Autode luurekeskus
Spetsiaalsete disainibüroode ehk SKB loomine Nõukogude Liidu autotehaste juurde sai kaitseministeeriumi nõudeks. Büroo algatas uue nelikveolise sõjatehnika väljatöötamise, millest sõjaväel puudus väga. Eelkõige tegeles Minski autotehases salajane SKB-1 perekonna MAZ-535/537 raskeveokitega, mis viidi hiljem ümber Kurganisse, vabastades legendaarse MAZ-543 võimsuse. ZIS -is (kuni 1956. aastani kandis ZIL Stalini nime) moodustati 7. juulil 1954 sõjaväe arendamise eribüroo. Selle põhjuseks oli NSV Liidu Ministrite Nõukogu 25. juuni 1954. aasta määrus nr 1258-563, mis reguleerib eribüroo loomist sõjatehnika projekteerimiseks kõikides auto- ja traktoritehastes. Just sellest dekreedist sai alguse ainulaadsete projektide väljatöötamine sõjalise autotööstuse valdkonnas.
Nõukogude Liit oli kui mitte esimene maailmas, siis vähemalt 40-50 aastat esikolmikus. Erinevate SKB -de inseneride tehnoloogilist läbimurret on raske üle hinnata. Alates neljakümnendate aastate lõpust on autotööstus loovalt ümber mõelnud välismaa vananenud disainilahendused. Selle ilmekas näide on ZIS-151, mis oli Studebakeri ebaõnnestunud koopia. Kuid juba mõne aasta pärast ilmusid kogenud ja hilisemad seeriamasinad, mis olid maailmas suuresti võrreldamatud. Ja nende muudatuste esirinnas oli Likhachevi tehas.
Juba enne SKB avamist 1954. aastal katsetasid tehase töötajad tsentraliseeritud rehvirõhu süsteemi. Insenerid ei olnud selle arenguga maailmas esimesed. Ameerika Ühendriikides paigaldati isegi sõja ajal sarnane süsteem merejalaväe ratastega kahepaiksetele. Väed toimetati maandumispunkti maismaapaatide trümmides, mis omakorda paigutati iseliikuvatele meresõidulaevadele. Jätnud sellise laeva ranniku lähedale, jõudis kahepaiksed sõukruvide abiga maale ja, olles rehvirõhu miinimumini langetanud, ronisid soisele rannikule. Reeglina ei reguleerinud ameeriklased maismaal rataste survet.
Sarnane süsteem töötati välja 50ndate alguses ZISi eksperimentaalses töökojas, kuid ainult selleks, et varustada kahepaikset ZIS-485. Kui tekkis idee paigaldada pumpamine ainult maismaasõidukitele, jagunes tehase insenerikorter kaheks leeriks. Vastased arvasid, et selline süsteem on liiga raske ja keeruline ning pealegi võivad väljapoole kleepuvad pneumaatilised torud ja voolikud metsavööndis kergesti kahjustuda. Sellegipoolest oli katseliselt BTR-152 varustatud pumpamisega (algatajad olid legendaarne Vitali Andrejevitš Grachev ja tema asetäitja Georgy Aleksejevitš Materov) ning saavutasid võrdluskatsed. Jah, mitte ainult testid, vaid võrreldes T-34-ga! 1954. aasta talvel Kubinkas tankide harjutusväljakul GBTU juhi kindral Aleksei Maksimovitš Sychi (tema tähelepanelikud VO lugejad mäletavad artiklite seeriast sõja ajal püütud seadmete katsetamist) juuresolekul BTR -152 purunenud rehvidel kaks korda järjest möödas lumest kinni jäänud paagist.
Loomulikult oli kuulsa roomikutega sõiduki selline rike tõenäolisem õnnetus, kuid sellegipoolest oli katse soovituslik. See aga ei veennud GBTU juhtkonda vajaduses varustada ratastega sõidukid selliste tsentraliseeritud pumpamissüsteemidega. Georgi Konstantinovitš Žukov päästis päeva, kui ta isiklikult oli veendunud selliste masinate läbitavuses, ja sundis ZISi juhtkonda 1954. aasta sügisel pumpamisega BTR-152V konveierile panema. Selle põneva testi kohta saate rohkem lugeda artiklite seeriast ZIL-157 kohta. Pärast sellist edu sai loogiliseks määrata Vitali Andrejevitš Grachev vastloodud SKB pea ja peadisaineriks.
Ebatavaline 8x8
SKB põhiülesannete hulka kuulus 8x8 rataste paigutusega sõidukipere loomine, mis täitis suurtükitraktori funktsioone. Need olid raskemad sõidukid kui väljatöötatud ZIS (ZIL) -157, mis, meenutame, kuulus samuti suurtükitraktorite klassi. ZIL-135 esimene prototüüp, ehkki väga kaugel, on prototüüp ZIS-E134, dateeritud 1955. aastaga. See oli Moskva autotehase esimene nelikveoline veok, mis oli suures osas ühendatud ZIS-151-ga.
Disainer Vitali Grachev kontrollis sellel koopial väga võimalust luua nii keeruline tehnika kodumaisel täitematerjalil. Ja selgus, pean ütlema, pole paha. Šassii koosnes neljast võrdse vahemaaga sillast BTR-152V-st, millest kaks esimest olid juhitavad. Raam ja kokpit laenati ZIS-151-st, rataste täitmissüsteem võeti soomustransportöörilt. Auto välimus oli ebatavaline: pikk kapuuts, mille alla oli peidetud kuuesilindriline 130-hobujõuline ZIS-120VK mootor ja lühike kaubaplatvorm. Mootori külge dokiti eksperimentaalse bussi ZIS-155A pöördemomendi muundur ja seejärel paigaldati mehaaniline 5-käiguline käigukast. Käigukastist edastas propelleri võll pöördemomendi ülekandekorpusele, seejärel jagasid kaks jõuülekannet jõudu vastavalt 2. ja 4., samuti vastavalt 1. ja 3. teljele. Insenerid pöörasid tagatelje ümber, nii et selle ajam oli organiseeritud jõuülekande parasiitkäigust.
Saadud auto oli mitmes mõttes parem kui roomiksõidukid maastikul, samas kui kiirus, efektiivsus ja mis kõige tähtsam-veermiku ressurss olid palju suuremad. Huvitav on see, et kaheksa pehmet rehvi summutasid maastikul ebatasasusi suurepäraselt, nii et hüdrauliliste amortisaatoritega pool-elliptilised vedrud praktiliselt ei töötanud. See auto, kuigi tundus oma aja kohta üsna ebatavaline, ehitati klassikaliste üldtunnustatud mustrite järgi. SKB peadisaineri Vitali Gratševi avangardne mõtlemine viis aga ZIL-i insenerid tulevikus hoopis teise suunda.
Erinevalt praegu olematu Moskva autotehase ametlikust ajaloost, mis on küllastunud ainult andekate disainerite heade mälestustega, on ka teine vaatenurk. Seda väljendas Jevgeni Kotšnev oma raamatu "Nõukogude armee salajased autod" lehekülgedel. Tema arvates on Vitali Grachev kahtlemata andekas autodisainer, kahe Stalini auhinna võitja, isegi oma aja jooksul välja töötanud aegunud disainilahendused, millel on palju programmeeritud vigu. Ja kui saate viimase sättega siiski nõustuda (kahe mootoriga skeem ZIL-135 on selle näide), siis SKB-s arendatavad prototüübid ei olnud kindlasti arhailised. Grachevi originaalsed ja kõrgtehnoloogilised disainilahendused ei leidnud enamasti suurt mõistmist ei autotööstuses ega Nõukogude armees. Zilovski SKB peamine konkurent oli Minski autotehas oma SKB-1-ga, mida juhtis selliste masinate nagu MAZ-535 ja MAZ-543 autor Boris Lvovich Shaposhnik. Muide, neid laenati teatud määral ameeriklastelt. Traditsiooniliste Minski sõidukite vastupidavam ja massiivsem disain osutus usaldusväärsemaks kui Grachevi nelja telje prototüübid. Esmakordselt löödi kaks SKB-d peaga kokku MAZ-535 ja suurtükitraktori ZIL-134 (seda nimetatakse ka ATK-6) võrdlevatel katsetel.
Moskva prototüüp kaotas ühistestid 1958. aastal Bronnitsys. MAZ hõivas aastaid raskete suurtükitraktorite, tanki- ja raketikandjate niši. Mis ei meeldinud sõjaväele ZIL-134 puhul?
Esiteks oli kogenud V-kujuline 12-silindriline ZIL-E134 karburaatorimootor ebausaldusväärne ja töötas sageli ainult 10 silindriga. Nagu teate, oli MAZ-535 varustatud Barnauli diiselmootoriga D-12-A-375, mis oli tanki V-2 järeltulija. Miks ei pannud Vitali Grachev sama diislit oma autole? Sellele pole siiani selget selgitust. Tõenäoliselt mõistis ta autoinsenerina paagi diiselmootori piiratud kasutusiga. Kuid sobivat sellise võimsusega mootorit polnud ja pidime välja töötama oma versiooni. Pealegi oli see karburaator, kuna diiselmootori arendamisega oli veelgi suuremaid probleeme: ZIL -is ei teadnud nad seda üldse teha. Loomulikult osutus disain tooreks ja kaotas Barnauli tõestatud diiselmootorile. Teiseks oli MAZ-535 konkurentist suurem (üle 1,5 meetri pikem), võimsam ja vastupidavama disainiga. Kuigi võrreldava 7-tonnise kandevõimega oli ZIL-134 lennuvälja traktori versioonis peaaegu kaks tonni kergem kui MAZ ja oskas isegi ujuda.
Kui Vitali Grachev ja tema SKB kaotasid kaitseministeeriumi konkurentsi, otsustati üle minna neliteljeliste veokite klassi ujuvate sõidukite disainile. Muide, esimene ZIL-135, mis ilmus 1958. aastal, oli väga iseloomuliku välimusega kahepaikne. Just sellel masinal ilmus väga haruldane paigutuslahendus 2. ja 3. paari tihedalt ühendatud ratastega, millest sai hiljem Zilovi raketikandjate ja Uragan MLRS kandjate tunnus. Kuid esimest korda katsetati seda ZIL-E134 nr 2 hilistel mudelikoopiatel juba 1956. aastal.
Sellel autol oli avatud platvorm ja suhteliselt lühike kapuuts, ujumiseks kohandatud suletud kere ja vedrustus puudub: lootus oli elastsetel madalrõhurattadel. Kui inseneridele ei meeldinud see, kuidas auto kraavidest ja kaevikutest üle saab, otsustati teljevahe pikendada. Selleks laotati esi- ja tagasild keskelt kaugemale ning 2. ja 3. telg jäeti oma kohale. Manööverdusvõime probleem lahendati ainulaadsel viisil - juhitavate ratastega esi- ja tagateljel. Tagumised rattad pöördusid antifaasis eesmiste poole. Loomulikult muutis see roolikujunduse tõsiselt keeruliseks, kuid võrreldes Minski neliteljeliste veokitega suurendas see manööverdusvõimet ja vähendas pehmete muldade ja lume sisselülitamisel roovide arvu. Sellest tulenevalt sai just see tehniline lahendus 135 -seeria tulevaste masinate paigutuse valikul määravaks.
