25. MAI 1889 sündis Kiievi ülikooli psühholoogiaprofessori Ivan Aleksejevitš Sikorsky peres viies laps - poeg, kelle nimi oli Igor.
Sikorsky perekond ei olnud kuulus mitte ainult Kiievis, vaid seda austati kõrgelt. Auväärse perekonnapea, kes valis oma valdkonnaks ühe salapärasema meditsiini valdkonna - psühhiaatria ja vaimuhaiguste ravi - oli selleks ajaks juba saavutanud ülemaailmse kuulsuse, saades selles valdkonnas tunnustatud autoriteediks. Tema teoseid tõlgiti Euroopa keeltesse, neid arutati rahvusvahelistel kongressidel ning laste kasvatamise raamatuid avaldati välismaal rohkem kui ühes väljaandes ja neid kasutati paljudes riikides õpikuna.
Meditsiinilise hariduse sai ka Zinaida Stepanovna Sikorskaja, neiuna printsess Temrjuk-Tšerkasskaja. Kuid nagu nad tänapäeval ütleksid, ei töötanud ta oma erialal isegi päeva, pühendudes täielikult perele ja kasvatades lapsi - Lydia, Olga, Elena, Sergei ja Igor. Ta sisendas neile armastust kirjanduse, muusika, ajaloo vastu - seda, mida ta ise armastas.
Just tema rääkis väikesele Igorile 15. sajandi suurest Itaalia mõtlejast Leonardo da Vincist ja ühest tema suurepärasest arusaamast, mis ei saanud kunagi aru - lennukist, mis võis tõusta otse kohalt ilma jooksuta.
See ema lugu on lapsepõlve mällu raiutud. Unistus sellise auto ehitamisest kasvas ja tugevnes koos väikese poisiga. Uskuge või mitte, aga lugenud ühe ulmekirjaniku Jules Verne'i romaani ebamäärast helikopteri kirjeldust, tegi Igor Sikorsky üheteistkümneaastaselt seni nähtamatu masina mudeli. Puidust, kummimootoriga, ta … ei, ei tõusnud õhku, vaid galopis nagu konksunud varss üle maja muruplatsi. Kuid see ei häirinud noort disainerit. Nagu nad ütlevad, on hämmastav häda algus.
1903. aastal astus Igor Peterburi mereväe kadettide korpusesse. Tarkvaraerialade arenedes hakkas üha enam ilmnema kesklaevnik Sikorsky iha tehnoloogia järele. Ta õppis rõõmuga, kuid mõistis üha selgemini, et sõjaväekarjäär pole tema jaoks.
Kuidagi jäi Sikorskile silma mitmed lühikesed ajaleheteated vendade Wrightide lendude kohta. Ja ta hakkas jälle taevast märatsema. Unistus lendavate autode loomisest ei lahkunud mu peast. Aga kust seda õppida saab? Lõppude lõpuks ei olnud Venemaal sellise profiiliga õppeasutusi. Ja 1906. aastal, pärast üldkursuse läbimist, otsustas Igor hoolimata vanemate kategoorilisest taunimisest kadettide korpusest lahkuda. Ta lahkub Prantsusmaale ja astub Duvigno de Lanno tehnikumi. Pärast kuus kuud seal õppimist naasis Sikorsky kodumaale ja astus 1907. aasta sügisel Kiievi polütehnilisse instituuti.
Õppeaasta on möödas. Noor leiutaja veetis kogu oma vaba aja improviseeritud kodutöökojas. Mõni kuu hiljem ehitas ta justkui möödaminnes koos muude tehniliste uuringutega aurumootorratta, mis hämmastas ümbritsevaid. Kuid Igor tahtis midagi enamat.
1908. aastal läks ta puhkusele koos isaga Saksamaale. Seal satub ta ajaleheartikli juurde, milles kirjeldatakse üht vendade Wrightide lendu. See teade šokeeris Igorit. Võimalus luua lendav masin - inimkonna igivana unistus on tõestatud! Ta tundis kogu südamest, et lennundus on tema elutöö. Kõige üllatavam on aga see, et äsja tiivale saanud lennukid ei tundu talle enam huvitavad. Ja Sikorsky - üheksateist! - otsustab hakata looma seadet, mis võiks ilma jooksuta startida ja maanduda, liikumatult õhku rippuda ja liikuda mis tahes valitud suunas. See idee paelub noormeest sedavõrd, et ta esipaneelil olevaid asju edasi lükates visandab otse hotellis esimese joonise helikopterist - õhumasinast, mis eksisteerib veel ainult tema kujutlusvõimes …
Pioneeride okkalised teed
Pärast puhkust koju naasnud Igor jätkas tööd oma koduses töökojas. Samal ajal loeb ta lennunduse kohta kõike, mida kätte saab ja aasta lõpuks teab ta juba praktiliselt kõike maailma lennunduskogemusest.
Teadmised tuli tõlkida praktilistesse arengutesse. Raha oli aga vaja täismõõdus helikopteri ehitamiseks. Väikesed rahalised vahendid, mis olid noore Sikorsky isiklikul käsutuses, on juba ammu uurimistööks kulutatud. Pealegi võlus praktiline töö disainerit niivõrd, et ta peaaegu loobus instituudist, ilmudes aeg -ajalt klassis. Õpetajad kaebasid isale nende arvates õnnetu poja pärast ja palusid tal midagi ette võtta. Kuid Ivan Aleksejevitš nägi oma poja hobides mitte tühja nooruslikku lõbu.
Kasutades ära oma vanemate soosingut, kogus Igor perenõukogu ja palus oma plaanidest rääkides rahalist abi. Töö jätkamiseks peab ta minema Pariisi, omandama teadmisi ja kogemusi ning mis kõige tähtsam-soetama mootori ja muud vajalikud materjalid, et luua mitte mudel, vaid töötav mudel pöörleva tiivaga masinast, mis on võimeline õhkutõusmist alustama. maapind. Ja kuigi sugulaste arvamused jagunesid, sai Igor vajalikud rahalised vahendid ja mis mitte vähem tähtis, isa õnnistuse edasisteks tehnilisteks uuringuteks. Ja jaanuaris 1909 lahkus ta Kiievist.
Pariisis külastas ta iga päev Issy-les-Moulineaux ja Juvisi lennuvälju, tajudes innukalt kõike toimuvat. Ja vaadata oli nii palju! Isegi lennukatsed jätsid noormehele sügava mulje. Seal oli palju erinevaid kujundusi, mis olid leiutajate leidlike, poolhullude või täiesti hullumeelsete ideede vili. Paljud sõidukid ei saanud isegi liikuda. Kui auto põrgatades üle põllu jooksis, oli see juba paljutõotav. Õnnetuse korral, kui see pilooti ei tapnud, peeti seda üsna sobivaks. Nendes habrastes mehhanismides kehastus imeline, avatud ja aus ideede võitlus, mis tõotas inimkonnale uue arenguetapi ja planeedi vallutamise.
Sikorsky kohtus Pariisis ühe maailma lennunduse teerajaja Ferdinand Ferberiga. Disainer ja katselendur ühes isikus, võttis Ferber noormehe vastu, kuulas teda tähelepanelikult ja … soovitas mitte raisata aega helikopterile, vaid koondada jõupingutused lennukile kui paljutõotavamale masinale ja varustas noort leiutajat vajalikku kirjandust. Ja samal ajal pakkus ta noormehele, et läbiks kursuse hiljuti korraldatud pilootkoolis.
On selge, et Sikorsky võttis meistri ettepaneku tänuga vastu. Ta ühendas klassid mitteametliku suhtlemisega Ferberiga, kes teda soosis. Kui õpilase ja õpetaja vahel tekkis vestlus lennukimootorite üle:
- Milline neist on parim ja usaldusväärsem? - küsis Sikorsky.
- Praegu pole paremaid ega paremaid mootoreid, - oli prantslase vastus. Siis sõnastas Igor küsimuse teistmoodi:
- Milline neist on kõige vähem halb?
- Vaadake lähemalt Anzani mootorit …
Just selle Prantsusmaalt ostetud mootoriga naasis Sikorski 1909. aasta mais Kiievisse, kus sai teada kaks uudist, mis teda šokeerisid. Üks Euroopa ajaleht teatas, et prantsuse piloot Louis Bleriot lendas Aleksander Anzani mootoriga oma lennukiga üle La Manche'i väina, ületades sel ajal mõeldamatu 40 kilomeetri pikkuse vahemaa. Teine postitas väikese märkuse piloodi ja lennukidisaineri Ferdinand Ferberi surma kohta lennu ajal …
Oleks õiglane öelda, et 1909. aasta suveks teadis inimkond lennukitest juba midagi, kuid helikopteritest praktiliselt mitte midagi. Kiievi polütehnikumi õpilane Igor Sikorsky oli sel ajal kui mitte ainus, siis kindlasti üks väheseid entusiastlikke disainereid, kes tegelesid tiirlevate lennukitega.
Ta töötas väsimatult, teadmata und ja puhkust. Ja juulis 1909 lõpetati maailma esimese helikopteri töömudeli ehitus. Oma masinat katsetama asudes seadis leiutaja tagasihoidlikud eesmärgid - kontrollida kõigi mehhanismide tööd ja hinnata tõstejõu suurust.
Paraku ei piisanud auto maast lahti tõstmisest. Olemasoleva mootorivõimsusega nõuti konstruktsiooni enda kaalu kergendamist ja rootorite tõsist täiustamist. Sikorsky tunneb, et tal puuduvad kas inseneri- või teoreetilised teadmised ning sügisel läheb ta taas Pariisi, et tutvuda kiiresti areneva lennunduse uudsustega.
Seekord õnnestub tal olla tunnistajaks mitte mitmetele katsetele tiivulisi masinaid maast lahti rebida, vaid tõelistele lendudele. Sealhulgas Comte de Lamberti ajalooline lend, kes 18. oktoobril 1909. aastal Juvisy lennuväljalt vendade Wrightide aparaadiga õhku tõusnud, purjetas 400 m kõrgusel üle Prantsusmaa pealinna, lendas ümber Eiffeli torni ja naasis turvaliselt stardikohale. Nähtust muljet avaldanud Sikorsky, loobumata helikopteri loomise ideedest, otsustab ehitada oma disainiga lennuki ja selle õhku tõsta. Ta tahab lennata!
Igor naaseb Kiievisse kahe uue võimsama Anzani mootoriga. Ja hakkab ehitama … mootorsaani. Sikorsky ei vajanud varem nägemata autot ei Venemaal ega maailmas lõbu pärast. Kui esimest lennukit ja teist helikopterit angaarides kokku pandi, otsustas disainer katsetada mootoreid kõikides režiimides, erineva konstruktsiooni ja materjaliga propellereid ning, mis pole vähem tähtis, omandada praktilisi kogemusi sõukruvi juhitava masina juhtimisel..
Kogu talve veeres linnaelanikke hämmastust ja poiste seas rõõmu tekitanud Sikorski reisijaid mööda lumega kaetud Kiievi tänavaid. Alles märtsi alguses eemaldati mõlemad mootorid mootorsaanilt ja paigaldati õhusõidukitele. Igor otsustas esimesena oma armastatud vaimusünnituse testida.
Ja 1910. aasta varakevadel juhtus Venemaal ime, keegi ei hinnanud selle tegelikku väärtust: esimest korda maailmas tõusis õhku kahe rootoriga masin - helikopter, mis suutis tõsta oma 180 kilogrammi raskust. ja hõljus õhus …
Paraku, kuigi see oli tema võimete piir: isegi piloodi pardale võtmiseks puudus uuel aparaadil ikkagi jõud, reisijatest või kasulikust koormast rääkimata. Igor mõistis, et lähitulevikus ei suuda ta ehitada täieõiguslikku masinat, mis oleks võimeline "ilma jooksuta tõusma ja ilma horisontaalse kiiruseta ühes kohas õhus hõljuma" - pole piisavalt arenenud teooriat, praktiliselt puudub eksperimentaalsed andmed. Ja disainer läks täielikult lennukite loomisele, eriti kuna esimese oma disainiga masina ehitus oli juba lõpusirgel …
"Õpetame lennukeid lendama …"
LENNUK S-1, mille Sikorski vabatahtlikud 1910. aasta aprilli lõpus kuurist, valjuhäälselt angaariks nimetasid, Kiievi äärelinnas murule veeresid, oli kahepostiline kahelennuk. Istme taha alumisele poritiivale paigaldati tõukuripotkuriga Anzani viieteist hobujõuline mootor. Lifti juhtimiseks kasutati piloodist paremal asuvat käepidet, eleroone juhiti piloodist vasakul asuva käepideme abil, rooli juhtiti pedaalidelt …
Igor Ivanovitš üritas kolm nädalat oma mõttetööd õhku tõsta. Kogenematu piloot ei suutnud soovitud ründenurka tabada. Ebatäiusliku šassii otsa komistav seade - tavalised jalgrattarattad! - konarustel ja boksidesse kukkumisel püüdsid kogu aeg jooksu ajal ümber pöörata. Mootori võimsusest selgelt ei piisanud. Kord õnnestus piloodil pool meetrit maast lahti saada, kuid see juhtus ainult tänu tugevale tuuleiilile. Lisaks oli vahe nii lühiajaline, et Sikorsky ei jõudnud isegi roole testida … Üldiselt sündis S-1 "surnult sündides".
2. juunil 1910 valmistati C-2 ette esimeseks lennuks. Sikorsky paigaldas sellele 25 hj mootori. aastast., filmitud helikopterilt. Ja ta paigaldas selle ette, võttes arvesse selleks ajaks juba rikkalikke lennuõnnetuste kogemusi: iga tõsise õnnetuse korral murdis mootor kinnitused maha ja kukkus piloodiga kogu raskusega.
Järgmise päeva hommik osutus Kiievis vaikseks ja pilvedeta. Puhus kerge tuul. C-2 veeretati angaarist välja. Lenduri koha võttis Igor Ivanovitš. Soojendas mootorit, pigistas maksimaalse gaasi välja. Kolm inimest hoidsid vaevu sabast ja tiibadest taevasse tormavat autot. Käskluse peale lasid nad lennukist lahti. Pardal ei olnud instrumente; Sikorsky tegi aimu sissetuleva õhuvoolu kiirusest. Seekord oli see oluliselt suurem kui varasematel õhkutõusmise katsetel. Ja piloot tõmbas sujuvalt lifti käepidet … Kiievi aeronautikaseltsi spordikomissarid, keda sel päeval kutsus Sikorsky, kes oli oma edus täiesti kindel, registreeris: lennuulatus - 200 meetrit, kestus - 12 sekundit, kõrgus - 1,5 meetrit. See oli kolmas Venemaal toodetud lennuki lend Venemaal.
Lõpetanud veel kaks edukat lendu sirgjooneliselt ja tundnud end õhus väga kindlalt, otsustab Sikorsky teha oma elus esimese ringi. Plaani täitmiseks oli vaja lennata üle sügava kuristiku, pöörata põllu ümber, ületada oja ja naasta lähtepunkti.
30. juuni pärastlõunal tõstis Sikorsky auto õhku, saavutas hõlpsalt umbes seitsme (!) Meetri kõrguse, ületas põllu ja hakkas selle piiril kuristiku poole pöörama. Propelleri juga koos põleva kastoorõli ja suitsutilkade suitsuga tabas mu nägu, käed tundsid kuuleka masina roolide elastsust. Kõik see tõi kaasa rõõmu ja õnnetunde Igor Ivanovitši hinges: ta lendas oma disainiga lennukiga üle maa!..
Ja ma ei märganud kohe, et kuristiku põhjas asuv soo hakkas kiiresti lähenema. Järgmisel hetkel toimus krahh: C-2 tabas nõlva, piloot lendas kokpiti välja ja oli alla kukkunud sõidukiga kaetud. Õnneks polnud sõbrad kaugel. Enne õhkutõusmist olid nad tulnud kuristiku servale, et näha esimest tagasipööret lähemale, ja nüüd olid nad õnnetuse tunnistajaks. Nende üllatuseks oli testija terve ja terve, peale sinikate ja kriimustuste. Lennuk koos mootoriga hävis täielikult ja seda ei saanud taastada.
Ebaõnnestumine ei jahutanud Sikorsky tulihingelisust. Pikka aega ja põhjalikult - nii disaineri kui ka katselendurina - analüüsis ta esimese temaga juhtunud õnnetuse põhjuseid ja oma disaini aparaati. Ja ta jõudis järeldusele, et isegi maksimaalse mootori pöörlemiskiiruse korral suutis C-2 lihtsa horisontaalse lennu ajal vaevu õhku jääda. Pööre nõudis jõuvarusid, mida polnud. Olukorda raskendas kuristik, mille põhjas oli külm soo, mille kohale oli tekkinud õhuauk. Nende ebasoodsate tegurite kogum mängis saatuslikku rolli.
C-2 polnud enam olemas. Kokku viibis ta õhus vähem kui 8 minutit, kuid sellest ajast piisas piloodile ja disainerile Sikorskile suure hulga uue teabe saamiseks, mida saaks nüüd kasutada tulevaste lennukite arvutamiseks, ehitamiseks ja piloteerimiseks.
Juuli jooksul tegi Sikorsky uue auto joonised ja sõitis 1. augustil Pariisi mootori järele. Seekord ostis ta neljakümne hobujõulise Anzani mootori. Selleks ajaks, kui Igor Ivanovitš Kiievisse tagasi jõudis, olid tema assistendid lennuki kokkupanekut lõpetamas. Oktoobri lõpp ja terve november kulusid auto silumiseks ja reguleerimiseks, taksotamiseks ja sörkimiseks. Detsembri alguses sooritas C-3 oma esimese otselendu. Lennuk oli kahtlemata täiuslikum kui eelmised: see tõusis kergesti õhku, reageeris hästi juhtimisseadmete tegevusele ja tal oli jõuvaru. Selle peal tõusis Sikorsky esmalt üle 15 meetri kõrgusele … 13. detsembril 1910 kukkus lennuk ringiga lennata üritades alla külmunud tiigi jääle, mates oma looja peaaegu rusude alla.
Meeleheitel oli põhjust langeda. Kuid vaevalt pärast detsembri polüünias ujumist taastudes koostab Igor Ivanovitš edasise töö plaani: kevadel kavatseb ta õhku tõsta C-4 ja C-5. Ja kui esimene oli tegelikult kukkunud C-3 koopia, siis disainer kavandas C-5 algselt uue sammuna lennukiehituses.
Esiteks ilmus sellele esmalt rool. Teiseks kasutati mõnevõrra rasket, kuid usaldusväärsemat Arguse mootorit, millel oli vesijahutus ja võimsus 50 hj. koos. Kolmandaks muutis Sikorsky tiiva konfiguratsiooni ja sisemist struktuuri ning rakendas esmakordselt naha spetsiaalse töötlemise, mis parandas oluliselt lennuki aerodünaamilisi omadusi. Neljandaks, C -5 -l - lennukil esimene - on täiendav kütusepaak ja võimalus vahetada sellele otse õhus. Ja viiendaks, ka esimest korda lennukiehituses oli … teine iste masinal!
1911. Igor Ivanovitšil puudusid sel ajal muud teadmiste allikad piloteerimise kohta.
Pärast mitmeid katsestõsteid maapinnalt tegi Sikorsky 17. mail oma esimese tõeliselt muljetavaldava lennu C-5-ga: pärast üle nelja minuti õhus viibimist sooritas ta ringliigutuse 100 meetri kõrgusel ja maandus turvaliselt entusiastliku Kiievi publiku ees. See oli tõeline triumf!
C-5 esimesele lennule järgnesid teised, veelgi pikemad ja kõrgel. Sikorsky võis juba õhus olla kuni pool tundi ja ronida 300 meetri kõrgusele. 12. juunil tegi ta Venemaal esimest korda mitu lendu koos reisijaga.
18. augustil sooritas Igor Ivanovitš eksami lenduri-lenduri auastme saamiseks. Venemaa Imperial Aero Club andis Rahvusvahelise Lennundusföderatsiooni nimel talle välja piloodi tunnistuse nr 64. Inspireeritud Sikorsky püstitas lähipäevil neli ülevenemaalist rekordit: jõudis 500 meetri kõrgusele, tegi vahemaandumiseta lennu 85 kilomeetri kaugusel, olles õhus viibinud 52 minutit ja arenenud ühel lõigul trassi kiirusel 125 km / h.
1. septembril kutsuti juba maailma kuulsust ja tunnustust pälvinud piloot ja lennukidisainer Vene vägede manöövritele Kiievi lähistele. Näidislendude ajal näitas C-5 suuremat kiirust kui sõjalennukid, kuigi nende lennukipark koosnes uusimatest välismaistest kaubamärkidest. Samal ajal tegi Sikorsky mitu lendu koos peastaabi ohvitseridega. Kindralstaap oli rõõmus: ülevalt paistis maastik ja sellel manööverdavad väed lühidalt! Nii määrati kindlaks lennuki esimene lahingmissioon - luurelennuk …
Aasta lõpuks õnnestub Sikorskil luua ja õhku tõsta veel üks oma lennuk - C -6. Esmakordselt ilmub sellele täielikult vineerist kere ja suletud kabiin, mis on mõeldud piloodile ja juba kahele reisijale. 29. detsembril 1911 püstitas Igor Ivanovitš sellel lennukil oma esimese ja esimese Venemaa maailmarekordi: kui S-6 pardal oli kolm inimest, saavutas ta kiiruse 111 km / h.
Kolm kuud hiljem, 12. märtsil 1912, tõuseb muudetud lennuk Sikorsky õhku, pardal viis reisijat. Võime öelda, et sel päeval sündis Venemaa ja maailma reisilennuk.
Ja selle loojale - üliõpilasele, kes pole õpinguid lõpetanud! - isegi mitte kakskümmend kolm …
Õhuvägi "Sikorsky"
Pärast Kiievi manöövreid hakkasid Sikorski lennukid tõsiselt huvi tundma sõja- ja mereministeeriumi vastu. Igor Ivanovitš sai riikliku tellimuse kolme masina valmistamiseks. Ja 1912. aasta aprillis järgnes veel üks meelitav pakkumine: noormees, kellel polnud inseneriharidust, kutsuti Vene-Balti veotööstuse lennundusosakonna peadisaineri kohale.
Olles kõik kaalunud, võttis Sikorsky pakkumise vastu, allkirjastades viieaastase lepingu, mis hõlmas S-6 ja selle modifikatsioonide tootmise ainuõiguste müümist tehasele kõigi arvutuste ja leiutiste jaoks, mis on juba tehtud ja mis tehakse lepingu kehtivuse ajal. Vastutasuks sai Igor Ivanovitš õiguse tehase kulul igal aastal ehitada vähemalt üks lennuki prototüüp ja võimalus omal äranägemisel värvata spetsialiste. Nüüd avanes tema ees lai tegevusvaldkond, tema käsutuses oli tootmis- ja finantsbaas, millele toetudes sai disainer täielikult loovtööle pühenduda. Leiutaja elus algas uus etapp.
Mai lõpus saabus Sikorsky koos oma kuue lähedase mõttekaaslasega Peterburi ja asus kohe tööle. Kahe aasta jooksul suutsid nad luua üle kahekümne katselennuki, mille hulgas oli ainulaadseid insenertehnilisi lahendusi.
Suve alguses ehitati S -8 "Baby" - maailma esimene treeningbiplaan, milles juhtimisseadised viidi samaaegselt instruktoripiloodi ja kadetipiloodi istmetele. Peaaegu samaaegselt sellega ehitati S-6 B ja S-7. Esialgu oli ette nähtud tavaline piloodi-vaatleja koht, see oli esimene vene luurelennuk. Seitse oli algselt projekteeritud ja ehitatud kiirvõitlejana. Varsti pärast katseid müüdi see lennuk Bulgaariasse ja see toimis Balkani lahingutes hästi. Veel enne suve lõppu tõusid õhku kolmekohaline ühelennuk C-9, kerge luurelennuk C-11 ja vigurõppetreening C-12.
Ja Sikorsky insenerimõte jätkus täies hoos. Ta kaalus tõsiselt mitme mootoriga õhuhiiglaste loomist. Ja olles saanud tehase juhtkonna ja Vene-Balti aktsiaseltsi juhatuse heakskiidu, asus ta 1912. aasta septembris oma julgeid plaane ellu viima.
1913. aasta veebruaris oli valmis uus lennuk, mille tehaserahvas kõiksugu hüüdnimedega heldelt ristis "Grandiks" (st "suureks") ja ilmus avalikkuse ette kogu oma suursugususes. "Grandi" mõõtmed ja kaal ületasid umbes kaks korda kõike, mis tol ajal lennukitehnika maailmas oli. Selle tiivaulatus oli 27 meetrit, stardimass umbes 4 tonni. Neli 100 -liitrist Arguse mootorit. koos. kumbki paiknes tandemrajatistes kere alumisel tiival, mille ees oli avatud rõdu, selle taga oli suletud klaasitud kokpitt pikkusega 5, 75 ja kõrgus 1,85 meetrit. Kokpitis on kaks istet pilootidele, nende taga on klaasist vahesein koos uksega sõitjateruumi, mille taga oli kraanikauss ja tualett (!).
Hiiglase peenhäälestamiseks kulus kaks kuud. 30. aprillil sooritas "Grand" esimese lennu ringiga, 6. mail - teise, tõestades lõpuks oma õigust eksisteerida. Sikorsky hakkas lendama Peterburi ümbruses ja üle linna. Kuulujutud õhuhiiglase kohta levisid üle Venemaa. Euroopas olid nad üllatunud ega uskunud. Krasnoe Selos viibinud keiser Nikolai II avaldas soovi heita pilk uuele „vene imele“. Lennuk lennutati sinna ja 25. juunil astus keiser disaineri saatel õhulaevale. Õukonnafotograaf jäädvustas Sikorsky ja Nikolai II lennuki rõdult, kui rahulolev autokraat kinkis leiutajale kuldkella.
Kuulujutt väidab, et just siis avaldas keiser soovi lennukit ümber nimetada: tsaaril oli piinlik täiesti vene saavutuse välismaise nime pärast. Olgu see tõsi või mitte, kuid peagi ristiti "Grand" (aka S-21) "vene rüütliks" ja jäi selle nime all maailma lennunduse ajalukku.
"Vene rüütli" loomise eest andis riigiduuma Sikorskile 75 000 rubla. Just sellel masinal sooritas Sikorsky esimese pimelennu - pillidel, läbi tugeva vihmaseina - ja püstitas lennu kestuse maailmarekordi - 1 tund 54 minutit, pardal oli kaheksa inimest.
"Vene rüütli" ajalugu lõppes väga uudishimulikult: augusti lõpus kukkus katsetatud ja otse lennuvälja kohal lagunenud hävitaja mootor suurelt kõrguselt lennukile, mis pumbati välja angaar. Pärast kahjustuste uurimist otsustas Igor Ivanovitš mitte taastada õhuhiiglast, vaid luua uus, täiuslikum. Vene-Balti aktsiaselts ja Vene sõjaministeerium toetasid disainerit. Nii sai "vene rüütel"-rahvusliku uhkuse teema-terve klassi raskete mitme mootoriga õhusõidukite klasside esivanemaks, mis ehitati aastatel 1913-1917 ja oli tuntud üldnimetuse "Ilja Muromets" (teise nimega S-22) all.
Esimene neist pandi kokku ja startis 1913. aasta detsembris. Ja juba 12. veebruaril 1914 püstitas ta oma esimese maailmarekordi: startis, pardal oli 16 inimest ja Shkalik -nimeline lennuväljakoer. Viimast komisjon muidugi ei arvestanud. Kuid isegi ilma selleta oli Murometsi tõstetud kandevõime 1290 kg, mis oli silmapaistev saavutus.
Aprillis startis teine Ilja. Tema "vanem vend" muutus selleks ajaks mereväeosakonna nõudmisel Sikorski poolt vesilennukiks ja jäi kuni 1917. aastani maailma suurimaks amfiiblennukiks. Ja teisel "Muromil" tõusis Igor Ivanovitš, võttes riigiduuma liikmed, 4. juunil 1914 2000 meetri kõrgusele. Selle tulemusena ei püstitatud mitte ainult uut maailmarekordit, vaid saadi heakskiit kümne lennuki valmistamiseks ja nende vastuvõtmiseks Vene armee poolt raskepommitajana.
Et lõpuks kõiki veenda masina erakordsetes võimalustes, lendas Sikorsky ja tema meeskond 16. juunil Peterburist Kiievisse ja tagasi. Kuigi ta tõi välja mitmeid maailma saavutusi, tõestas mitme mootoriga laevade eeliseid pikaajalistel lendudel, avas tee transpordilennundusele, omandas kõige väärtuslikuma instrumentaallennu kogemuse, ei saanud see silmapaistev sündmus nõuetekohast hinnangut: Peagi alanud esimene maailmasõda varjutas kõik muu …
Sõja-aastatel lõi Sikorsky üheistmelised hävitajad S-13 ja S-14, merelennundusele mõeldud kahekordse ujukiga kerge pommitaja S-15, maailma esimene kiire hävitaja C-16 (milles noor siis osales lennukidisainer ja lähitulevikus "hävitajate kuningas" N. N.
Ja muidugi terve raskete pommitajate õhuarmada "Ilja Muromets", millest sai ilmselt Igor Ivanovitši lemmikmõtte.
Muide, juba sõja alguses väljendas Igor Ivanovitš esimest korda ideed võimalusest kasutada Iljat, et maandada "paar, kuid hästi koolitatud vabatahtlike jahimeeste rühma sügavale vaenlase joone taha", on lennunduse kasutamine õhusõidukite sabotaažiüksuste saatmiseks. Paraku ei saanud idee sõjaväelt toetust.
Kuid pommitajana, kes võttis pardale kuni 500 kg pomme, näitas "Ilja Muromets" end täiel rinnal. Just Sikorsky juhtimisel töötati välja ja paigaldati esimesed kassettkapid salvopommitilkade, elektriheitjate ja pommitussihikute jaoks. Just tema paigutas esmakordselt pommitajate juurde fototehnika, et salvestada haarangu tulemused ja kavandas aerofotograafiat. See oli Sikorsky, kes alustas esmakordselt lennuki kõige haavatavamate osade "soomustamist" - kokpiti ja gaasimahutite sulgemist metallplaatidega. Ta oli esimene, kes paigaldas oma pommitajatele vööri- ja sabaliigendiga kuulipilduja kinnitused, muutes Muromtsevi lendavateks kindlusteks. Esimest korda kasutati seda terminit täpselt Vene pommitajate suhtes. Ja see pole juhus: kogu sõja jooksul tulistas 75 "Muromtsy" Saksa võitlejat alla vaid ühe (!), Knocked - kolm, kuid nad kõik jõudsid oma territooriumile. Ja Vene raskepommitajate õhupüssid sõitsid üksteist Saksa ja Austria lennukit maasse.
Mandrite ühendamine
30. märtsil 1919 seadis Igor Ivanovitš Sikorsky, kes saatuse tahtel sai emigrandiks, Ameerika maale. Algas uus eluetapp. Kuigi tema taskus oli vaid paarsada dollarit, oli tulevik värvitud vikerkaarevärvidega: lõppude lõpuks hinnati USA -s alati elava meelega, ideedega inimesi ja tal oli peenraha kümmekond! Kõik osutus aga mitte nii lihtsaks. Tööd ei tehtud, lennundus seiskus, lennukid ja mootorid müüdi soodsate hindadega. Sõjalisi korraldusi ei antud, transpordilennundust praktiliselt ei eksisteerinud - riigi suurte avarduste arendamise aeg polnud veel saabunud.
Suvel tegi Sikorsky katse luua lennufirma, kuid see ebaõnnestus kohe. Meeleheitest võttis disainer ette igasuguse töö, andis aritmeetika, algebra, geomeetria tunde, pidas emigrantide klubides loenguid astronoomiast ja lennunduse arengust. Ja tema peas sündisid jätkuvalt uskumatud projektid lendude kohta üle Atlandi ja Vaikse ookeani. Ja saatus naeratas taas geeniusele.
5. märtsil 1923 loodi Long Islandil Rooseveltfieldi linnas väga kõva nimega ettevõte "Sikorski Aeroengineering Corporation", mille aktsionäride arv kasvas kiiresti. Nende hulgas oli isegi kuulus vene helilooja Sergei Rahmaninov, kes omandas aktsiaid 5 tuhande dollari eest ja nõustus (ettevõtte reklaamina) asuma ettevõtte asepresidendi kohale.
Esimene Igor Ivanovitši Ameerikas ehitatud lennuk oli reisija S-29 A, mis muudeti kergesti kaubaks. Esimese lennu tegi ta 24. septembril 1924 ja see tähistas disaineri tagasipöördumist lennundusse.
Pärast S-29 A ehitamist valmistas Sikorsky mitmeid struktuurselt huvitavaid masinaid, mis köitsid tähelepanu oma lihtsuse, töökindluse ja kõrge lennujõudlusega.
Kuuekohaline S-34 loodi spetsiaalselt amfiiblennukite arendamise kogemuste saamiseks. Lennuki S-35 töötas Sikorsky välja Esimese maailmasõja prantsuse ässa Rene Foncki käsul, kes kavatses lennata üle Atlandi ookeani. Kuid auto kukkus piloodi vea tõttu kohe rekordikatse alguses alla, mates pool meeskonnast oma rusude alla. Disaineri jaoks algas taas must seeria, kuid ta ei andnud alla.
Järgnevatel aastatel täiendati Sikorsky perekonda lendavate paatidega S-36, S-37 ja S-38. Viimane tunnistati pärast katsetamist 1928. aastal oma klassi parimaks lennukiks maailmas ja hakkas peagi lendama mitte ainult USA -s, vaid ka Kanadas, Kesk- ja Lõuna -Ameerikas, Hawaiil ja Aafrikas.
1931. aasta hilissügisel hakkasid kolm S-40-ga sõitma taevas üle Kariibi mere, tehes regulaarseid lende Kuubale ja Bermudale. Ja 1934. aastal asendati need legendaarse S-42-ga, mis on võimeline läbima 4000 kilomeetri pikkuse vahemaa. Transatlantilised reisijad on saanud reaalsuseks. Just S-42 tegi esimesed lennud liinidel San Francisco-Honolulu ja San Francisco-Uus-Meremaa ning ühendas 1937. aastal Põhja-Ameerika Portugali ja Inglismaaga.
1939. aasta aprillis otsustas United Aircraft Corporationi juhtkond liita oma filiaali Sikorsky Aircraft Design Company ettevõttega Vout. Igor Ivanovitšile oli määratud kadestusväärne roll tagasihoidliku alltöövõtja, kellegi teise tahte täitja, kellegi teise loominguliste ideede eest. Loomulikult ei sobinud see korraldus talle. Sõbrad ja disaineri lähim ring said sellest aru, kuid keegi ei näinud sellest olukorrast väljapääsu.
Keegi, välja arvatud Sikorsky ise, kes juba teadis, mida ta järgmiseks teeb …
Ja jälle helikopterid
KÕIK NEED aastad ei jätnud Igor Ivanovitš mõtet helikopteri ehitamisest. Ta jälgis pidevalt seda tüüpi lennukite arengut, tegeles koos oma lähimate kolleegidega vaikselt helikopteriteemadega ning alates 1929. aastast viis ta läbi oma uurimistööd, patenteeris ideid. Veel 1930. aastal soovitas disainer United Aircraft juhatusel rootorlaeva loomisega hakkama saada, kuid see ettepanek ei leidnud toetust. Ja ta jätkas omal algatusel, omal riisikol ja vastutusel selle "võimatu, ebausaldusväärse, kohmaka ja ebamugava" õhusõiduki uurimistööd, olles kindel, et suudab peagi luua toimivaid proove.
Esimene eksperimentaalne helikopter Sikorsky VS-300 tõusis projekteerija kontrolli all 14. septembril 1939 ja esimene avalik uue masina demonstratsioon toimus 20. mail 1940 Bridgeportis. Pärast kaheaastast intensiivset katsetamist loodi 1942. aastal kogenud kahekohaline S-47 (R-4) helikopter, mis jõudis peagi seeriatootmisse. Sellest sai ainus Hitleri-vastaste koalitsiooniriikide helikopter, mida kasutati Teise maailmasõja rindel.
Sikorsky helikopterid said tuleristimise 1944. aasta kevadel Birmas, kus Inglise-India väed pidasid jaapanlastega raskeid lahinguid. Üksuste varustamiseks, mis sageli võitlevad Jaapani vägede tagaosas, haavatud ja allakukkunud lennukite meeskondade eemaldamiseks oli vaja lennundust, mis võis õhku tõusta ja maanduda piiratud aladel. Esialgu kasutati selleks väikeseid kergeid lennukeid. Kuid isegi nemad ei pääsenud mõnda kohta. Lisaks kasutati helikoptereid side-, luure- ja suurtükitule reguleerimiseks, eriti jaapanlaste poolt ümbritsetud lahingute ajal Imfaali eest, kui piiramisrõngast tarniti mitme kuu jooksul ainult õhu kaudu.
Pärast sõda läksid Sikorsky firma aktsiad taas mäest üles. United Aircraft juhatus taastas Sikorsky Aircraft iseseisvuse, mis sai peagi uue oma tootmisbaasi.
Aja jooksul ilmusid arenenumad kerged Sikorsky helikopterid. Eriti edukas oli sõjajärgne S-51. Seda kasutati paljudes osariikides laialdaselt nii sõjalisel kui ka tsiviilotstarbel ning see pidas vastu tihedale konkurentsile teiste helikopterifirmade lennukitega. See helikopter paistis eriti silma päästetöödel. Sikorsky pidas just seda eesmärki helikopteri peamiseks eesmärgiks. Järgmisest mudelist - heledast S -52 - sai maailma esimene helikopter, mis sooritas vigursõitu.
Ja siiski, nagu lennukite ehituses, ootas Igor Ivanovitš suurimat edu raskete masinate loomise valdkonnas. Siin polnud tal võrdset. Paigutust hiilgavalt muutes lõi Sikorsky transpordikopterid, mis olid oma aja kohta üliedukad. See oli oma aja suurim, suurim ja kiireim helikopter.
Parim Sikorsky loodud helikopter tõusis õhku 1954. aastal. See oli S-58. Selle ehitasid mitmed riigid ja paljud selle koopiad on endiselt kasutusel. Oma lennu, tehniliste ja majanduslike omaduste poolest ületas see kõiki omaaegseid helikoptereid ja sai suure lennukujundaja “luigelauluks”.
1958. aastal, kui S -58 seeriatootmine saavutas haripunkti - 400 autot aastas, läks Igor Ivanovitš pensionile, säilitades firma nõuniku koha …
Silmapaistev leiutaja, geniaalne insener, vapper katselendur, silmapaistev inimene lahkus siit ilmast 26. oktoobril 1972, leides rahu Connecticuti osariigis Eastoni surnuaial.
Taevasse vaadates
"Meil on vaja tööd teha ja mis kõige tähtsam - õppida, mis aitab meil kodumaad taastada, kui see meilt seda nõuab," ütles Sikorsky oma kaasmaalaste emigrantidega kõneldes.
Kogu oma elu jäi ta Venemaa patrioodiks, tegi palju Vene kultuuri ja teaduse saavutuste edendamiseks Ameerikas, jäädes alaliselt Tolstoi Sihtasutuse ja Vene Kultuuri Seltsi juhatuse liikmeks. Ta pidas palju loenguid ja ettekandeid ning mitte tingimata lennundusteemadel. Olles sügavalt usklik inimene, aitas ta igati kaasa Vene õigeusu kiriku arengule Ameerika Ühendriikides, toetas seda mitte ainult rahaliselt. Sikorsky kirjutas hulga raamatuid ja brošüüre - "Nähtamatu kohtumine", "Hinge evolutsioon", "Kõrgemat reaalsust otsides" jt, mida eksperdid peavad Venemaa välismaise teoloogilise mõtte originaalsemateks töödeks.
Elu jooksul sai Sikorsky üle 80 erineva auhinna, auhinna ja diplomi. Nende hulgas on Venemaa Püha Vladimir IV ordu, David Guggenheimi, James Watti medalid, riikliku leiutajate kuulsuste galerii diplom. 1948. aastal anti talle haruldane auhind - vendade Wrightide mälestusauhind ning 1967. aastal anti talle John Fritzi aumärk teadus- ja tehnikasaavutuste eest põhi- ja rakendusteaduste valdkonnas. Lennunduses pälvis selle peale tema ainult Orville Wright.
Ja ometi on suure lennunduskonstruktori peapreemia nende inimeste tänulikkus, kes tema loodud masinaid laialdaselt kasutavad.
Muide, alustades Dwight D. Eisenhowerist, lendavad kõik Ameerika osariigi tippametnikud helikopteritega, millel on kiri "Sikorsky". Ja Vene riigi esimesed isikud võisid lennata …
