Anthea ülemaailmne debüüt toimus 1965. aasta suvel Prantsusmaal Le Bourgetis. Autost sai kohe näituse tõeline tipphetk. Sellegipoolest olid enne An-22 kõige raskemad õhusõidukid kodumaine 3M, mis tõstis õhku 55 tonni, ja riigile kuuluv C-141, mis oli mõeldud 40-tonnisele kommertskoormusele. Prantslaste jaoks andis hiiglase välimus ja sumin, millega ta Le Bourgeti ümbrust kuulutas, An-22 nime "Lendav katedraal".
26. salongi Le Bourget ekspositsioon
Ajurünnak Antonovi disainibüroos seoses reisijate versiooni An-22 väljavaadetega
Le Bourgetis ütles legendaarne disainer Oleg Konstantinovitš Antonov, et Anthea reisijaversioon on võimeline tõstma õhku korraga 720 inimest. Kõige huvitavam on see, et disainer andis isegi oma disainibüroole ülesandeks töötada välja kahekorruselise megalineri kontseptsioon. Muidugi ei suutnud neil päevil isegi maailma lennutransport pakkuda selliseid reisilennukite väärilisi marsruute, rääkimata kodumaisest Aeroflotist. Seetõttu jäi An -22 peamine eesmärk samaks - teostada õhutranspordi operatsioone. Pärast meeleavaldust 26. Le Bourgeti salongis andsid ameeriklased oma tavapärasel moel nimeks “Antey” mitte kõige prestiižsema nimega “Kukk” või inglise keelest tõlgituna “Kukk”. Ilmselgelt leidsid jänkid sarnasuse kere keredes ja NK-12M turbopropelleri valju häälega.
Be-16 projekti projektid
An-22 väljatöötamise ajalugu sai alguse 1950ndate lõpus, kui seati ülesandeks ehitada lennuk, mis on võimeline kuni 5000 km kaugusele kandma alla 50 tonni kaaluvaid seadmeid. Tolleaegne NSV Liidu raskeim lennuk An-12 suutis maapinnalt tõsta vaid 16 tonni. Insenerid pidid tagama uue mudeli kasuliku koormuse osas vähemalt kolmekordse paremuse eelkäijatest.
An-20 on tulevase "Antey" välimuse väljatöötamise toode
Mitmed projekteerimisbürood alustasid korraga riigi tellimuse kallal tööd. OK Antonov koos projekteerimispersonaliga pakkus välja projektid An-20 ja An-20A, mis hiljem asendati turbopropelleriga NK-12M mõeldud VT-22-ga. Taganrogis projekteeris GK Beriev tellimuse osana Be-16 ja Tupolevid töötasid Tu-115 kallal. Viimane mudel oli vaid reisija Tu-114 loominguline ümbermõtestamine pühkitud tiiva ja kitsa kerega. Ilmselgelt ei olnud Tupolevi disainibüroo eriti huvitatud hiiglasliku transpordilennuki kallal töötamisest, kuna nende projekt ei vastanud esialgu kandevõime nõuetele ega lubanud ka maanduda ettevalmistamata maandumisradadele. Antonov ja Beriev jõudsid esialgu klassikalise ühekihilise paigutuseni sirge tiivaga. Disaineritel ei olnud muud võimalust - nõue varustada õhusõiduk eranditult turbopropelleriga ja suur kandevõime (lasti ja õhkutõusmismassi suhe), samuti võimalus sõita sillutamata maandumisradadel, seab insenerid kitsasse raamistikku.. Lisaks oli stardijooksul tõsine piirang - mitte üle 1000 meetri ja maandumisjooks - kuni 800 meetrit.
Eskiisprojektid IL-60
Iljušini disainibüroo ei jäänud tõsise riikliku tellimuse eest võitlemisest kõrvale-60ndate alguses esitlesid nad projekti Il-60, mille stardimass oli üle 124 tonni. Auto arvutati 40 tonni veoks 3500 km kaugusel. Arengueelis anti lõpuks siiski Antonovi disainibüroo autole kui kõige läbimõeldumale ja kõrgtehnoloogilisemale. Esialgne keskendumine turbopropellerile NK-12M (turbopropellermootorile) jäi muutumatuks, kuna just see mootor võimaldas saavutada propelleri tõhususe ja aerodünaamilise kvaliteedi optimaalse kombinatsiooni. Lisaks ei olnud Nõukogude Liidul lihtsalt kõrge möödaviigu suhtega turboreaktiivmootorit, mis vastaks sõjaväe nõuetele lennuki ulatuse ja kandevõime osas. Suure vastutusega võib öelda, et NSV Liidu lennundustööstuse toonase juhtimise kursus peamiselt ülivõimsate turbopropellermootorite väljatöötamiseks oli paljuski ekslik. Sellest ajast alates hakkas Nõukogude Liit kaheahelaliste turboreaktiivmootorite tehnoloogias maha jääma, mida me siiani tunneme.
Puidust mudel An-22
V. I. Kataev määrati tulevase sõjalise transpordi lennunduse lipulaeva peadisaineriteks, kelle asemele tuli hiljem A. Ya. Belolipetski. Lennuki "100" (tulevase nimetus An-22) väljatöötamise ametlik algus anti detsembris 1960 NSV Liidu valitsuse määrusega. Samal ajal kohandati autole esitatavaid nõudeid veidi: nüüd tuli 3500 km kaugusel vedada 40 tonni ja 10 000 km kaugusel 10 tonni. Tulevane lennuk pidi tõusma 11 000 meetrit, kiirendama 720 km / h ja kruiisirežiimis 650 km / h. An-22 põhieesmärk oli langeda langevarjuga 150 sõdurit ja 15 tonni lasti kiirusega umbes 350 km / h või maanduda 295 sõdurile, erinevat tüüpi rakette (kuni paljutõotavate UR-500 plokkideni (8K82)) ja T-10M või T-54. An-22 kasutamise taktika seisnes lasti toimetamises rindele kõige lähemal asuvale lennuväljale või isegi lihtsale sillutamata alale, millele järgnes laadimine helikopterile B-12, mis tarnis varustust või sõdurid otse sihtkohta. B-12 nõrgaks lüliks osutus hiiglaslik rootorlaev, mille arengut lõpuks piirati, kuid 100 lennuki projekt viidi loogilisele lõpule ja lennuk sai üsna populaarseks sõjaväes ja tsiviillennunduses.
O. K. Antonov lennukimudeli An-22 lähedal
O. K. Antonov uurib aerodünaamilist mudelit An-22 enne katsetamist OKB torus
Esialgu plaaniti An-22 varustada üsna raskete kaitserelvade massiga. Disain nägi ette ruumi Initiative-2 radari vaatlusseadmele ja mitmele õhk-õhk raketile. Pealegi arvasid insenerid, et piirduvad ainult passiivse radarihäirete süsteemiga, mille paigaldamine toimub eesmisel poolkeral. Sel eesmärgil kasutati juhtimata turboreaktiivmürske TRS-45, mis stabiliseeriti lennu ajal pöörlemisega ümber pikitelje ja paigaldati dipoolhelkurite kardinad otse piki lennuki kulgu. Veidi hiljem tuli idee varustada An-22 45 mm kahuriga, mis tulistaks sihtmärkide pihta radarivastaseid mürske.
Nüüd mootori kohta. Stupinos, ND Kuznetsovi projekteerimisbüroos, käis paralleelselt õhusõiduki arendamisega töö NK-12 mootori modifikatsiooni all indeksi "M" all. Mootori propellerite läbimõõtu suurendati võrreldes Tu-95 pommitaja baasmudeliga 6,2 meetrini. Uus modifikatsioon "M" sobis kõige paremini just väikese kiirusega ja raskeveoks An-22, kuna maksimaalne efektiivsus saavutati kiirustel suurusjärgus M = 0, 6. Strateegiline pommitaja Tu-95 lendas veidi kiiremini, mis vähendas mootori efektiivsust koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega … Nagu sageli juhtub, ei olnud mootor õigeks ajaks valmis ning "Antonoviidid" pidid lennuki esmasteks katsetusteks Tu-95-st baasi NK-12 eemaldama. Sellise suure ja keeruka lennuki tootmise valdamiseks pidi Nõukogude Liidu tööstus looma palju tehnoloogiaid praktiliselt nullist. Seega võimaldas spetsiaalselt An-22 jaoks valitud uus sepistatud alumiiniumisulam B93 tembeldada kuni kolme meetri suurused ja alla kuue tonni kaaluvad osad. See vähendas osade liigeste arvu ja vähendas ka lennuki raami lõppkaalu rohkem kui kahe tonni võrra. Lennukis oli palju hiiglaslikku - enam kui 500 osal olid mittestandardsed mõõtmed ja mõned neist olid pikemad kui 5 meetrit ja kaalusid umbes 1 tonni.
Kindel uudsus kodumaises lennutehnikas oli servade rataste abil kõrguse ja veeremise juhtimissüsteemi dubleerimine. Lennukist An-22 sai teine sarnase lahendusega Nõukogude lennuk, esimene oli K. A. Kalinini projekteeritud lennuk K-7, mille ta töötas välja Harkovi lennukitehases.
Antey arenguprogrammi eripäraks oli väga tihe koostöö Antonovi disainibüroo ja NSVL kaitseministeeriumi teadusuuringute keskuse-30 vahel, mis asub Žukovski linnas, mis sõnastas tulevase vedaja põhinõuded. Samuti olid kogu arendusprotsessiga kaasas sõjaväetranspordi lennunduse spetsialistid, kelle ideed ja kogemused aitasid meeskonnal kujundada sõiduki kokpiti, rooli ja avariiväljapääsu võlli. Lennukite käitamise ja remondi uurimisinstituut, mida nüüd nimetatakse 13. keskseks uurimisinstituudiks, tegi tihedat koostööd ka projekti An-22 projekteerimiskeskusega. Sõjalise transpordi lennunduse ülem GN Pakilev kirjutas sellega seoses: „Rääkides sõjaliste spetsialistide ja OK Antonovi projekteerimisbüroo ühisest tööst, tahaksin märkida büroo töötajate erakordset tähelepanelikkust, ma ütleksin - kannatlikkust ja soovi et arvestada meie tellimust ja soove. Ma ei mäleta ühtegi juhtumit, mil Oleg Konstantinovitš või tema assistendid ei nõustuks meie nõudmistega, püüdes leida järgmisele probleemile ratsionaalse lahenduse.”
