev "Dekabrist" oli esimene kodumaine allveelaev, mille maksimaalne sukeldumissügavus on 90 m.
Nõukogude allveelaevaehituse esmasündinust ei saanud ilma kaasaegse varustuseta saada sõjalaeva, mis vastaks tolle aja nõuetele.
Samas oli võimatu etteantud kaalukoormustest kaugemale minna. Seetõttu vähendati karteripumpade arvu poole võrra, pliivoodriga põhikaablid asendati vulkaniseeritud kaablitega, üks põhiline põikivahesein asendati kergemaga, laevaventilaatorite kiirust suurendati 1,5 korda jne.
Selle tulemusel langes allveelaeva "Decembrist" arvutatud veeväljasurve kokku esmase, disaini ja järgneva seeria allveelaevade ehitamise alguseks mõne aastaga ning massiomaduste poolest kergemate mehhanismide valmistamise tehnoloogiaga. valdas meie tööstus.
"Decembristi" tüüpi allveelaeva puuduseks tuleks pidada peamise kütusevarustuse paigutamist väljaspool kindlat korpust ("kütus" ülekoormuses). Umbes 128 -tonnisest kütusevarustusest oli tugeva kere sees vaid 39 tonni, ülejäänud 89 tonni paigutati nelja pardal oleva ballastimahuti nr 5, 6, 7, 8. See võimaldas suurendada ristlusulatust pinnamajanduslik kiirus võrreldes allveelaeva tüübiga "Bars" 3, 6 korda. Kuid teine maailmasõda näitas, et selline kütusepaigutus viis sageli allveelaevade varguse kaotamiseni, kuna kerge kerepindamise õmbluste tihedus oli rikutud sügavuslaengute või õhupommide või suurtükiväe lähedaste plahvatuste korral.
28 päeva jooksul oli võimalik tagada "Decembrist" tüüpi allveelaeva navigeerimise kindlaksmääratud autonoomia kütuse osas.
Põhimõtteliselt uus süsteem, mida kodumaises allveelaevahoones polnud kunagi kusagil kasutatud, oli allveelaeva "Decembrist" siseruumide õhu regenereerimissüsteem - eemaldades liigse süsinikdioksiidi ja täiendades hapniku kadu õhus, s.t. säilitades allveelaevas õhusegu soodsa kontsentratsiooni. Vajadus selle süsteemi järele tekkis seoses nõudega pikendada pidevat vee all viibimist kuni kolme päevani Bars-klassi allveelaeva ühe päeva asemel.
Õhu regenereerimissüsteem säilitas kõigi sektsioonide autonoomsuse. See võimaldas allveelaeval pidevalt 72 tundi vee all viibida
Mereväe operatiiv-tehnilise komisjoni palvel pöörati suurt tähelepanu aku hooldamise tingimustele. Erinevalt Bars-tüüpi allveelaevadest tehti patareiaugud suletuks ja neis olevad elemendid paigutati 6 rida, mille keskel oli pikisuunaline läbipääs. Kaevude tihedus tagas patareide kaitse allveelaevale siseneva merevee eest (tekipõranda kohal), mis võib põhjustada lühise ja lämmatava gaasi - kloori - eraldumise. Ruumide kõrgus oli piisav inimese läbimiseks ja kõigi elementide hooldamiseks. See nõudis akumulaatorite süvendite olulist laiendamist ja kõrguse suurendamist, mis halvendas nende kohal asuvate elu- ja büroopindade elamiskõlblikkust ning tekitas raskusi mõnede mehhanismide, ajamite ja torustike paigutamisel.
Lisaks mõjutas raskuskeskme tõus mõnevõrra allveelaeva stabiilsust - nende metatsentriline kõrgus vee kohal oli umbes 30 cm.
"Decembristi" tüüpi allveelaevade peamiste mehhanismide probleemi lahendamine, mis tekkis isegi IG Bubnovi esimeste allveelaevade projekteerimisel, polnud kaugeltki lihtne. enne revolutsiooni. Sisemiste ruumide piiratud maht, eriti kõrguse tõttu, raskendas soovitud võimsusega mootorite kasutamist nende peal.
Bars-klassi allveelaevade jaoks telliti mootorid Saksamaalt, kuid Esimese maailmasõja puhkemisega nende tarnimine Venemaale katkes. Tuli kasutada 5 korda vähem võimsaid diiselmootoreid, mis eemaldati Amuuri laevastiku püssipaatidest, mis tõi kaasa pinna kiiruse vähenemise kavandatud 18 asemel 11 sõlmeni.
Tsaari -Venemaa allveelaevade võimsamate mootorite massilist ehitust ei korraldatud aga kunagi.
Pärast revolutsiooni muutus võimatuks välismaal spetsiaalselt allveelaevadele mõeldud mootorite ostmine. Samal ajal selgus, et Saksa ettevõte MAN, mis oli enne Esimest maailmasõda täitnud Venemaa laevastiku tellimusi diiselmootorite tootmiseks, tegeles diiselvedurite ehitamisega, mille jaoks oli kohandanud diislikütust varem allveelaevadele mõeldud mootorid. 1920. aastate alguses tarnis ta mitut neist mootoritest esimestele Nõukogude diiselveduritele E - El - 2. Need mootorid võivad arendada kuni 1200 hj. kiirusel 450 p / min. Ühe tunni jooksul. Nende pikaajaline töö oli tagatud võimsusega 1100 hj. ja 525 p / min. Just neid otsustati kasutada "Decembrist" tüüpi allveelaeva jaoks.
See kompromisslahendus oli aga teatud määral samm tagasi: Bars-tüüpi allveelaeva projekt nägi ette 2 x 1320 hj mootorid, kuigi nende allveelaevade töömaht oli ligi 1,5 korda väiksem kui Dekabristi tüüpi allveelaeval.
Aga muud väljapääsu polnud. Pidin minema kiirust alandama umbes ühe sõlme võrra.
Aastatel 1926 - 1927.kodumaine tööstus on loonud allveelaeva kaubamärgile "42 - B - 6" pöördumatu kompressoriga diiselmootori võimsusega 1100 hj. Pikaajalised testid on kinnitanud selle töökindlust ja ökonoomsust. Need diislid läksid masstootmisse ja paigaldati seejärel kaks järjestikku I -seeria allveelaevadele, mille pinnakiirus oli 14,6 sõlme..
Kiiruse vähenemist mõjutas ka asjaolu, et "Decembrist" tüüpi allveelaevadele paigaldatud propellerid ei olnud optimaalsed, sest neid ei valitud empiiriliselt, nagu varem harjutati iga sõjalaeva ehitamisel.
Sel ajal ei peetud allveelaevade suurt kiirust allveelaevade üheks peamiseks taktikaliseks elemendiks, seetõttu pöörati "Decembrist" tüüpi allveelaevade projekteerimisel põhilist tähelepanu allveelaeva majandusliku kiiruse ristlusulatuse suurendamisele.
Selleks loodi spetsiaalsed elektrimootorid kahe erineva võimsusega armatuuriga (525 hj ja 25 hj majandusliku liikumise jaoks). Aku jagati 4 gruppi koos võimalusega neid jada- või paralleelselt ühendada.
Igas akupatarei rühmas oli 60 kaubamärgi "DK" pliielementi, nimipinge peajaama bussidel võib eeldatavasti varieeruda vahemikus 120 V kuni 480 V. Nende pingete ülempiirist tuli aga väga kiiresti loobuda, sest tööstus ei ole veel suutnud tagada elektriisolatsiooni tugevust siseruumides kõrge niiskuse tingimustes. Seetõttu ühendati "Decembrist" tüüpi allveelaeva aku akugrupid järjestikku ainult paarikaupa, ülemine pingepiir vähendati 240 V -ni. Mõlema majandusliku liikumise elektrimootori väikese võimsusega armatuurid võisid lülituda paralleelselt seeriaühendusele, mis tõi kaasa nende harjade pinge vähenemise 60-le voltile, säilitades samal ajal põllumähiste täispinge.
Selles režiimis saavutati 52 tunni jooksul veealune kiirus 2,9 sõlme. See vastas täiesti enneolematule sukeldumiskaugusele 150 miili!
"Decembristi" tüüpi allveelaevad suutsid selle kiiruse vee all läbida, ilma pinnata, kaugust Luga lahest Läänemere väljapääsuni, s.t. olles oma tegevustsoonis, sai ta praktiliselt kontrollida kogu Soome lahte.
Peamised allveelaeva tüüpi "Decembrist" sõudmise elektrimootorid võimaldasid kahe tunni jooksul arendada umbes 9 sõlme veealust kiirust. See vastas tolle aja nõuetele, kuid saavutati alles pärast pikka ja rasket tööd kere väljaulatuva osa kontuuride parandamiseks.
Decembrist-klassi allveelaevade peamised relvad olid torpeedod. Pärast Esimest maailmasõda 1914-1918. torpeedode pikkus kõigis maailma laevastikes on suurenenud 1,5 korda, kaliiber on suurenenud 20%ja lõhkepea mass on suurenenud 3 korda!
"Decembrist" tüüpi allveelaeva ehitamise alguseks ei olnud NSV Liidus selliseid torpeedosid, neid hakati projekteerima samaaegselt allveelaevaga. Tuleb märkida, et selliseid torpeedosid ei olnud Dekabrist-tüüpi allveelaevade ehitamise lõpuks, mis hõljusid pikka aega võredega torpeedotorudes, mis võimaldas tulistamispraktikas kasutada 450 mm torpeedosid.
Uue 533 mm kaliibriga torpeedo loomine osutus pikemaks protsessiks kui allveelaeva projekteerimine ja ehitamine. Samaaegselt allveelaeva ja torpeedoga kujundasid V. A. Skvortsov ja I. M. Ioffe ka torpeedotorusid. Erilisi raskusi tekkis seadme väljatöötamisel nende vee alla laadimiseks. Need kohad, kuhu sellise seadme paigutamine oli kõige mugavam, olid vajalikud roolimehhanismide ja tõstukmootorite paigaldamiseks koos nende ajamitega.
Allveelaeva "Decembrist" suurtükiväe relvastus koosnes algselt kahest 100 mm püstolist, mis olid monteeritud pealisehitise tekile suletud kaitsekilbides, mis sulgesid roolikambri sujuva kontuuri. Kuid projekti arutamisel operatiiv-tehnilises komisjonis jõuti järeldusele, et vibupüstol on vaja tekist kõrgemale tõsta, et vältida selle lainega üle ujutamist. Sellega seoses oli vaja loobuda sama kaliibriga ahtripüstolist, et allveelaev ei kaotaks pinnaasendis stabiilsust. See võimaldas paigaldada komandosilla tasemele kaitsevööndiga tarastatud vibupüstoli. 100 mm ahtripüstoli asemel paigaldati 45 mm poolautomaatne õhutõrjerelv.
"Decembrist" tüüpi allveelaeva kapitaalremondi ja moderniseerimise käigus 1938 - 1941. 100 mm relv, mis takistas niigi kitsast silda ja raskendas nägemist, eriti sildumisel, paigaldati uuesti pealisehitise tekile. See vähendas mõnevõrra veeremisulatust ja suurendas allveelaeva stabiilsust. Samal ajal muudeti roolikambri konfiguratsiooni.
Allveelaeva tüüpi "Decembrist" rooliseade, mis tagab allveelaeva manööverdamise, koosnes ühest vertikaalsest tüürist ja kahest paarist horisontaaltüüridest. Roolide vahetamiseks kasutati elektri- ja käsiajami.
Vertikaalse rooli elektriajami juhtimine viidi läbi servogeneraatori ergutuse reguleerimisega, mis käivitati sellega ühendatud alalisvoolu elektrimootorist püsiva kiirusega. Selle käsikäigul oli 3 juhtimisjaama: sillal, protsessoris ja tagaosas. Kõik need olid omavahel ühendatud rull -ajamitega ja töötasid elektriajamiga ühise diferentsiaalsiduri kallal. See sidur lõi käsikäigu sõltumatuse elektrilisest ja võimaldas ilma ühegi lülituseta lülituda ühelt juhtimissüsteemilt teisele.
Roolivarude telg oli 7 kraadi ettepoole kallutatud. Usuti, et pardal nihutades täidab see horisontaalsete roolide tööd, aidates hoida allveelaeva ringluses. Need eeldused ei olnud aga õigustatud ja tulevikus loobusid nad kald vertikaalsest tüürist.
Horisontaalsete roolide juhtimine oli ainult protsessoris ja see oli rull -ajamitega ühendatud lõppruumidega. CPU -sse paigaldati elektrimootorid ja manuaalroolid ning siin vahetati neid nukk -sidurite abil.
Vööri roolid võiksid tekiehitise külgedel kokku voltida ("ümberminek"), et vähendada veekindlust suurtel veealustel kanalitel ja kaitsta rikke eest järsul lainel pinnal, kui tõsteulatus suureneb. Nende "ümberminek ja ümberminek" viidi läbi vööriosast. Sel eesmärgil kasutati elektrimootorit, mis teenindas Hall-tüüpi pinnaankru kandurit ja tuuleklaasi.
Lisaks pinnaankrule "Decembrist" tüüpi allveelaeval oli ette nähtud ka veealune ankur - plii, seenekujuline, ankruketi asemel kaabliga. Kuid tema seade osutus ebaõnnestunuks, mis viis testimise ajal kurioosse olukorrani. Kui allveelaev "Decembrist" peatus ankrus 30 meetri sügavusel (50 meetri sügavusel), hüppas ankrukaabel trumlilt maha ja jäi kinni. Allveelaev osutus "põhja külge seotud". Lahkumiseks oli vaja ületada ankru raskus, mulla vastupanu imes kiiresti ankru ja ülevalt surutud veesamba kaalu. ankrul on suur hoidejõud ja pole juhus, et seda kasutatakse surnud ankruna ujuvate tuletornide, poide ja muude navigatsiooni- ja hüdrograafiliste vaatamisväärsuste hoidmiseks.”Alles pärast suure mullide andmist vöörisalve hüppas allveelaev Dekabrist pinnal, kuid sellise trimmiga vööris (40 kraadi), mis oli tol ajal lubatud normist tunduvalt kõrgem. Nad hoidsid seeneankrut Decembrist-klassi allveelaeval, kuid allveelaevad eelistasid seda mitte kasutada.
Esimest korda maailmas oli "Decembrist" tüüpi allveelaev varustatud päästevarustuse komplektiga, signalisatsiooniga ja sidepidamisega hädaabiallveelaevaga, meeskonna päästmiseks ja päästmiseks, allveelaeva pinnale tõstmise vahenditega.
Pärast projekteerimistööde lõpetamist oli relvade, tehnilise varustuse ja personali lähetamise üldine korraldus Dekabrist-klassi allveelaeval, millel oli 7 sektsiooni, järgmine:
Esimene (vibutorpeedo) sektsioon oli mahult suurim, nagu juba märgitud. Selles oli kuus torpeedotoru (kolmes reas vertikaalselt, kaks rida horisontaalselt) 533 mm torpeedode jaoks. Igaüks neist oli valatud pronksist toru, millel olid hermeetiliselt suletud esi- ja tagakaaned. Torpeedotorude esiosad läbi tugeva kere otsavaheseina väljusid sektsioonist kerge kere ettepoole läbilaskvasse otsa. Selles olid iga torpeedotoru vastas nišid, mis olid kaetud lainemurdjate kilpidega. Enne torpeedo tulistamist nad avanesid. Ajamid kasutati esi- ja tagakaane ning lainekilbi avamiseks ja sulgemiseks. Torpeedo suruti suruõhuga torpeedotorust välja, kui esikaas oli avatud ja tagakaas suletud.
Riiulitel hoiti 6 varu -torpeedot. Kupee ülemises osas oli kombineeritud torpeedolaadimisseade, elektrimootor, mis tagas torni töö, ankruklaas ja vööri horisontaalsed roolid ning varustuspaak. Esimene neist kompenseeris kasutatud varutorpeedode kaalu ja selle täitis gravitatsioon torpeedotorudest või küljelt pärineva mereveega. Vööri trimmipaak, nagu sarnane ahtriline, oli mõeldud allveelaevade trimmimiseks, millesse on võimalik vee all sukelduda ja vabalt manööverdada.
Esimene sektsioon oli ka osa personali eluruumiks. Nii kirjeldab üks Decembrist-klassi allveelaeva komandöridest vööriosa: „Enamik allveelaevu asus esimeses kupees-kõige avaramas dekabristide klassi allveelaevas. Seal asus ka isikliku meeskonna söögituba. Esimese sektsiooni tekk oli vooderdatud terasplaatidega, tald ja saapad olid läikima läinud. Kerge diislikütuse kiht muutis need tuhmiks. Selles sektsioonis oli 12 torpeedot 14 -st. Kuus neist olid pakitud hermeetiliselt suletud torud - torpeedotuubid. Võitluses ettevalmistatuna ootasid nad lühikesi käske Hoolimata asjaolust, et torpeedod paigutati üksteise kohale, hõivasid nad märkimisväärse osa ruumist. suurenenud vaba ruumi. Kupee keskel oli söögilaud, millel magas öösel veel 3 allveelaeva. Kümned erineva suurusega ventiilid ja palju torustikke viisid lõpule esimese sektsiooni kaunistamise."
Kerge kere vööri paigutati otsaballastpaak.
Teises sektsioonis, robustse korpuse alumises osas, aku süvendis (keevitatud konstruktsioon), oli esimene 60 -elemendiline aku rühm, mille kohal asusid raadioruum ja eluruumid.
Kolmandasse sektsiooni mahtusid veel 2 patareide rühma ja nende kohal olid komandopersonali eluruumid, kambüüs, garderoob ja ventilaatorid ventilaatoritega, mis võimaldasid sektsioonide ja akupesade sund- ja loomulikku ventilatsiooni. Laudadevahelise ruumi hõivasid kütusepaagid.
Neljas kupee eraldati keskpostiks, mis oli allveelaeva peamine juhtimispunkt ja ellujäämisvõimalus. Siin oli varustatud GKP - koht, kuhu on koondatud allveelaeva, selle relvade ja tehnilise varustuse juhtimisseadmed. Kodumaises allveelaevaehituses kasutati esmakordselt tsentraliseeritud allveelaeva sukeldumis- ja juhtimissüsteemi.
Kupee alumises osas olid tasanduspaak ja kiire sukeldumispaak. Esimene neist kompenseeris merevee vastuvõtmise või väljapumpamise teel allveelaeva staatilise tasakaalustamise järelejäänud ujuvust antud sügavusel. Teise tanki abil tagati allveelaeva minimaalne aeg teatud sügavusele liikumiseks kiireloomulise sukeldumise ajal. Kruiisi asendis merel seilates oli kiiruukide paak alati mereveega täidetud, veealuses asendis aga alati tühjendatud. Kupee alumises osas oli ka suurtükikelder (120 100 mm kaliibriga ja 500 45 mm kaliibriga mürsku). Lisaks paigaldati sektsiooni õlipump ja üks puhuritest, mis tõstsid suruõhuga põhiballastimahuteid puhumiseks. Laudadevahelise ruumi hõivas põhiballastri keskmine paak.
Kupee kohal oli kindel silindriline roolikamber, mille läbimõõt oli 1,7 m ja kerakujuline katus, mis oli tahke kere osa. Bars-klassi allveelaeval asus GKP sellises kajutis. Kuid "Decembrist" tüüpi allveelaeva projekteerimisel viidi see operatiiv-tehnilise komisjoni otsusega CPU-sse. Sel viisil pidi see olema tagatud vaenlase rammimisrünnaku korral. Samal eesmärgil ei kinnitatud roolikamber otse tahke kere külge, vaid spetsiaalse koomingu kaudu (vertikaalsed lehed, mis vooderdasid roolikambri aluse ümber perimeetri), mis oli ühendatud tugeva kerega kahe rea neetidega.
Sama roolikamber kinnitati koomingile ainult ühe rea samade neetidega. Roolikambris toimunud rammimislöögi korral oli võimalik loota ainult nõrga neetõmbluse purunemisele, mis kaitses vastupidavat kere veekindluse rikkumise eest.
Tekimajal oli kaks sissepääsuluuki: ülemine oli raske komandosillale pääsemiseks ja alumine oli sidepidamiseks keskpostiga. Seega saaks vajadusel roolikambrit kasutada õhulukuna, et personal pinnale jõuaks. Samal ajal pakkus see jäika toe komandörile ja õhutõrje periskoopidele (esimene horisondi vaatamiseks, teine õhuruumi uurimiseks).
Viies sektsioon, nagu teine ja kolmas, oli patareisahtel. Selles asus neljas patareigrupp, mida ümbritsesid määrdeõlimahutid (tavaliselt nimetatakse õlipaakideks). Akuaugu kohal olid töödejuhatajate eluruumid ja pardal oli teine puhur allveelaeva tõusuks.
Kuuendasse sektsiooni paigaldati sisepõlemismootorid - diiselmootorid, mis olid pinnakihi peamised mootorid. Samuti olid lahti ühendatud kahe sõukruvi võllid, määrdeõlimahutid, abimehhanismid. Diiselkambri ülemises osas oli mootoripersonali juurdepääsuluuk. Sarnaselt ülejäänud sissepääsuluukidega oli sellel topeltlukk (ülemine ja alumine) ning sektsiooni väljaulatuv piklik kooming (võll), s.t. võib olla pääsemisluuk personalile pinnale jõudmiseks.
Kõik kuus sektsiooni erinesid sfääriliste vaheseinte poolest ning kuuenda ja seitsmenda sektsiooni vaheline vahesein tehti tasaseks.
Seitsmendas (ahtritorpeedo) sektsioonis paiknesid peamised sõudeelektrimootorid, mis olid veealuse tõukejõu peamised mootorid, ja ökonoomsed tõukejõumootorid, mis tagasid pikaajalise navigeerimise majandusliku kiirusega vee all, samuti nende juhtimisjaamad. Sellesse elektrimootori sektsiooni paigaldati horisontaalselt järjest 2 tagumist torpeedotoru (ilma varutorpeedodeta). Neil olid kerge kehaga lainemurdjad. Lahtris olid ka roolimehhanismid ja abimehhanismid, ahtri trimmipaak, ülemises osas - kombineeritud torpeedo laadimis- ja sissepääsuluuk.
Teine ots ballastpaak asus kerge kere tagaosas.
3. novembril 1928 laskus Dekabristi I sarja juhtiv allveelaev slipilt vette. Tseremoonial osales Sukeldumiskoolituse maleva paraadrühm. Veepinna valmimise käigus selgus palju vigu, mis tehti esimese Nõukogude allveelaeva projekteerimisel, kuid enamik neist parandati õigeaegselt.
"Decembrist" tüüpi allveelaeva jooksvad vastuvõtukatsed viis läbi riiklik komisjon, mida juhtis alalise komisjoni esindaja vastvalminud ja kapitaalremonditud laevade Y. K. Zubarev testimiseks ja vastuvõtmiseks.
Allveelaeva "Decembrist" esimesel katsetusel mais 1930 oli valimiskomisjon tõsiselt mures kreeni pärast, mis tekkis keelekümbluse ajal pärast põhiballastri Kingstoni tankide avamist (suletud ventilatsiooniklappidega). Üks põhjus oli allveelaevade ehitamise ajal kaalukontrolli puudumine ja need olid ülekoormatud. Selle tulemusel osutus nende stabiilsus disainilahendusega võrreldes alahinnatud ning negatiivne stabiilsusmõju sukeldumisele ja tõusule oli märkimisväärne. Teine põhjus oli Decembristi tüüpi allveelaeva jaoks koostatud sukeldumis- ja tõusmisjuhiste jäme rikkumine., mis nõudis peamise veeseadise võtmist kõikidesse mahutitesse korraga, mis tagas kaalu suurima stabiilsuse. Vahepeal, kui täideti vaid kaks paari ballastimahuteid, nagu seda tehti sildumiskatsete ajal, ei jõudnud dekabristi allveelaeva süvis nende katuste tasemele (nöörid). Järelikult jäi mahutitesse vaba veepind ja selle ülevool küljelt küljele oli vältimatu, sest mõlema poole suletud ventiilidega ventilatsioonitorud suhtlesid omavahel. Mahutite õhk liikus ühelt küljelt teisele vee suunas vastupidises suunas. Selle tulemusena saavutas negatiivne stabiilsus maksimumi.
Kahtlemata oleks seda saanud vältida, kui selle disainerid osalesid allveelaeva "Dekabrist" sildumiskatsetel.
Kuid selleks ajaks olid B. M. Malinin, E. E. Kruger ja S. A. Basilevsky vaenuliku tegevuse valesüüdistuste tõttu represseeritud. Nad pidid uurima olukorra põhjuseid, mis tekkisid testide käigus keskkonnas, mis oli loomingulisusest põhimõtteliselt kaugel. Kuid nagu B. M. Malinin hiljem märkis, arendas S. Basilevski selle tulemusena (vangikambris) pooleteise ja kahe kerega allveelaevade sukeldumise ja tõusmise teooria, mis oli tema vaieldamatu teadustöö.
Avastatud defektide (projekteerimine ja ehitus) kõrvaldamiseks paigaldati teki ballastipaakidesse pikivaheseinad ja võeti kasutusele peamiste ballastimahutite eraldi ventilatsioon. Lisaks eemaldati kõrgsurvekompressorid, ketiga ankrud ja tugevdati täiendavaid ujuvaid mahte (ujukid). Selgus, et madalrõhuõhu jaotuskarbil on vaja reguleerivat siibrit, mille olemasolu võimaldas reguleerida selle varustamist mõlema poole tankidesse, mis oli vajalik allveelaeva ilmumiseks tugeva mere ajal lained.
Allveelaeva "Dekabrist" ühe sukeldumise ajal märkimisväärsele sügavusele kuuldi altpoolt ootamatult tugevat lööki. Allveelaev kaotas ujuvuse ja heitis pikali, pealegi veidi üle piiri. Pärast kiiret tõusu selgus, et sissepoole avaneva kiirsukeldumispaagi Kingstoni pigistas sadulast väljaulatuv surve. Enne seda täitus tühi paak spontaanselt veega, mis lõhkes paaki kõrge rõhu all ja põhjustas veehaamri. Viga kiire sukelduspaagi ventiilide konstruktsioonis kõrvaldati - suletud asendis hakati neid veesurve abil oma istmete vastu suruma.
18. novembril 1930 võeti Moskvast vastu tervitatav telegramm: "Läänemerevägede revolutsiooniline sõjanõukogu. Baltvoda direktorile. Allveelaeva" Decembrist "ülem. Õnnitleme Läänemerevägesid relvajõudude kasutuselevõtu puhul Allveelaev Decembrist, uue Nõukogude laevaehituse ja -tehnoloogia esmasündinu. Merejõudude ülem R. Muklevitš ".
11. oktoobril ja 14. novembril 1931 võeti kasutusele allveelaevad Narodovolets ja Krasnogvardeets. Esimeste Nõukogude Liidu allveelaevade ülemad olid B. A. Sekunov, M. K. Nazarov ja K. N. Griboyedov, mehaanikainsenerid M. I. Matrosov, N. P. Kovalev ja K. L. Grigaitis.
Juba 1930. aasta kevadel asusid BF allveelaeva brigaadi juhtkonnad uurima Decembrist-klassi allveelaeva. Tunde juhendas tellimismehaanik G. M. Trusov.
Ka 1931. aastal võeti Musta mere mereväkke vastu allveelaevad "Revolutsiooniline" (5. jaanuar), "Spartakovets" (17. mai) ja "Jakobinets" (12. juuni). Nende meeskonnad, mida juhtisid ülemad V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, mehaanikainsenerid T. I. Gushlevsky, S. Y. Kozlov osalesid aktiivselt allveelaevade ehitamisel, mehhanismide, süsteemide ja seadmete väljatöötamisel., D. G. Vodyanitskiy.
Allveelaeva "Decembrist" meeskonnad koosnesid esialgu 47 inimesest ja seejärel 53 inimesest.
"Decembrist" tüüpi allveelaeva - esimeste neetitud disainiga kahe kerega allveelaevade - loomine oli tõeline revolutsiooniline hüpe kodumaises allveelaevaehituses. Võrreldes Bars -klassi allveelaevadega - viimased revolutsioonieelses laevaehituses - olid neil järgmised eelised:
- ökonoomse pinna kiiruse ristlusvahemik on suurenenud 3, 6 korda;
- kogu pinna kiirus suurenes 1, 4 korda;
- majandusliku veealuse kiiruse ristlusvahemik on suurenenud 5, 4 korda;
- töösügavust suurendati 1,5 korda;
- sukeldumisaega lühendati 6 korda;
- uppuvusvaru, mis tagab uppumatuse, on kahekordistunud;
- torpeedode koguvaru lõhkepea kogumass on suurenenud umbes 10 korda;
- suurtükiväe kogumass suurenes 5 korda.
Mõned "Decembrist" klassi allveelaeva taktikalised ja tehnilised elemendid ületasid projekteerimisülesande. Näiteks sai ta vee alla kiiruse mitte 9, vaid 9,5 sõlme; kruiisiulatus pinnal täiskiirusel ei ole 1500, vaid 2570 miili; kruiisiulatus ökonoomse kiirusega pinnal - mitte 3500, vaid 8950 miili; vee all - mitte 110, vaid 158 miili. "Decembrist" tüüpi allveelaeva pardal oli 14 torpeedot (ja mitte 4, vaid 6 vööri torpeedotoru), 120 kestad 100 mm kaliibriga ja 500 kestad 45 mm kaliibriga. Allveelaev võis merel olla kuni 40 päeva, selle veealune autonoomia toiteallika osas ulatus kolme päevani.
1932. aasta sügisel allveelaevale "Dekabrist" tehti spetsiaalsed uurimiskatsed, et täpselt tuvastada kõik selle taktikalised ja tehnilised elemendid. Katsed viis läbi komisjon, mida juhtis Ya. K. Zubarev, tema asetäitja oli A. E. Kuzaev (Mortekhupr), laevaehitustööstusest N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdjuk, GM Trusov jt Katsetel osales vahistatud SA Basilevsky.
Katsetulemused kinnitasid, et "Decembrist" tüüpi allveelaevad ei jäänud madalama nihkega TTE poolest sama tüüpi Briti ja Ameerika allveelaevade alla. Britid alustasid 1927. aastal Oberoni tüüpi allveelaeva (1475/2030 t) ehitamist, millel oli 6 vööri ja 2 ahtrit TA (kokku 14 torpeedot) ja üks 102 mm püss. Nende ainus eelis on pinna kiirus 17,5 sõlme. Usutavam on, et pinna kiirus ei ületanud 16 sõlme (koefitsient C = 160.
SUBMARINE TÜÜBI "DEKABRIST" TAKTILISED JA TEHNILISED ELEMENDID
Mahutavus - 934 t / 1361 t
Pikkus 76,6 m
Maksimaalne laius - 6, 4 m
Pinna süvis - 3,75 m
Peamootorite arv ja võimsus:
- diisel 2 x 1100 hj
- elektriline 2 x 525 hj
Täiskiirus 14,6 sõlme / 9,5 sõlme
Reisivahemik täiskiirusel 2570 miili (16,4 sõlme)
Reisivahemik majandusliku kiirusega 8950 miili (8, 9 sõlme)
Veealune 158 miili (2,9 sõlme)
Autonoomia 28 päeva (siis 40)
Töösügavuse sügavus 75 m
Maksimaalne sukeldumissügavus 90 m
Relvastus: 6 vibuga torpeedotoru, 2 tagumist torpeedotoru
Torpeedode laskemoon kokku 14
Suurtükiväe relvastus:
1 x 100 mm (120 ringi), 1 x 45 mm (500 ringi)
Septembris 1934 määrati allveelaevadele tähed D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Samal aastal üritasid allveelaev D-1 (ülem V. P. Karpunin) ja allveelaev D-2 (ülem L. M. Reisner) reisida Novaja Zemljasse. Barentsi meres ootas neid tugev torm - "Novaja Zemlya bora". Allveelaev pidi varjuma Koola lahte.
1935. aastal külastas allveelaev D-1 Novaja Zemljal Belushya lahte. 1936. aastal jõudsid allveelaevad D-1 ja D-2 esimest korda Matochkin Shar väina kaudu sukeldumise ajaloos Kara merre. Barentsi mere äärde naastes külastasid nad 22.-23. Augustil Novaja Zemlja põhjarannikul asuvat Russkaja Gavanit.
Seejärel tegid PL-2 ja D-3 (ülem M. N. Popov) laiaulatusliku reisi Karu saarele (Björnö) ja Teravmägede panka. Pärast seda suundus allveelaev D-2 Norra lääneranniku lähedal asuvatele Lofootide saartele. Matk jätkus keset tugevat tormi, mille jõud oli kuni 9 punkti. Selle autonoomse reisi ajal läbis allveelaev D-2 pinnal 5803 miili ja vee all 501 miili, allveelaev D-3-kokku 3673,7 miili.
1938. aasta talvel osales allveelaev D-3 ekspeditsioonil, mille eesmärk oli eemaldada jäälaualt kõigi aegade esimene triiviv polaarjaam "Põhjapoolus", mida juhtis ID Papanin. Pärast ülesande täitmist pöördus allveelaev D-3 tagasi baasi, jättes 2410 miili ahtrisse.
21. november 1938 lahkus Polari allveelaevast D-1 kunsti juhtimisel. Leitnant M. P. Avgustinovitš. Tema autonoomne navigeerimine kestis rohkem kui 44 päeva marsruudil Tsyp -Navolok - umbes. Vardø - Põhja -neem - umbes. Karu - umbes. Lootus (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Maa) - Kolguevi saar - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - umbes. Kildin. Kokku läbis allveelaev 4841 miili, millest 1001 miili vee all.
Aprillis-mais 1939 allveelaev D-2 alluvuses Art. Leitnant A. A. Žukov, kes pakkus raadiosidet lennukile V. K. Kokkinaki USA-sse otselennu ajal, lahkus Põhja-Atlandilt Islandi lähedale.
Allveelaev D-3, mida juhtisid järjestikku kaptenleitnant F. V. Konstantinov ja 3. järgu kapten M. A. Bibejev, uputas 8 vaenlase transporti, mille kogumaht oli 28140 brt, ja kahjustas ühte transporti (3200 brt). Temast sai esimene Nõukogude mereväe ajaloo laev Punase Banneri kaardiväega.
Allveelaev D-2 võitles Läänemerel. Oktoobris 1939 saabus ta põhjalt Valge mere ja Läänemere kanali kaudu Leningradi kapitaalremonti tegema. Sõja puhkemine takistas teda Põhjalaevastikku tagasi pöördumast. 1941. aasta augustis kirjutati ta KBF -i. Ta on üks väheseid Nõukogude allveelaevu, mis tegutseb Läänemere teatri piirkonnas, mis asub kõige kaugemal Kroonlinna ja Leningradi küljest - Fr. Bornholm. Kapten 2. auastme R. V. Lindebergi juhtimisel uputas allveelaev D-2 transpordivahendid Jacobus Fritzen (4090 brt) ja Nina (1731 brt) ning keelas torpeedorünnakuga pikaks ajaks Deutschlandi raudteelaeva (2972 brt). Saksa ja Rootsi sadamate vahel.
Musta mere laevastiku allveelaeva D-4 ("Revolutsiooniline") ja D-5 ("Spartakovets") meeskonnad, keda juhtis järjestikku kaptenleitnant I. Ya. Trofimov, saavutasid märkimisväärseid lahinguedu. Hävitati 5 transporti kogumahuga 16 157 brt, sealhulgas Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) ja Varna (2141 brt).
Kokku 15 uppunud laeva (49758 brt) ja kaks kahjustatud (6172 brt) vaenlase transpordilaeva Decembrist-klassi allveelaeva lahingukontol
Üks "Decembrist" tüüpi allveelaev - "D -2" ("Narodovolets") - teenis mereväes enam kui pool sajandit. Sõjajärgsel ajal muudeti see väljaõppejaamaks, kus täiustati Punase Lipu Balti laevastiku allveelaevu. 8. mail 1969 avati sellel mälestustahvel: "Nõukogude laevaehituse esmasündinu - allveelaev Narodovolets D -2 pandi maha 1927. aastal Leningradis. Telliti 1931. Aastatel 21933–1939 kuulus see Põhja sõjaväe koosseisu flotilla. Aastatel 1941–1945 pidas ta aktiivset sõjategevust Läänemere fašistlike sissetungijate vastu."
Allveelaev D-2, mis on nüüd paigaldatud Peterburi Vassiljevski saarel Neeva lahe kaldal, Mere hiilguse väljaku lähedal, on igavene monument Nõukogude disaineritele ja inseneridele, teadlastele ja tootmistöötajatele, kangelaslikele Balti meremeestele.
