Rootsi oli ja jääb üheks väheseks riigiks maailmas, mis suudab iseseisvalt luua esmaklassilist lennutehnoloogiat. Selle Skandinaavia riigi lahingulennukeid on alati eristatud mingisuguse "särtsu" abil; neid ei saa segi ajada teiste riikide sama tüüpi masinatega. Maailmas on piisavalt üksteisega sarnaseid lennukeid, kuid võib -olla mitte leida neid Rootsi hävitajatega sarnaseid. Selgitus on minu arvates lihtne: 1930. aastate lõpust alates ei ole Rootsi lennundustööstus kopeerinud juba ehitatud välismaiseid lennukeid, vaid on projekteerinud ja ehitanud oma mudeleid. Ja mida Skandinaavia insenerid ei suutnud lühikese aja jooksul välja töötada (näiteks kaasaegsed reaktiivmootorid või elektroonikaseadmed), osteti välismaalt, sealhulgas litsentsid nende tootmiseks.
Sellise pädeva tehnilise poliitika tulemuseks oli asjaolu, et sõjajärgsel "reaktiivlennukil" ei allunud Rootsi praktiliselt maailma juhtivatele lennundusjõududele ja mõnel juhul isegi ületas neid.
Samal ajal kui Prantsusmaa üritab Rafale'i eksportida, näitab Rootsi maailmale, kuidas väike rahvas suudab oma hävituslennuki ehitada ja isegi eksportida.
Peamine ja võib -olla ka ainus lennundustehnoloogia tootja ja arendaja Rootsis on lennukite ehitusele, lennundusseadmetele ja sõjaväelektroonikale spetsialiseerunud Rootsi ettevõte Saab AB. 1937. aastal asutatud Linköpingi peamine tootmine ja kokkupanek on oma eksisteerimise ajal välja töötanud 13 erinevat tüüpi hävitajat ja ehitanud üle 4000 lennuki, millest enamik vastas Rootsi õhuväe erinõuetele.
Google Earth satelliidipilt: JAS 39 hävitajad Linkopingi tehase lennuväljal
Rootsi relvastatud neutraalsuspoliitika mõjutas riikliku lennundustööstuse kujunemist, mis ei toetunud välismaisele tehnoloogiale. SAAB on alates 1950. aastate keskpaigast välja töötanud kõik peamised lahingulennukid, mis Rootsi õhujõududes kasutusele võeti. Nende hulgas on selliseid kuulsaid võitlejaid nagu J32 Lansen, J35 Draken ja J37 Wiggen. Praegu on Rootsi väikseim riik, mis on võimeline looma kaasaegseid lahingulennukeid, jäädes veidi alla juhtivate lennundusriikide kavandatud sarnastele hävitajatele.
Rootsi lennukitööstuse sõjajärgne ajalugu algas lennukiga J21, õigemini selle reaktiivversiooni väljaandmisega. Ühekohaline hävitaja SAAB-21 on ainulaadne selle poolest, et see oli ainus lennuk maailmas, mida toodeti seeriaviisiliselt nii kolb- kui ka turboreaktiivmootoriga. Daimler-Benz 605V kolbmootoriga hävitaja SAAB-21 seeriatootmine võimsusega 1475 hj. with., toodetud Rootsis SFA litsentsi alusel, toodi turule 1943. aastal. See oli tõukurpropelleriga lennuk, sellise skeemi kasutamine tõi kaasa järgmised eelised - parem nähtavus, relvade tugevdamine ja vööris kontsentreerumine kahe 13,2 mm kuulipilduja ja kahe 20 mm kuulipilduja kujul, millele lisandusid veel kaks 13,2 mm kuulipildujad saba poomides.
Pärast Teise maailmasõja lõppu selgus, et kolblennukid on minevik ja nende asemele tulevad turboreaktiivmootoritega lennukid (turboreaktiivmootorid). Loomulikult ei tahtnud rootslased kõrvale jääda ja asuda reaktiivlennuki arendamisele. Et mitte luua uut lennukit turboreaktiivmootori paigaldamiseks ja alustada lendude ja tehnilise personali ümberõpet reaktiivtehnoloogia jaoks, otsustati esimesel võimalusel kasutada selle paigaldamiseks J-21 (sarnase lahenduse leidmine) probleemi, tegid nad sama Jakovlevi projekteerimisbürooga, seadistades turboreaktiivmootorile Jak-3, mille tulemuseks oli Jak-15).
Pärast J-21R lühiajalist kasutamist hävitajana otsustati lennukit kasutada ainult ründelennukina. J-21A ja J-21R sajand oli lühiajaline, J-21R kestis vaid 54. aasta keskpaigani.
Esimene tõeliselt lahingumasin, mis sai rahvusvahelise tunnustuse, oli J-29 Tunnani pühkimislennuk. Esimese lennu tegi 1. septembril 1948. aastal. Seeriaviisiliselt toodetud aastatel 1950-1956 (ehitati 661 autot).
Ettevõtte SAAB disainerid suutsid erinevalt teistest hakkama saada õhusõidukite prototüüpidega, mis reeglina ei sisenenud kunagi seeriaehitusse. Rootsi disaineritel oli palju raskem töötada, kuna teistes riikides pidevate kulukate katsete käigus saadud teoreetilised teadmised ei olnud neile kättesaadavad või olid kättesaadavad, kuid väikeses koguses. Muide, SAAB J-29 oli esimene seeriahävitaja, millel oli üleeuroopaline disain. Tsentrifugaalkompressoriga "Ghost" eristati suure läbimõõduga. Seetõttu tuli SAAB 29 (selle nimetuse sai ettevõtte projekt R1001) sõna otseses mõttes mootori ümber vormida. Selgus, et väikese järsu ninaõhu sisselaskega kere paksenes märgatavalt mootori asukoha ja lennuki raskuskeskme koha suunas.
Omapärase kuju tõttu sai võitleja nime "Tunnan" (pull, rootsi keeles). Kere vajalikku jäikust ja hoolduse lihtsust andis poolmonokokk -kerekonstruktsioon - töötava nahaga sõrestik.
Kokpit istus sõna otseses mõttes mootori sisselaskekanali ümber. Sabaüksus paiknes õhukesel sabapoolel väljalaskeotsiku kohal. Survekabiini ja väljatõstetava istme varustus laenati muutmata kujul SAAB J-21R-st.
Ühel seeria J-29B-l püstitas Rootsi õhujõudude kapten K. Westerlund 6. mail 1954 maailma kiiruse rekordi, läbides suletud 500-kilomeetrise ringi kiirusega 977 km / h ja purustades rekordi kaks aastat tagasi pidas Ameerika Põhja-Ameerika F-86E "Sabre" ".
Lennukid töötasid lahingüksustega kuni 60ndate keskpaigani. Neile paigaldati uued elektroonikaseadmed ja mõned sõidukid said Sidewinderi õhk-õhk juhitavad raketid, mille SAAB on litsentsinud nimetuse Rb.24 all. J-29 asendati J-32 Lanseni ja J-35 Drakeniga. Teenistusest kõrvaldatud võitlejad lammutati, viidi väljaõppeüksustesse ja kasutati harjutusväljakutel maapealsete sihtmärkidena. Päris paljud sõidukid, eriti S-29C, on muudetud sihtvedukiks. 1967. aastal "tiiva" F3 koosseisus moodustati lahingukoolituse eriüksus. Viimased tunnelid lendasid sellega kuni 1975. aastani, kui nende asemele tuli J-32D Lansen. Kõik Tunnani lennuki muudatused toimusid peaaegu ilma vahejuhtumiteta. Piloodid hindasid kõrgelt nende lennuomadusi, head manööverdusvõimet ja tõusukiirust ning teenindavad töötajad - õhusõiduki mugavat hooldust.
J-29-l on Rootsi lennunduse ajaloos eriline koht: see on esimene ja ainus Rootsi lennuväe lennuk, mis on osalenud sõjalises konfliktis väljaspool riiki. See juhtus aastatel 1961-62 kauges Aafrika Kongos. Rootslaste põhiülesanne oli rünnata mässuliste lennuvälju ja positsioone. Vaatamata karmidele ilmastikutingimustele ja pidevatele tarnekatkestustele demonstreeris "Tunnans" tagasihoidlikkust ja kõrgeid tööomadusi.
Just J-29B lõpetas selle sõja. 12. detsembril 1962 võitsid nad Tshombe residentsi Elizabethville'is, misjärel diktaatori valitsus ja tema valvurid põgenesid Rhodesiasse. Mäss suruti maha, 63. aprillil naasid lennukid Rootsi. Kongo operatsiooni käigus hukkus lahingukahjustuste ja lennuõnnetuste tõttu kaks J-29B-d. Lahingutegevus on taas kinnitanud esimese Rootsi reaktiivlennuki kõrget kvaliteeti - nii arvab enamus eri riikide sõjaväelasi.
Lennuk J-29 Tunnan pani aluse teisele traditsioonile. Need olid esimesed Rootsi lahingumasinad, mis võtsid kasutusele välisriigi õhujõud. 1960. aastal teatas Austria vananenud lahingukoolituse "Vampiirid" väljavahetamisest. 1961. aastal valiti J-29F vastavalt konkursi tulemustele, millest võtsid osa Nõukogude MiG-17F ja Ameerika F-86 "Sabre".
Järgmine lahingumasinate reas oli J-32 Lansen. Prototüübi esimene lend toimus 1952. aasta sügisel. Lennukit juhtis ettevõtte peapiloot, katselendur Bengt Olow.
Lend oli edukas, millele järgnesid testid. 25. oktoobril 1953 ületas õrnalt sukeldunud lennuk helibarjääri. Peagi ühendati katsetega kõik neli prototüüpi, paralleelselt käisid ettevalmistused seeriatootmiseks ja tehti kindlaks ehitusplaanid. See pidi ehitama autot kolmes põhiversioonis: šokk, iga ilmaga hävitaja-pealtkuulaja ja mereväe luure.
1955. aastal asus Rootsi Kuninglikes õhujõududes kasutusse esimene seeria J-32A "Lansen", millega algas streik-eskadrillide taasrelvastamine reaktiivtehnoloogia alal. Aastatel 1955–1958 tarniti Rootsi Kuninglikesse õhuvägedesse 287 ründelennukit.
Lennuki löögiversioon oli sel ajal üsna võimsalt relvastatud. Kere kere ninas paiknes neli 20 mm kahurit "Bofors" M-49 koos padrunite kogu laskemoonaga. Lisaks kahuritele oli Lanceni piloodil ka muljetavaldav pommirelvastuse arsenal, mis sisaldas nelja 250 kg pommi või paari 500 kg kaliibrit. Välise vedrustuse kaheteistkümnel sõlmel võib olla kuni 24 NAR -kaliibrit 120–240 mm või kaks tahke kütusega UR -i „Robot” 304 (hilisem nimetus - Rb 04), mille peamine sihtmärk oli Nõukogude laevad. Üldiselt väärib UR Rb 04 eraldi artiklit, kuna see on üks esimesi rakette maailmas, millel on transooniline kiirus ja aktiivne sihtimispea. Sellel Rootsi disainerid 1950. aastate keskel. rakendas tänapäeval nii populaarset põhimõtet "tulekahju ja unusta". Muidugi oli esmasündinuil palju puudusi (väike laskmisulatus - 10 - 20 km, nõrk mürataluvus, töö ebastabiilsus veepinnal), kuid insenerid, kes neil aastatel sellise relva lõid, väärivad kogu austust.
"Lanseni" järgmine versioon oli iga ilmaga hävitaja-pealtkuulaja J-32B, mis tegi oma esimese lennu 7. jaanuaril 1957. aastal. Võrreldes löögiversiooniga oli sellel versioonil mitmeid olulisi erinevusi. Lisaks uuele radarile oli hävitaja varustatud selliste uuendustega nagu arvutipõhine relvade juhtimissüsteem Sikte 6A. Mõned pealtkuulajad olid varustatud ka infrapunajaamaga Hughes AN / AAR-4, mis oli paigaldatud vasaku tiiva alla otse teliku ette. Relvajuhtimissüsteem näitas teavet radarilt ja infrapunajaamast tulevate sihtmärkide kohta, samuti navigatsiooniteavet kokpiti ja operaatori monitoride ekraanil.
1972. aastal muudeti kuus pealtkuulajat sihtvedukiks - J -32D, mis töötasid kuni 1997. aastani. Veel 15 lennukit, alates 1972. aastast, muudeti elektroonilise sõjalennukiks J-32E. Endise hävitaja vibusse paigaldati radari asemel G24 kompleks, mis oli mõeldud maa- ja laevaradarite ummistamiseks. Lainepikkuste vahemiku osas oli jaamast kolm erinevat versiooni. Alumistel püstikutel olid Adriani segamismahutid ja Petruse lennuki segamismahuti ning kaks konteinerit BOZ-3 dipoolhelkuritega. Lennukeid kasutati kuni 1997. aastani, sealhulgas Rootsi relvajõudude personali väljaõppeks.
1947. aasta lõpuks. rootslased said info, et USA-s ületas 14. oktoobril 1947 katselennuk Bell X-1 helikiiruse. Sellest tulenev stiimul pani SAABi arendusosakonna mõtlema ülehelikiirusega hävitaja projektile.
Sellest hetkest hakkasid tekkima uue hävitaja vormid, mis panid 50ndatel inimesi rääkima Rootsist kui ühest juhtivast lennundusjõust.
"Drakeni" disaini kõige raskemad hetked olid tiiva aerodünaamika, selle kuju ja mootori, eelkõige järelpõleti konstruktsiooniga seotud küsimused.
Esimese õhusõiduki (s / n 35-1) kasutuselevõtt toimus 1955. aasta suvel. 25. oktoobril 1955 tegi Bengt R. Olafo kontrolli all olev lennuk esimese lennu. Suurenenud pühkimisnurgaga juureosades ja väikese erikoormusega delta tiiva kasutamine võimaldas Drakeni lennukil vaatamata mehhaniseerimise puudumisele maanduda kiirusega 215 km / h. Enamik Drakeni variante olid varustatud RM6 mootori erinevate modifikatsioonidega, milleks oli Rolls-Royce Avoni mootor, mis on toodetud Volvo Flugmotori litsentsi alusel.
Esimene tootmiseelne lennuk sai nimeks "Draken" ja edaspidi hakati seda nimetama J-35A-ks. Lennuki seeriatootmine algas 1959. aasta keskpaigaks.
Lennuk on varustatud poolautomaatse õhuruumi juhtimissüsteemiga STRIL-60 integreeritud andmeedastussüsteemiga, SAAB FH-5 autopiloodiga koos Arenko Electronics õhuparameetrite arvutiga ja SAAB S7B sihikuga, mis on kohandatud kasutamiseks Rb.27 ja Rb.28 raketid. Ericssoni PS01 / A toodetud radar pakub horisontaalse stabiliseerimissüsteemiga varustatud sihtmärgiotsingut ja -ulatust.
Lisaks sellele on paigaldatud Hughesi toodetud infrapunaandur (see paigaldati ka Convair F-102 "Delta Dagger"), mis on integreeritud nagu radar SAAB S7B sihikuga. Phillipsi radari integreerimissüsteem PN-594 / A ja PN-793 / A. Raadiosideseadmed hõlmavad VHF-transiiverit r / s, tootja AGA Fr.-17 ja VHF-vastuvõtjat, mida toodab AGA Fr.-16 (mõnel lennukil oli paigaldatud Collinsi vastuvõtja) ja kaugusmõõteseadet AGA Fr.-15.
Lennuki statsionaarne relvastus koosneb kahest "Adeni" kahurist (kaliiber 30 mm), mis asuvad tiiva kütuse lähedal. Lisaks saab 3 kerele ja 6 alumisele lukule riputada rakette Sideunder, Bofors mürskudega Matra konteinereid, pomme ja kütusepaake kogumassiga 4480 kg.
Lennuk tarniti Austriasse, Taani, Soome ja Šveitsi, kokku toodeti 612 lennukit. Seda kasutati kõige kauem Austrias, kuni 2000. aastate alguseni.
50ndate lõpuks sai selgeks, et De Havilandi vampiiribaasi UTI täitis oma eesmärgi ja see tuleb välja vahetada. Drakeni edu tõi kaasa SAAB-105 mudeli väljatöötamise SAAB disainerite eraalgatusel. Tegemist on pühkitud tiivaga kõrge tiivaga lennukiga, kahe (nelja) meeskonnaliikme istekohad asuvad kabiinis kahes reas, tõukejõu tagavad kaks turboreaktiivmootorit. Lennuki huvitav omadus on see, et standardversioonis on kosmoselaeval kaks pilooti, kuid vajadusel saab kosmoselaeva eemaldada ja nende asemele paigaldatakse neli fikseeritud istet.
Sellest õppelennukina loodud lennukist sai hiljem üks mitmekülgsemaid sõjalennukeid maailmas. Kogenud TCB SAAB-105 tegi oma esimese lennu 29. juunil 1963. aastal. Selle eesmärk oli koolitada nii sõjaväelendureid kui ka tsiviilendureid. Masina disain põhines võimalusel kiiresti lahingulennukiks muutuda. 1964. aastal otsustasid Rootsi kuninglikud õhujõud võtta lennukid peamiseks õppelennukiks.
1960. aastate keskel kasvas Vietnami sõja kogemuste uurimisel maailma juhtivates lennundusriikides huvi kergete õhusõidukite vastu vägede otseseks toetamiseks. Rootsis sobis Sk.60A selle rolli jaoks hästi, muudeti kiiresti ründelennukiks Sk.60B (masinale paigaldati kuus alumist püstolit relvade peatamiseks, vastav juhtmestik, samuti püssiulatus ja kino foto kuulipilduja). Lennuki eesmärk oli toetada maavägesid, samuti võidelda vaenlase paatide ja kahepaiksete ründesõidukitega. Mais 1972 tegi Sk.60G rünnak oma esimese lennu, millel on tugevdatud relvastus.
Mitmeid lennukeid uuendati luurevariandiks Sk.60C (esimene lennuk lendas 18. jaanuaril 1967). Kiilukujulise klaasiga kere muudetud ninasse paigaldati luurekaamera, lisaks paigaldati lennuki pardale magnetofon visuaalse luure tulemuste salvestamiseks. Kokku said Rootsi õhujõud kõikide modifikatsioonidega 150 lennukit SAAB-105, nende seeriatootmine lõpetati 1970. aastal. 29. aprillil 1967 tegi Austria õhujõudude jaoks välja töötatud kerge ründelennuk SAAB-105XT esimese lennu … 1970-1972 Austria õhujõud said kätte 40 ründelennukit SAAB-105TX, mida kasutati ka treenerite, madalatel pealtkuulajatel, fotoluurelennukitel ja sihtvedukitel.
Viikingite kodumaa geograafiline asend määras suurel määral "riikliku lennukitööstuse iseärasused" kolmanda põlvkonna hävitajate suhtes. Rootsi õhujõudude kõige olulisem nõue 1970–90ndate lahingumasinatele. oli kõrgete õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamine - isegi riigi lõuna- ja madalamate provintside maastik oli täis graniitkive, rändrahne, aga ka arvukaid järvi, jõgesid ja kanaleid, mis takistasid klassikaliste väliväljade ehitamist sõna tähendus.
Lennunduse laialivalgumise probleemi sõjategevuse puhkemise korral saaks kõige paremini lahendada, luues kiirteede sirgetele osadele suure hulga varuradu (spetsiaalselt tugevdatud ja varustatud külgharudega ruleerimiseks, tehniliste positsioonide ja parklate korraldamiseks).
Nõue säilitada maanteede ekspluateerimine mängis lõppkokkuvõttes võtmerolli Rootsi kolmanda põlvkonna reaktiivhävitaja kujundamisel, milleks oli SAAB Lansen hävitajate-pommitajate ja hävitajate, samuti ülehelikiirusega hävitajate Draken asendamine. Kolmanda põlvkonna hävitaja kohustuslikke nõudeid nimetati eelkäijatega võrreldes paremaks stardi- ja maandumisomaduseks. Õhuvägi seadis tingimuseks minimaalse nõutava lennuraja pikkuse viimise 500 meetrini (isegi lahingukoormusega õhusõiduki puhul). Ümberlaadimisversioonis pidi lennuk startima tavalise pikkusega lennurajalt.
Enne Drakeni õhusõiduki projekteerimise alustamist nõudsid sõjaväelased, et selle õhusõiduki kiirus oleks eelkäijast kahekordne, kuid samal ajal saaks seda juhtida olemasolevatelt lennuväljadelt. Seejärel kasutati kolmnurkset tiiba, mille esiserv katkestas (tiiva juureosade suurenenud pühkimisnurgaga). Wiggeni õhusõiduki puhul seati ülesandeks maksimaalset kiirust vaid veidi suurendada ning ühtlasi kehtestati tingimus lennuks kuni 500 m pikkuste lennurajadega.
Kahekordse kolmnurga konfiguratsiooni on põhjalikult uuritud, et parandada tiibade jõudlust madalatel kiirustel ja säilitada head jõudlust ülehelikiirusel.
Nii tekkis biplane-tandem aerodünaamiline skeem, mille puhul saavutatakse õhkutõusmisel ja maandumisel suur kogutõste, luues klapidega varustatud esitiivale lisatõste.
Selle jõu suurendamiseks on klappidel piirikihi juhtimissüsteem (puhudes see mootorikompressorist võetud õhuga välja) ja abitiib ise asub peatiivast palju kõrgemal ning selle paigaldusnurk on suurem. Seetõttu võib rünnakunurk maandumisel olla suurem kui Drakeni lennukite puhul.
Lennuk jättis lennundusspetsialistidele tugeva (kuigi vastuolulise) mulje oma originaalsuse ja pakutud tehniliste lahenduste ebatraditsioonilisusega. Selle aerodünaamiline paigutus sobis ehk kõige rohkem "tandem" skeemiga (kuigi mitmed lääne analüütikud nimetasid autot "viimaseks biplaaniks"). AJ-37-l oli eesmine kõrge delta-tiib, mis oli varustatud täispikkusega klapiga, ja madal tagumine põhitiib, mille esiserv oli kolmekordne.
Lennukil pidi olema ülehelikiirusega lennukiirus merepinnal ja maksimaalne kiirus 2 Machile optimaalsel kõrgusel. See pidi tagama ülikõrged kiirendusomadused ja tõusukiiruse.
Wiggenist sai esimene Lääne -Euroopa lahingulennuk, mis oli varustatud digitaalse arvutiga, mis pidi tagama navigatsiooni, relvakontrolli, kütuse juhtimise ja kokpiti infovälja juhtimise. Võitleja jaoks töötati välja ka spetsiaalne instrumentaalne maandumissüsteem TILS, sealhulgas pardal ja maapealsed osad.
Paljutõotava hävitaja-pommitaja peamiseks löögirelvaks peeti raadiojuhtimissüsteemiga õhk-maa juhitavaid rakette SAAB 305A. Rakette pidi kasutama madalalt.
Esimese prototüübi ehitus lõpetati 24. novembril 1966 ja esmakordselt tõusis see õhku 8. veebruaril 1967. Seda piloteeris SAABi juhtpilood Erik Dahlstrom. Wiggeni lennutestide käigus selgus mitmeid tõsiseid probleeme, mis olid seotud lennuki aerodünaamikaga.
Eelkõige oli ülehelikiirusel kiirendamisel kalduvus nina üles äkitselt ülespoole, mis oli seotud lööklainete nihkumise erinevusega peatiiva ülemisel ja alumisel pinnal. See puudus kõrvaldati kere ülemise osa ristlõikepindade mõningase suurenemise tõttu ülemises osas, kiilu ees olevas piirkonnas, kus tekkis omamoodi "küür".
Seerialennuki esimene lend toimus 23. veebruaril 1971. 1971. aastal võeti see Rootsi õhujõudude poolt kasutusele, kus seda kasutati kuni 2005. aastani. AJ-37 modifikatsiooni seeriatootmine jätkus kuni 1979. aastani, ehitati 110 seda tüüpi lennukit.
Esialgu olid uue hävitaja-pommitaja peamised "intelligentsed" löögirelvad kolm laevavastast raketti, mille tiiva ja kere alla oli riputatud radarikomplekt Rb.04E, samuti UR koos raadiokäsu juhtimisega Rb.05A (kuni kaks ühikut), mis on võimelised tabama nii maapealseid kui ka maapealseid sihtmärke. Aastal 1972 sai Wiggen ka Ameerika televisiooni sihtraketid AGM-65 Maevrik (toodetud Rootsis litsentsi alusel indeksi Rb.75 alusel) ja 1988. aastal uued Rootsi laevavastased raketid RBS 15F. Õhuvõitluseks oli lennuk relvastatud rakettidega Rb.24 (litsentseeritud AIM-9 "Sidewinder").
Uue hävitaja-pommitaja (nagu iga põhimõtteliselt uue lahingulennuki) valdamine oli üsna raske. Aastatel 1974-1975. kadus kolm autot (õnneks õnnestus kõigil neid juhtinud pilootidel põgeneda). Õnnetused põhjustasid väsimuse pragude tekkimine esimese 28 tootmislennuki põhitiibade kinnitusauku piirkondadesse.
Alates 1990. aastatest on uue põlvkonna hävitajaid hakanud teenima mitmete Euroopa riikide õhuväed. Nende väljatöötamine algas 1980ndatel, et mitte ainult vähendada sõltuvust Ameerika lennukite ekspordist, vaid ka näidata Euroopa lennundustööstuse võimet luua kaasaegseid lahingulennukeid, mis suudavad Ameerika toodetega konkureerida.
Rootsi ettevõte SAAB on projekteerinud hävitaja JAS 39 Gripen. Gripeni hävitajani viinud programm sai alguse 1970ndate alguses, kui Rootsi õhujõud hakkasid mõtlema oma lahingumasinate tuleviku üle.1960. aastatel toimusid Rootsi relvajõududel ümberkorraldused, mille tulemusel vähenes hävituslaevastik märkimisväärselt. Seda tuli teha uute lennukite ostmise kallinemise tõttu. 1972. aastal esitati esimest korda idee uue lennuki väljatöötamisest, et asendada hävitajad AJ 37 Wiggen, mis osutusid liiga kalliks, ja koolituslennuk SAAB 105 (TCB).
Märtsis 1980. Rootsi valitsus kaalus õhuväe ettepanekut, kuid nõudis, et hinnataks Dassault Aviation Mirage 2000, General Dynamics F-16 Fighting Falcon, McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet ja Northrop F-20 Tigershark ostmise tõenäosust. variant F-5S). Lõpuks, valitsus, otsustades, et riik peaks looma oma lennukid, andis SAABile võimaluse jätkata hävitajate arendamise traditsiooni, mis on valmistatud vastavalt originaalsetele aerodünaamilistele skeemidele (sabata või pardi), mis sai alguse 1950ndatel. 1980. aasta mais. Rootsi parlament kiitis heaks kaheaastase uuringu ning sama aasta septembris moodustati tööstuskontsern IG JAS (Industry Gruppen JAS), kuhu kuulusid SAAB, Volvo Fligmotor, FFV Aerotech ja Ericsson. Pärast seda alustas SAAB lennuki ja selle pardasüsteemide projekteerimist. Valik "canard" aerodünaamilise konfiguratsiooniga hävitajale JAS 39A koos pöörleva PGO-ga tähendas staatilise ebastabiilsuse tagamist kõrge manööverdusvõime saavutamiseks. See omakorda nõudis digitaalse EDSU kasutamist. Jõujaamana otsustati kasutada ühte turboventilaatoriga Volvo Fligmotor RM12, mis oli General Electric F404J mootori litsentsitud modifikatsioon (F404 perekonna mootoreid kasutati hävitajatel McDonnell-Douglas F / A-18A / B). Hävitaja JAS 39A hinnanguline maksimaalne stardimass ei ületanud 1 1 t.
9. detsember 1988 prototüüp Gripen 39-1, mida juhtis katselendur Stig Holmström, tegi esmakordse lennu. Enne seda oli piloot töötanud vigursõidu stendil üle 1000 tunni. Juba esimestel lendudel tuli tal silmitsi seista tõsiste probleemidega, mis olid seotud EDSU tööga ja lennuki staatiliselt ebastabiilse paigutuse iseärasustega. Kuuendal lennul (2. veebruar 1989) Linkopingi tehase lennuväljal maandudes kukkus hävitaja 39-1 alla.
Katselendur Lare Radeström suutis vigastamata küünarliigese ja väikesed kriimustused kõrvale jätta.
Õnnetus põhjustas hävitusprogrammis pika viivituse. Tema uurimine näitas, et põhjuseks olid juhtimissüsteemi tarkvara vigade tõttu tekitatud helikõrgused, mida võimendasid tugevad tuuleiilid.
1991. aasta lõpuks. SAAB teatas, et kõik avioonika- ja tarkvaraprobleemid on lahendatud. Sellega seoses otsustas õhujõudude juhtkond, et hävitaja Gripen võidakse kasutusele võtta, kuna testimisel paranesid paljud konstruktsiooniomadused. 1992. aasta juunis anti luba kahekohalise lennuki JAS 38B loomiseks. Samal ajal sõlmiti SAAB ja FMV vahel leping teise võitlejate partii tootmiseks. 1992. aasta septembris debüteerisid kaks Gripeni lennuki prototüüpi Farnborough lennundusnäitusel.
Esimese hävitaja JAS 39A "Gripen" võttis Rootsi õhuvägi vastu 1994. aasta novembris. Rootsi õhujõudude hävitajate "Gripen" tarned jagati kolmeks partiiks (partii 1, 2, 3). Avioonika paranedes erinesid vastvalminud lennukid varustuse ja lahinguvõime poolest. Kõik esimese partii võitlejad olid varustatud kolmekordse digitaalse EDSU -ga, mille on valmistanud Ameerika ettevõte Lear Astronics.
Kolmanda partii hävitajad JAS 39C / D Gripen vastavad täielikult NATO standarditele, mis võimaldab neil osaleda ühistes lahingutegevustes. Lennukid on varustatud uue identifitseerimissüsteemiga ning piloodid said öövaatlusprillid. Plaanis on lennukit veelgi täiustada. Näiteks passiivse otsingu- ja jälgimissüsteemi IR-OTIS kasutamine (SAAB Dynamics väljatöötatud ja meenutab kuumuse suunaotsijat kerakujulises ümbrises, mis on paigaldatud vene võitlejatele kabiini varikatuse ette), kiivrile paigaldatud vaatepilt. pakutakse välja õhusõiduki PLC koos AFARiga. Ühekohalise hävitaja JAS 39A (või JAS 39C) relvastusse kuulub sisseehitatud üheraudne 27 mm kahur Mauser VK27, milles on 120 padrunit. Esiteks, õhu sihtmärkide alistamiseks võis Gripeni lennuk kanda termostaatpeaga lühimaaraketti Reytheon AIM-9L Sidewinder (Rb74) ja 1999. aasta keskpaigas võis see kanda lähimaa raketti.
Kasutusele võeti Rootsi lennuväes Rb99-ga tähistatud keskmise ulatusega raketiheitja AMRAAM AIM-120. Tuleb märkida, et algusest peale loeti hävitajat AIM-120 rakettide kandjaks; vastavad lepingud allkirjastati Ameerika Ühendriikide ja Rootsi valitsuste vahel. Ericssoni õhkradar PS-05 / A on mõeldud nende rakettide kasutamiseks, mis on varustatud aktiivse radari juhtimissüsteemiga. Lennuk Gripen võib kanda nelja AIM-120 raketti ja rünnata samaaegselt nelja sihtmärki. Samal ajal on radar võimeline jälgima veel 10 sihtmärki.
Maapealsete sihtmärkide alistamiseks kasutati Hughes AGM-65A / B Maevrik õhk-maa raketisüsteeme, millel on Rootsi õhujõududes tähis Rb75 ("Rb"-sõnast robot). Rakett AGM-65B eristus sihtmärgi kujutise suurendusrežiimi olemasolust, mis võimaldas tabada sihtmärki kaks korda suuremal kaugusel kui rakett AGM-65A. Relvastus sisaldab planeerivat kobarmoona VK90 (DWS39 "Mjolner"). VK90 laskemoon on Rootsi väljatöötatud versioon Saksa DASA DWS24 kobarmoonast, mis on loodud soomustamata sihtmärkide haaramiseks avatud aladel. Kiirpatrull-paatidega kasutusel olnud Rbsl5M raketi baasil välja töötatud laevavastast raketti SAAB Dynamix Rbsl5F kasutatakse maapealsete sihtmärkide vastu.
2008. aasta aprilliks. Ehitati 199 hävitajat. Sama aasta 28. jaanuaril Lõuna -Aafrika õhujõududele mõeldud teise hävitaja Gripen katselennu ajal ületati 100 000 lennutunni verstapost kogu laevastiku kohta. Kokku tellis Rootsi õhuvägi 204 hävitajat JAS 39 Gripen. Kui esimese tootmislennuki JAS 39A ehitus võttis aega 604 päeva, siis esimese partii valmimise ajaks vähendati hävitaja kokkupanekuaega 200 päevale.
Gripeni võitlejad on viimastel aastatel osalenud erinevatel NATO õppustel Euroopas ning 2006. aasta juulis-augustis osalesid nad esimest korda Alaska õppusel Cooperative Cope Thunder. Viis JAS 39C ja kaks JAS 39D lennukit lendasid Rootsist viie päeva jooksul Eielsoni lennuväebaasi (Alaska), läbides Šotimaa - Island - Gröönimaa - Kanada marsruudil ligi 10 200 km. Esimest korda osalesid Rootsi õhuväe lennukid õppusel väljaspool Euroopat. 2008. aasta suvel tegid neli Gripeni lennukit debüüdi USA õhujõudude punalipu õppusel Nevadas Nellise õhuväebaasis.
Hävitaja toimetati Tšehhi ja Ungari õhujõududesse (kummalgi liisitud 14 lennukit), Lõuna -Aafrikas ja Tais on vastavalt 26 ja 6 hävitajat. Lisaks on need lennukid tarnitud Briti õhujõudude testimiskooli. Lennuk osaleb võistlustel Brasiilias, Indias ja Šveitsis, plaanis on eksportida Horvaatiasse ja Taani.
Praeguseks on Rootsi õhujõududel üle 330 lennuki.
Nende hulka kuuluvad ka oma tootmise lennukid ASC 890 AWACS, mis põhinevad Saab 340. Selle varustuse aluseks on multifunktsionaalne radar PS-890 Ericsson Erieye, mis töötab 10 cm lainepikkuste vahemikus ja millel on kahesuunaline aktiivne faasitud antennimassiiv (AFAR).
Jaam, mille töörežiime juhitakse maapinnast, on võimeline tuvastama rohkem kui 100 õhu- ja maapinna (pinna) sihtmärki. Lennuki meeskond koosneb pilootidest ja neljast operaatorist. Patrullkõrgus 2000 - 6000 m. Rootsi ekspertide sõnul on süsteem võimeline tuvastama ja jälgima tiibrakette ja väikesi sihtmärke, mille efektiivne peegelduspind on alla 1 m2. Näidislendude ajal võimaldas see tuvastada madala kõrgusega õhu sihtmärke kuni 400 km kaugusel, maapinna ja pinna sihtmärke kuni 300 km kaugusel. Radarit PS-890 Ericsson Erieye saab paigaldada erinevat tüüpi väikelennukitele.
Rootsi lennukitööstuse võrdlus Prantsuse lennukitööstusega on soovituslik. Rootsi suutis luua ja varustada oma õhuväe oma disainilahendusega lahinglennukitega, mis praktiliselt ei jää prantslastele alla. Riigi jaoks, kus on 9 miljonit elanikku ja mille SKP on 15% prantslastest, pole see sugugi halb, eriti kui mõelda, et Rootsi arendab muud tüüpi relvi, nagu allveelaevad, fregatid ja soomukid.
