1940. aastal toodeti tootmisse pommitaja Su-2 (BB-1), mille projekteeris Pavel Osipovitš Sukhoi. See õhusõiduk loodi Ivanovi programmi osana, mis tähendas ühemootorilise, mitmeotstarbelise õhusõiduki loomist, mis on võimeline täitma luurelennuki ja kerge pommitaja funktsioone. Su-2 erines teistest selle klassi Nõukogude lennukitest oma täiustatud tootmistehnoloogia ja hea nähtavuse tõttu kabiinist.
Su-2
Kõigi uue lennuki eelistega oli see ründelennukina kasutamisel ebaefektiivne. Selleks oli vaja tugevdada relvi ja suurendada turvalisust. Esialgsed arvutused näitasid, et seda ei ole võimalik Su-2-l rakendada ilma lennuandmeid halvendamata. Seetõttu otsustati ehitada uus lennuk.
Septembris 1939 esitleti soomustatud ründelennuki kavandi kavandit ja märtsi alguses lülitas valitsus selle 1940. aasta pilootlennukite ehitusplaani.
PO Sukhoi disainimeeskonnale tehti ülesandeks: "Projekteerida ja ehitada ühe mootoriga soomustatud ühekohaline ründelennuk M-71 mootoriga."
Peamised raskused ründelennuki loomisel olid seotud konditsioneeritud mootorite M-71 puudumisega. See on 18-silindriline kaherealine radiaalmootor, mille nimivõimsus / maksimaalne võimsus on 1700/2000 hj. Selle töötas välja A. D. Švetsov ja see oli Ameerika Wrighti "Cyclone" R-1820 edasiarendus.
Su-6 esimene versioon oli varustatud kuue ShKAS kuulipildujaga (millest 2 olid sünkroonsed). Kehasisene koormus on kavandatud järgmistes versioonides:
a) FAB-100 pomm;
b) 2 pommi FAB-50;
c) 18 pommi AO-10, AO-15 või A0-20;
d) 72 pommi kaliibriga 1,0–2,5 kg.
Lisaks võisid ründelennukid välise tropi peal kanda 2 pommi FAB-100 või 2 pommi FAB-250. Lennuki soomuk oli konstrueeritud "soomustatud augu" kujul, mis kaitses piloodikabiini altpoolt. Soomustatud selg kõrvaldas piloodi lüüasaamise tagant ja painutatud soomusplaat kattis bensiinipaagi. Piloodi kaitse külgedelt - kuni rinnani. Ees ei olnud broneeringut. Ka piloodi pea ülevalt ja õlijahuti originaalversioonis ei kaitsnud.
1. märtsil 1941 võttis tehase nr 289 katselendur AI Kokin õhku Su-6 esimese prototüübi. 1941. aasta maiks sooritati katseprogrammi raames kümmekond lendu, mille käigus nad leidsid ja kõrvaldasid hulga defekte elektrijaamas ja lennukisüsteemides. Kõige rohkem kaebusi põhjustas mootor.
Sellega seoses venisid lennuki katsetused venima ning sõja puhkemine ja sellele järgnenud evakueerimine süvendasid olukorda veelgi.
Su-6 pääses riiklikesse katsetesse alles 1942. aasta jaanuaris. Ründelennuki relvastust ja soomust suurendati.
Katsepiloodid märkisid lennuki juhtimise lihtsust, parimaid lennu- ja vigursõiduomadusi võrreldes seeria Il-2 ründelennukitega.
Õhuväe uurimisinstituudi riigikatsete aktis kajastati järgmisi andmeid:
- Maksimaalne kiirus maapinnal on 445 km / h.
- Maksimaalne kiirus järelpõletiga - 496 km / h.
- Maksimaalne kiirus 2500 m kõrgusel - 491 km / h.
- Vahemik 0, 9 maksimumkiirusel - 450 km.
Relvastus:
- 2 relva kaliibriga 23 mm
- 4 kuulipildujat kaliibriga 7, 62 mm
-10 tala PC-132 või RS-82
Tavaline pommikoormus 200 kg, pommikoha kandevõime 400 kg.
Tiibade all on vedrustus: 2 pommi 100 kg või 2 VAP-200, Lendamistehnika osas on lennuk lihtne ja ligipääsetav keskmise kvalifikatsiooniga pilootidele, sellel on hea stabiilsus ja see võimaldab lennata visatud pulgaga kõikides režiimides. Siiski märgiti, et nähtavus taksosõidul on ebapiisav ja seetõttu on vaja madu juhtida. Õhus hinnati ülevaadet rahuldavaks.
Kokpiti ja varikatuse reserveerimine toimub sarnaselt lennukile Il-2. Mootori tagakaas koos agregaatidega on reserveeritud, mootorisilindreid ei broneerita.
Riigikatsete akt teatas ka:
… M-71 mootoriga lennuk Su-6 on maksimaalse horisontaalse lennukiiruse poolest kõrgem kui ründelennuk Il-2 AM-38;
-pärast ülesande täitmist (pommide ja PC-132 viskamine) on Su-6 M-71 maksimaalne kiirus kümne minuti järelpõleti juures 483 km / h. See kiirus muudab Su-6 kerge vaevaga vaenlase võitlejate jaoks raskesti ligipääsetavaks;
-pidada otstarbekaks ehitada väike sõjaline seeria lennukid Su-6 M-71, kuna need pakuvad huvi suhteliselt suure maksimaalse horisontaalse kiiruse jaoks ning neil on võimsad väikerelvad ning kahuri- ja reaktiivrelv."
Vaatamata edukalt läbitud katsetele ei lastud uut ründelennukit sarja.
Sel riigile keerulisel ajal mõjutaks uue ründelennuki ja selle mootori tootmise valdamine paratamatult rindele hädasti vajalike ründelennukite tootmist.
Lennuki täiustamine aga jätkus. Lennuomaduste parandamiseks oli Su-6 varustatud sunnitud M-71F mootoriga, mille nimi- / maksimumvõimsus oli 1850/2200 hj.
Kuid selleks ajaks oli sõjategevuse kogemuse põhjal vaja juba kahekohalist versiooni. Mootoriga M-71F soomustatud kahekohaline ründelennuk Su-6 oli projekteeritud ja ehitatud 1942. aastal ning 20. juunist 30. augustini 1943 läbis see suurepäraselt riigikatsed. Su-6-l olid suurepärased stabiilsus- ja juhtimisomadused, see oli lihtne ja meeldiv lennata.
Lennuk oli varustatud võimsa tiiva mehhaniseerimisega (sellel olid automaatsed liistud ja Schrenki klapid), mis võimaldas stabiilselt sooritada manöövreid kõrgete ründenurkade korral. See oli madalal lahinguväljal lennukite jaoks väga oluline. Rünnaku alustamiseks sihtmärgi kohal suletud ruumis pidi piloot manööverdama peamiselt vertikaaltasandil. Võrreldes Il-2-ga oli Su-6 andmeid võimalik oluliselt parandada, halvendamata seejuures manööverdusvõimet vertikaaltasandil, vähendades mootori võimsuse koormust. Niisiis, seeria IL-2 koos AM-38F tiibkoormusega 159-163 kg / m2 oli vertikaalse kiirusega maapinnal umbes 7,2 m / s ja Su-6 koormusega 212, 85 kg / m2 - 9,3 m / s.
Su-6 soomus oli oluliselt parem kui Il-2. Tänu lehtede paksuse ratsionaalsemale jaotamisele oli soomukite kogumass vaid 683 kg-18, 3% tühja lennuki massist. Soomuki paksused laskuri kokpitis ja sõukruvi piirkonnas valiti, võttes arvesse õhusõiduki konstruktsioonielementide (kere kest, pommikambrid jne) mõju mürsu löögi geomeetriale. soomus kõige tõenäolisematest tule suundadest tõelises õhuvõitluses. See lähenemisviis võimaldas oluliselt vähendada soomukite kaalu, tagades meeskonna ja lennuki oluliste konstruktsioonielementide tunduvalt parema kaitse kui lennukil Il-2, mille soomuste kogumass oli 957 kg. Gunneril polnud praktiliselt mingit kaitset ja soomuki osad, mis olid vaenlase tule suhtes kõige haavatavamad, osutusid ebapiisava paksusega … Samuti suurendas ründelennuki elujõulisust gaasipaagi survestamine heitgaasidega ning lifti ja tüüri juhtimise dubleerimine. Ja õhkjahutusega mootor ise oli lahingukahjustuste korral palju vastupidavam.
Lennukil oli soomuskaitse tõhustamise osas teatud reservid. Lahingutegevuse kogemuste põhjal oli võimalik kapoti ülemine esisoomus asendada duralumiiniumlehtedega, kuna see lennuki osa praktiliselt ei saanud tule alla.
Kahekohalisel Su-6-l oli väga võimas relvastus, see sisaldas kahte 37 mm suurtükki NS-37 (90 padrunit laskemoona), kahte ShKAS kuulipildujat (1400 padrunit), kaitsekuulipilduja UBT (196 padrunit neljas kastis) BLUB blisterpakendis 200 kg pomme ja kuus RS-132 või RS-82. Välisele tropile saab lisaks riputada kaks FAB-100 pommi.
Võrreldes variandiga Il-2, mis oli relvastatud 37-millimeetrise õhukahuriga, oli Su-6 lasketäpsus oluliselt suurem. See oli tingitud asjaolust, et Su-6 relvad asusid lennuki keskosale palju lähemal. "Pecks" tulistamisel, nagu oli IL-2 puhul, praktiliselt ei tundnud. Samuti oli võimalus tulistada ühest relvast. Lennuk pööras ringi, kuid mitte nii palju. Sellised võimsad relvad suurendasid oluliselt soomustatud sihtmärkidega võitlemise võimet.
Riigikatsetel hinnati kahekohalist lennukit Su-6 kõrgelt ja kokkuvõttes tõstatab kosmoselaev õhujõudude aruande kohaselt küsimuse lennuki seeriasse toomise kohta.
Su-6 ja Il-2 lennukite võrdlusandmed on järgmised:
Kiirus maapinnal on Su-6 107 km / h suurem kui Il-2-l.
Kiirus 4000 m kõrgusel on 146 km / h suurem kui IL-2
Praktiline lagi on 2500 m rohkem kui IL-2
Lennuraadius on 353 km pikem kui IL-2
Suurepäraste manööverdusvõime ja kiiruseomadustega Su-6 saab edukalt kasutada vaenlase pommitajate vastu võitlemiseks ja lennukite transportimiseks. Võitlejate jaoks osutus ta ka väga raskeks sihtmärgiks. Seda kinnitas 1944. aasta katseõhulahingutes hävitajaga Jak-3.
Kahekohalise Su-6 loomise ajaks oli õhuväe spetsialistidel juba palju statistilisi andmeid, et analüüsida erinevatel eesmärkidel õhusõidukite, sealhulgas ründelennukite kadumise põhjuseid. Õhuväe peakorteri operatiivdirektoraadi 2. osakonna aruandes lennukahjude analüüsi kohta (august 1943) märgiti, et kõikidest lennuomadustest oli otsustav mõju manööverdusvõimele võidelda ellujäämise vastu, kui tegutsetakse maapealsete sihtmärkide vastu. Õhuväe uurimisinstituudi spetsialistid esitavad sarnased nõuded. Nad pöörasid erilist tähelepanu paljulubava ründelennuki horisontaalsele ja vertikaalsele manööverdusvõimele, varustades selle õhkjahutusega mootoriga, samuti suurendades soomuskaitse tõhusust, vähendades samal ajal soomuste osakaalu lennukaalus.
Õhuväe juhtkond uskus, et Nõukogude lennundusel puudus see lennuk Su-6. Tema arvates olid NKAP-il võimalused mootori M-71F ja lennuki Su-6 tootmiseks.
M-71F mootorite ja ründelennukite Su-6 tootmist oleks saanud olemasoleval võimsusel kohandada, vähendades mootorite M-82F ja M-82FN ning ründelennukite Il-2 tootmismahte, mis ei saanud oluliselt mõjutada üldine olukord rindel. Tagaosas (siserajoonides, Kaug -Idas, koolides, laoruumides jne) on kogunenud märkimisväärne sõjasõidukite varu - umbes 20% rohkem kui tegevväes ja ees oli peaaegu kolmekordne vägede paremus Luftwaffe ees. Toona toodetud lennukite arv ületas nende jaoks oluliselt koolitatud pilootide arvu.
Võttes arvesse Su-6 kõrgeid omadusi, kavandas disainibüroo kõrgmäestiku hävitaja.
Pärast soomuki, osa relvastuse ja kaitserajatise lammutamist pidanuks arvutuste kohaselt uuel lennukil olema suurepärased lennuandmed.
M-71F seeriatootmine võimaldaks lahendada mitte ainult ründelennukite Su-6 seeriaks laskmise, vaid ka paljutõotava hävitaja I-185 tootmise probleemi. Sellisel juhul tekiks olukord, kui nii löögi- kui ka hävituslennukid varustati samaaegselt ümber varustusega, mis ületas vaenlase omadusi kõigis määratlevates parameetrites, mis mõjutaks sõja üldist kulgu kõige soodsamalt. Vahepeal oli NKAP tugevalt vastu sarja Su-6 ja M-71F mootori tootmisele, motiveerides oma positsiooni suure tehnilise riskiga nende masstootmise kasutuselevõtmisel sõjaajal. Siiski tundub, et see polnud ainus probleem. Olles tuginenud kvantiteedile, mitte kvaliteedile, oli rahvakomissariaadi juhtkond paanikas teha lahingumasinate niigi sujuvamaks muutmise süsteemis enam -vähem tõsiseid muudatusi. Lisaks oleks ta sõjaväe ettepanekuga nõustudes pidanud tegelikult tunnistama 1940. aastast alguse saanud NKAP -i tehnilise poliitika ekslikkust.
Sobivate mootorite puudumise tõttu katsetati Su-6 variante M-82 ja AM-42 mootoritega.
Õhkjahutusega mootoriga M-82 võimsusega 1700 hj. Su-6 näitas testides suuremat jõudlust kui Il-2, kuid mitte nii märkimisväärne kui M-71-F puhul.
Vedelmootori AM-42 paigaldamine ründelennukile P. O. Sukhoi pidas seda "sammuks tagasi", mida ta on korduvalt öelnud. Sellest hoolimata ehitati ja katsetati sellist lennukit. Jõuseadme ebausaldusväärse töö tõttu jäid katsed edasi. Nende lõppemise ajaks käivitati sarnase mootoriga ründelennuk Il-10 masstootmisse ja selle teema asjakohasus kadus.
Su-6 AM-42 mootoriga
Masstootmisest loobumise peamine põhjus oli mootori M-71 tootmise puudumine, mille jaoks see algselt välja töötati. Su-6-l olid oma aja kohta suurepärased andmed ja kahtlemata ületaks see vastuvõtmisel kiiresti kuulsa Il-2. See lennuk oleks jäänud tõhusaks ka esimesel sõjajärgsel kümnendil. Kahjuks seda ei juhtunud.
Peadisainer P. O. Sukhoi pälvis I astme riikliku preemia, mille ta annetas kaitsefondile. Kuid kõrge auhind ainult "magustas pilli".
