Kuidagi juhtus meie saidil, et disainer Yakovlev pole eriti kiindunud. Paljudel põhjustel, millest mõned ei ole alusetud.
Üldiselt räägime hiljem üksikasjalikult serpentaariumist, mis neil aastatel eksisteeris nime all "Nõukogude lennukidisainerite selts". See, ühiskond, väärib seda.
Aga rääkides Jakovlevist, olgem ausalt erapooletud. Nii kummaline kui see ka ei tundu, oli Aleksander Sergejevitši taga inimesi. Jakovlev ei loonud võitlejaid üksi, ta ei toonud neid iseseisvalt meelde. Seega, arutades esimese "jaki" raske saatuse üle, ärgem unustagem seda.
Ajalooline taust
Lõpetuseks alustan sellest, millest tasuks alustada artiklis LaGG-3. St looga sellest, mida tegelikult Punaarmee õhujõud uue hävitaja mõttes saada tahtsid. Defekti parandamine.
Arenguprojekti raames 23. juunil 1939 heaks kiidetud taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT) olid järgmised:
Esimene prototüüp (mootoriga M-106):
- maksimaalne kiirus kõrgusel 6000 m - 620 km / h
- maandumiskiirus - 120 km / h
- lennuulatus (maksimaalse kiirusega 0,9) - 600 km
- lennuulatus ümberlaadimisversioonis - 1000 km
- lagi - 11-12 km
- aeg ronida 10 000 m - 9-11 min
-relvastus: üks 12, 7 mm kaliibriga BS kuulipilduja ja kaks sünkroonkuulipildujat ShKAS 7, 62 mm.
Teise M-106 mootoriga ja TK-2 turbolaaduriga prototüübi omadused peaksid olema sarnased esimese prototüübiga, välja arvatud järgmised:
- maksimaalne kiirus kõrgusel 8000-10000 m - 650 km / h
- relvastus: kaks sünkroonkuulipildujat ShKAS 7, 62 mm.
Väga sarnane sellele, mida Polikarpov tegi ja mille lõpetasid Mikojan ja Gurevitš, kas pole? Eriti esimese variandi puhul.
Kuid nagu ma juba ütlesin, ei läinud M-106 ühegi kastme alla, nii nagu pidin unustama TK-2 turbolaaduri. Ja siis algas meie disainerite võistlus, kes osutus kõige järsemalt. Arvestades, et kõik pidid ümber pöörama, oli väljundiks kamp erinevaid mootoreid, erinevaid jõudlusomadusi ja erinevaid saatusi.
Jakovlevi disainibüroo
Jah, väike (ma ütleks - pisike) Jakovlevi disainibüroo, võitleja poole kiigedes, üllatas kõiki. Tõepoolest, enne seda tootis OKB sportlennukeid, lennukeid ja õppelennukeid. Kuigi mõningase eduga.
Üldiselt tegi Jakovlev juba 1936. aastal katseid võitlejat ehitada, aga kes siis saaks Polikarpoviga konkureerida? Aga nagu ikka, polnud Jakovlevi lennukitele mootoreid.
Ometi sündis projekt projekteerimisbüroo seinte vahel ja sai nime I-26.
Vanemad olid projekteerimisbüroo juhtiv disainer K. V. Sinelshchikov ja tehase nr 115 peadisainer K. A. Vigant.
KB haridus- ja spordialane spetsialiseerumine avaldas projektile head mõju. Puhtad aerodünaamilised vormid, ratsionaalne paigutus, kokpiti keskasend (mis tähendab head vaadet ettepoole, eriti õhkutõusmisel ja jooksmisel) on kõik üsna olulised.
Kuid esimest korda "jäi projekt" kinni. Selle põhjuseks oli mootor M-106. Siinkohal peame austama kõiki, alustades Yakovlevist: üleminek mootorile M-105P koos mootoripüstoliga MP-20 ShVAK viidi kohe läbi. 30. detsembril lahkus I-26-1 tehasest ja transporditi Moskva kesklennuväljale ning 13. jaanuaril 1940 sooritati esimene lend.
Sellel lennul märkis tehase katsete juhtiv katselendur Yu. I. Piontkovsky lennuki head juhitavust, kuid samal ajal tegi talle muret õlitemperatuuri kiire tõus, mis sundis teda ilma maandumist viivitamata maanduma. lend.
Ja nii see algas … Selgus, et auto ei olnud täielikult arusaadav, mis ei suutnud seatud parameetreid saavutada. Veelgi enam, viisteist korda katsete ajal oli Piontkovski sunnitud hädamaandumisega päästma kogenud võitleja.
Lennukis muudeti korduvalt õlitorustiku süsteemi, paigaldati erineva konstruktsiooniga õlijahutid, laagrite ülekuumenemise tõttu vahetati mootorit kolm korda. Kõik oli kasutu, mootor jätkas ülekuumenemist. Selle tulemusena juhtus 27. aprillil 1940 43. lennul midagi, mis oli juba pikemat aega pruulinud: prototüüp kukkus alla, katselendur Yu. I. Piontkovsky suri.
Kuid see pole veel kõik. Asjaolu, et I-26 ei saavutanud oma lennuomadusi, on vaid pool. Üldiselt oli I-26 konkurentidega (I-180, I-200, I-301) võrreldes lennuomaduste poolest üsna hea, kuid võitluse osas …
Võitlejana pole I-26 veel üldse toimunud.
Puuduste loetelu oli tohutu. Võitlejale vajalikku varustust ei paigaldatud: sidevahendeid, generaatorit, öövalgustust ja öist maandumisseadet.
Probleeme oli ka relvadega. Kuulipildujate päästikulülitite jõud ulatus 27 kg -ni, kasutatud padrunid kukkusid kõikjale, nii et relvade tulistamine tuli lõpetada.
Nii ei saanud nad õlisüsteemiga hakkama, mistõttu lennuk ei saanud pikka aega nimikiirusel töötada, mis omakorda põhjustas kiiruse puudujääki 15-17 km / h.
Punaarmee õhujõudude uurimisinstituudi katseinseneri IG Rabkini sõnul viidi õhkutõusmine läbi kahes etapis: esmalt taksosõit stardini, seejärel mootori jahutamine 10-15 minutit, seejärel uuesti käivitamine ja õhkutõusmine täiskiirusel.
Seda korrati hiljem, sõja ajal, lennukiga VK-107.
Kuid lennuk näitas head kiirust (592 km / h) 5000 m kõrgusel ja I-26 tõusis sellisele kõrgusele 6 minutiga. Lennukile omistati juhitavuse lihtsus, st katsetajad leidsid, et keskmise väljaõppega piloodil ei teki juhtimisraskusi.
Ja nii see muide juhtus. Puudusteks oli ebapiisav pikisuunaline stabiilsus, see ohverdati juhitavuse huvides, ventilatsiooni puudumine kokpitis, puudused šassiis, õlisüsteemis, relvades.
Üldiselt jõudsid eksperdid järeldusele, et lennuk ei läbinud testi. See aga ei sulgenud teed taevasse ning koos võistluse I-200 ja I-301 samade "võitjatega" saadeti I-26 ülevaatamisele.
Nõukogude sõjaeelsed "trikid"
Huvitav punkt. I-26 seeriatootmist alustati ENNE komisjoni nõuete muutmist. Jah, see puudutas sõjaväesarja, mis koosnes 25 sõidukist, mida armee piloodid katsetasid, kuid siiski.
Üldiselt võttis valitsus sellise näiliselt kummalise otsuse langetamisel selgelt riske. Lennuk ei suutnud katseid läbida, Jakovlevi projekteerimisbüroo ei suutnud puudusi kõrvaldada. Sellisel juhul oleksid kaotused olnud väga suured, aga … ma arvan, et risk oli igati õigustatud.
Isegi sel ajal võis NSV Liit endale lubada partii ebaõnnestunud masinaid. Kuid edu korral saadi aja jooksul üsna märkimisväärne kasu. Arvestades, et riik hakkas tegelikult sõjaks valmistuma, oli see enam kui õigustatud.
Kuid siin on teie jaoks väike trikk: just selleks, et vähendada riskiastet, tunnistati 1939. aasta võitlejate võistlusel võitjaks kolm mudelit: I-26, I-200 ja I-301, mida hakati samuti seeriaviisiliselt ehitama !
Ja olukord selgus, et õhujõud said ühe asemel kolm KOLM lennukit. Noh, siis algas kõigi ja kõik oma kohtade korraldamine.
Kummaline, kuid võime öelda, et selline ilmne kesk talupoeg I-26 (Jak-1) saavutas sellel võistlusel väga märkimisväärseid tulemusi.
Jah, I-26-l pole nii suurt maksimumkiirust ja tõusumäära nagu I-200 (MiG). Sellel polnud samu relvi kui I-301-l (LaGG). Ja ta tuli kõik välja nii … mitte tõsiselt või midagi. No nagu oleks pidanud olema spordidisainibüroo auto.
Sellegipoolest räägib auto kasutusiga ja eriti toodetud lennukite arv hoopis vastupidist. Et kõik oli väga tõsine.
Jakk-1
1940. aastal sai I-26 ametlikult Jak-1. Hakkame seda ka nii nimetama.
Kuid auto ümbernimetamine ei parandanud jõudlusomadusi üldse. Paljud komponendid olid endiselt puudulikud ning pidevalt oli vaja täiustada ja täiustada.
Eriti problemaatiline oli see relvadega. Kahurid ja kuulipildujad keeldusid kangekaelselt kokkupanekutehastesse minemast. Relvade rahvakomissariaadi tehas nr 2 keeldus ShVAKi suurtükke vabastamast, ükskõik kui metsikult see neil päevil kõlab. Sarnane olukord on kujunenud ka ShKAS sünkroonkuulipildujatega, mille tootmist ka tehas nr 66 ei saanud väga kaua alustada.
Ja siis algas töö. Isegi mitte nii: töö. Õlisüsteem on dramaatiliselt muutunud seitse korda. Pneumaatiline süsteem - neli korda. Mootori kapotid on kahekordistunud. Asendas AK-30 õhukompressori võimsama AK-50 vastu. Telikut parandati, kerele lisati uus luuk mootori jahutussüsteemi radiaatorile lähenemiseks.
Kokku tehti 1. veebruarist 1. oktoobrini 1940 I-26 konstruktsioonis 306 muudatust ja joonistel 3950 muudatust.
Võite Jakovlevit tuliselt kritiseerida, kuid need arvud näitavad, et Yak-1 läks tootmisse mitte lööklaine abil, vaid seetõttu, et masinat lakkasid kõik disainibürood mikronitega.
Ja kokku tehti jooniste koostamisel hetkest, mil tööjoonised monteerimiseks laekus, see tähendab 9. juunist 1940 kuni 1. jaanuarini 1941 7460 muudatust.
Muljetavaldav? Mina - jah. Kahju, et LaGG -le ja MiG -le selliseid näitajaid pole jäänud. Oleks huvitav võrrelda. Kuid isegi nii on siin ilmselge kogu Jakovlevi projekteerimisbüroo töö, mis tõesti võitles lennuki eest. Mis on austust väärt.
Ja seeriatootmine algas. Tõsi, nad hakkasid tõesti lennukit päris lahingutes katsetama. Kuid algas hüpe, mille põhjustas tehaste kolimine sisemaale. Ja see polnud lihtsalt hüppeline, mõnikord oli see tõeline hullumaja.
Toon näitena loo, mis juhtus tehases # 153. Tehas oli mõeldud Yak-1 tootmiseks. Kuid vastavalt GKO 14. augusti 1941. aasta dekreedile pidi sellel olema Yak-1 täiustatud versioon. Ilma kirjata veel. See lennuk erines seerialennukist, mida toodeti näiteks tehases nr 292, rataste suurenenud läbimõõdu, erineva mootori ja raadiojaama olemasolu tõttu.
Tehas nr 153 hakkas aga tootma mitte Yak-1, vaid Yak-7, mis oli relvastatud kahe ShKAS kuulipilduja ja MP-20 ShVAK kahuriga, kuna seda masinat toetasid komponendid. Komponendid pärinesid Moskva tehasest nr 301, mis evakueeriti Novosibirskisse.
Selle Yak-7 lennuki versiooni nimetas tehase number 301 ametlikult "Yak-1 tüüpi Yak-7".
Alles aprillis 1942 sai see lennuk tehases # 153 nime Yak-7A. Ja Yak-7A toodeti ainult tehases # 153.
Kuid siin on veel üks nüanss. Kuidagi juhtus nii, et enne ümbernimetamist helistasid valitsus ja lennundustööstuse rahvakomissar lennukile … Jak-3. Ja nii käis ta läbi kõik dokumendid, rahvakomissariaadi plaanid, tehased, vastavalt riigikaitsekomitee otsustele.
Jak-1, mis on Jak-1 tüüpi Jak-7, see tähendab Jak-7A, kuid tegelikult Jak-3.
Jak-7 ümberkujundused väärivad eraldi artiklit, nii nagu tuleb välja selgitada tõsiasi, et Yak-3 nimega masinaid polnud enam-vähem, vaid neli.
Umbes nii tehti aastatel 1941-42 lennukite tootmist. Ütle - õudus? Olen nõus, õudus. Aga - lennukid läksid rindele, nad lendasid ja sõdisid seal. NKAPi tootmistöötajad ja funktsionäärid muutusid kurvaks, kuid … lennukeid hakati tootma. Isegi kui see on mõnevõrra nii …
Tehaseid segati nagu kaardipakki, lennukid võeti tootmisest välja, pandi paika ja viidi teistesse tehastesse. Üldiselt jäi ainult Saratovi lennukitehas ainsaks, mis tootis Jak-1 esimesest päevast kuni tootmise lõpuni 1944. aastal.
Jah, Jak-1 tootmine lõpetati alles 1944. aasta juulis. Ja kokku ilmus 192 episoodi.
Püüab sobida hetkega
Tasub lisada, et 1942. aasta oli masina kõige intensiivsema töö aasta. Just siis üritas Jakovlevi disainibüroo paaniliselt lennukeid kõikvõimalikel viisidel täiustada. Sel aastal tehti õhusõidukite konstruktsioonis nii kvantitatiivselt kui ka kvalitatiivselt kõige tõsisemaid muudatusi. Kokku tehti 5098 muudatust, täiendust ja täiendust …
On selge, et Jak-1 on Jakide võitlejate perekonna kogu edasise arengu esivanem. Seetõttu on selged põhjused, mis tõid kaasa tuhandeid muudatusi ja täiendusi disainis. See on normaalne, see on lennuki areng.
Kahju, et meil arenes see mõnevõrra vales vormis. Mitte mootori võimsuse suurenemisest, vaid kaalu vähenemisest. Võimsamad mootorid on meie valu kogu Suure Isamaasõja ajal.
Seal oli väga range kaalunõue vahemikus 2800-3000 kg. Mitte nullist, see oli šassii tõmbetugevus. Pluss mootori võimsus.
Miks märkisin 1942. aasta dramaatiliste muutuste aastaks? Just nii, idarindel ilmusid võimsama 1350 hj DB-601E mootoriga Me-109F-3 ja F-4. ja isegi varustatud GM-1 mootori järelpõletussüsteemiga. Me ei hakka isegi FW-190 kohta kokutama. Jakk hakkas kiirust kaotama lihtsalt katastroofiliselt. Ülesandeks seati sakslaste eelise neutraliseerimine. Nagu alati, iga hinna eest.
Lähitulevikus ei olnud plaanis uut mootorit tehaste käsutusse saada, seetõttu tuli kaal eemaldada grammide kaupa.
Eemaldati suusamaandur, rakettide RO-82 kanderaketid, raadiojaama mastid ja antennid, kõik kiirust mõjutanud.
Tehases number 292 toodeti ja saadeti katsetamiseks 10 kerget lennukit: ilma ShKAS-i kuulipildujateta ja nende jaoks laskemoona, kaitsmata gaasimahutite ja metallist sabakomplektiga Yak-7-st. Kerget Yak-1 testiti ja see sai positiivse hinnangu. Kaalu säästmine oli peaaegu 120 kg.
Kuid 1943. aasta talvel, kui Stalingradi lähistele ilmusid Me-109G-d, jäi see masina tööomaduste parandamise meetod uuesti meelde. Algatus tuli 16. õhuväe armee pilootidelt, kes pakkusid välja Yak-1 kergendamist, eemaldades öö- ja hapnikuvarustuse, ühe kahest õhuballoonist ja mõlemad kuulipildujad koos laskemoonaga.
Tehas läks veelgi kaugemale ja 1942. aasta septembris toodeti 20 Yak-1 96-seeria lennukit, mida kergendati 160 kg võrra.
Lennukitest eemaldati ShKAS kuulipildujad koos laskemoona ja sisseseadega, relva pneumaatiline laadimissüsteem, RSI-4 raadiojaam masti ja antenniga, generaator, ööseadmed ning puidust asemel tulemasin (14 kg) metallist saba paigaldati Yak-7-ga.
Auto kergendamise tõttu suurenes kiirus ootuspäraselt. 23 km / h, kuni 592 km / h 3800 m kõrgusel) ja tõusuaeg 5000 m vähenes 1,1 min (4,7 min).
Saadud tõus tõusumääras võimaldas kõikidele muudatustele järele jõuda ja Messerschmitte tabada ning ronimisega lahkuda. Aga tulejõud muidugi langes, sest üks 20mm kahur on üks kahur.
Selliseid sündmusi peeti kõikjal ja kõikjal ainult ajutiseks meetmeks. Nõukogude väejuhid ei olnud lollid ja said kõigest suurepäraselt aru. Ja nad nõudsid uute masinate väljatöötamist, mis oleksid võimelised võitlema seadmeid ja relvi eemaldamata.
Nii et sellise radikaalselt kerge õhusõiduki saatus oli ennatlik.
Sõjaoperatsioonide kogemus näitas, et õhurünnakuid idarindel peeti peamiselt 1, 5 - 4 km kõrgusel. Läänes olid need kõrgused palju suuremad, 5-7 km, kuid see on eraldi vestlus, üsna huvitav.
Oleme huvitatud sellest hetkest, et sellistel kõrgustel toimuvate põhitegevuste ajal ei suutnud meie kolmik MiG-3, LaGG-3 ja Yak-1, mis oli üles ehitatud ülesannetele (vt alguses) tegutsemiseks suurtel kõrgustel, kõiki oma võimeid realiseerida.
Ja võib-olla ainult Yak-1, läbinud sadu ja tuhandeid täiustusi ja muudatusi, tegi enam-vähem tavaliselt oma tee.
Kõige hullem oli muidugi see, et MiG-3 tundus kolmest võitlejast kõrgeim. Lisaks sellele olid sõja puhkemise ajal vägedesse kõige rohkem MiG -d. Kuid ilma piisavate relvade omamiseta ei sobinud lennuk esivõitleja rolli ja see lennuk viidi järk-järgult üle õhutõrjesüsteemi.
LaGG-3, millest ka rääkisime, oli algselt paljude eelistega lennuk, kuid masstootmises läksid mõned neist segadusse. Võib -olla polnud Lavotškinil Jakovlevi kogemusi pealesunnitud paranduste vältimisel. Jakovlev oli äsja saanud tohutu kogemuse oma AIR-8 ja BB-22 "täiustamisel" vastavalt õhuväe nõuetele.
Kuid Yak-1, mis ei olnud kiire ega tugevalt relvastatud ega vastupidav, osutus sellest hoolimata vähem ja isegi tõhusamaks kui MiG ja LaGG. Ei nõua muudatusi, näiteks mootori vahetamist.
Parim näide on Yak-1B. Minu seisukohast on see Jak-1 arendamise kõrgeim punkt. Ja see on täiesti erinev auto, erinev originaalist. Kuid äkki, nagu võluväel, selgus, et täiesti lihtsate ja taskukohaste meetoditega on võimalik autot oluliselt parandada.
Õlisüsteemi, eriti õlijahutite, muutmine (ma ei ütle, milline), tihendades kõik: vee- ja õlijahutid, kere, õlisüsteemi tunnelid, imemis- ja väljalasketorude kuju “lakkumine”, paigaldusluugid.
Ja kui kõik need tegevused andsid tulemusi, st kiiruse kasv 23 km / h. TsAGI spetsialistid jõudsid järeldusele, et on võimalik välja pigistada kiirusega 35-38 km / h.
Kiirust tõstes haarasime relvad. Relvastust muudeti, kuid kvantiteedi asemel kvalitatiivselt. Kahe vintpüssi kaliibriga ShKAS kuulipilduja asemel, mis polnud enam millekski kasulikud, kuna vaenlase lennukid olid soomustega üle kasvanud, paigaldasid nad ühe UBS sünkroonkuulipilduja koos 200 padruniga.
Väljapääsu juures osutus see täiesti mõistlikuks lennukiks. Kui Yak-1-le paigaldati mootor M-105PF, mis ühelt poolt tundus olevat võimendatud, sai võimsuseks 1210 hj, kuid see kaotas täpselt kõrgusel, andis see lennukile tõeliselt teise elu.
Kõigi öeldu tulemuseks võib olla järgmine järeldus: lennuk Yak-1 ei olnud mitte ainult Jakovlevi projekteerimisbüroo edukas arendus, vaid suutis inseneride ja disainerite jõupingutuste abil saada platvormiks muude lennukite loomiseks. lennukimudelid.
Võime ka öelda, et Jakovlev kasutas oma ametikohta presidendi administratsiooni rahvakomissari asetäitjana, kuid … Siin ma ei ole selle versiooniga kategooriliselt nõus. Nendel aastatel lendasid sellised postid väga kiiresti ära ja maandusid väga kõvasti. Ilmselt ei tasu näiteks tuua Kurtševskit?
Loomulikult võiks Aleksander Sergejevitš oma autot aidata, kuid mitte nii, nagu häbematult isiklikke sidemeid kasutades läbi suruda. See oli täis. Jah, vali tehas lähemale ja tugevama meeskonnaga, "murra" läbi uus mootor jne.
Kuid esiteks oli Yak-1 üsna lahingumasin. Ja seda kinnitasid "uudised rindelt". Kui võitleja oleks osutunud täielikuks rämpsuks, oleks see kiiresti jõudnud Stalinini. Ja negatiivsed uudised jõudsid temani alati kiiresti.
Seega osutus Yak-1 esialgu üsna konkurentsivõimeliseks masinaks. Vähemalt kuni 1943. aastani. Ei mingeid backstage tantse ja muid asju.
