Lähiajal võib alata uue õppelennuki opereerimine. Selle masina loomise teostab üks kodumaistest eraettevõtetest, kes kavatseb ehitust alustada kaitseministeeriumi huvides. Mitmel objektiivsel põhjusel on uue projekti täpsed väljavaated siiani teadmata. Uuel projektil ei õnnestunud sõjaväeosakonna konkurssi võita, kuid arendusorganisatsioon jätkas tööd ja loodab nende edukale lõpetamisele.
Paljutõotava koolituslennuki (TCB) projekt sai nimeks SR-10. Seda masinat arendab Moskva eraviisiline disainibüroo "Modern Aviation Technologies" (KB "SAT"). Projekt käivitati arendusettevõtte algatusel ja hiljem oli tal võimalus sõjaväeosakonda huvitada ja selle toetust saada. Sellest hoolimata valis sõjavägi arendajate kahjuks teise projekti, mis sellel konkursil osales.
Töö SR-10 projektiga alustati algatuslikult 2007. aastal. Esimese paari aasta jooksul tegelesid KB "SAT" töötajad erinevate põhiküsimuste uurimisega ning 2009. aastaks moodustasid nad lootustandva TCB üldise välimuse, mis võimaldas selle kujundust Žukovski näitusel MAKS tutvustada. Edasine projekteerimistöö jätkus. Samal ajal tegi disainibüroo katse pakkuda oma arendust kaitseministeeriumile.
Kolmemõõtmeline mudel SR-10
Teatatakse, et paljutõotava projekti raames viis disainibüroo läbi mitmeid vajalikke uuringuid erinevates valdkondades ja lahendas edukalt mitmeid olulisi ülesandeid. Õhusõiduki aerodünaamika, üksuste tugevuse ja ehituses kasutatud materjalidega seotud küsimused said edukalt lahendatud. Lisaks pakuti välja mitmeid mittestandardseid ideid, mis polnud varem lennunduses laialdast kasutust leidnud.
2014. aasta alguses korraldas Venemaa kaitseministeerium lennupersonali esmase väljaõppe jaoks parima lennukikonstruktsiooni konkursi. Sellel konkursil esitati kaks projekti: SR-10 KB SAT-st ja Yak-152 Yakovlevist. Kaitseosakonna eksperdid analüüsisid kahte kavandatud projekti ja valisid neist edukaima. Projekti Yak-152 peeti lennukite parimaks versiooniks pilootide koolitamiseks. Hiljem sai see projekt sõjaväelt toetust. Varem väljakuulutatud plaanide kohaselt peaks Yak-152 projekti arendus ja prototüüpide vajalikud kontrollid lõpule jõudma mitme aasta jooksul. 2017. aastal on kavas käivitada uute masinate masstootmine.
Kuna kaitseministeeriumi konkurssi ei õnnestunud võita, ei peatunud projekt SR-10. KB "SAT" leidis selle edasiseks rakendamiseks partnereid ja võttis ka teatud meetmeid selle arengu edendamiseks. Disainibüroo partneriks sai Aviaagregati tehas (Makhachkala). Muuhulgas võimaldas selline partnerlus projekti arendajatel kaasata Dagestani Vabariigi juhtkonna toetust. 2014. aasta sügise lõpus ilmusid esimesed aruanded koostöö tulemuste kohta.
Mudel näitusel MAKS-2009
Selgus, et 14. kevadel ja suvel võtsid Aviaagregati ettevõte ja Dagestani juhtkond mitmeid meetmeid projekti SR-10 edendamiseks. Eelkõige tehti ettepanek lõpetada konkursi lähteülesanne Läbirääkimiste, konsultatsioonide ja dokumentatsiooniga arvestamise tulemuseks oli kaitseministeeriumi luba katselennukite ehitamise kohta. Teatati, et neli uue mudeli lennuki prototüüpi oleks pidanud ehitama 2015. aastal.
Seoses selliste sõnumite ilmumisega spetsialistide ja huvitatud avalikkuse seas tekkis küsimus, mis põhjustel kaitseministeeriumi arvamus uue projekti osas muutus. Niisiis tekkis eeldus, et läbirääkimiste tulemusena otsustati muuta planeeritud lennutöötajate koolitamise süsteemi. Sel juhul saab CP-10 liituda lennukitega Yak-152 ja Yak-130, millel on plaanis läbi viia vastavalt alg- ja lahingukoolitus. Sellest lennukist võib saada üleminekulink Yak-152 ja Yak-130 vahel. Kui palju see eeldus tegelikkusele vastas, pole teada.
Olles saanud kaitseministeeriumilt vajaliku loa, asusid projektis osalevad organisatsioonid ette valmistama katselennukite ehitust. Ehitusplatsiks oli Aviaagregati tehas Makhachkalas. Samuti on kavas käivitada seal seadmete seeriatootmine. Hoolimata varasemast teabest vabastati 2015. aasta lõpuks katsetamiseks ainult üks uut tüüpi lennukitüüp. Selle masina kasutuselevõtt toimus eelmise aasta augusti lõpus. Viimase aja jooksul läbis ta osa tšekke ja jõudis ka õhku tõusta.
Enne esimest lendu
2015. aasta detsembri viimastel päevadel oli teateid testide edenemise kohta. Ametlikel andmetel tõusis 25. detsembril esmakordselt õhku CP-10 TCB esimene prototüüp. Katsetamiseks toimetati lennuk varem DOSAAFile kuulunud Oreshkovo lennuväljale (Vorotynsk, Kaluga oblast) ja seda juhib nüüd Albatros Aero aeroklubi. Pärast mitmeid maapealseid kontrolle tegi lennuk oma esmalennu. Esimesel lennul lendasid SR-10 piloodid Yu. M. Kabanov ja M. Mironov.
Disainibüroo "Modern Aviation Technologies" andmetel oli esimese lennu ülesanne kontrollida lennuki mõningaid omadusi, eelkõige mitmeid lennuomadusi, stabiilsust ja juhitavust, süsteemide toimimist jne. Lennu tulemuste kohaselt märkis katselendur, et lennuk osutus dünaamiliseks ja meeldivaks lennata. Lennuomadused vastasid nende arvutatud väärtustele.
Projektis osalevad organisatsioonid peavad mõnda aega läbi viima uue õhusõiduki täielikud testid, mille tulemused määravad selle edasise saatuse. Ametlikud aruanded projekti edenemise kohta näevad optimistlikud ja annavad lootust töö ohutuks lõpetamiseks. Sellegipoolest näevad SR-10 projekti tegelikud väljavaated endiselt ebamäärased ja ebakindlad. Erinevatel põhjustel võib uus koolituslennuk võrdse tõenäosusega jõuda vägedeni või EI lahkuda katseetapist.
Lennuki sabaosa
KB "SAT" ametlike andmete kohaselt on projekti eesmärk luua uus reaktiivtreenerlennuk personali koolitamiseks ja kasutamiseks vigurspordi võistlustel. Tehniline ülesanne eeldab vigursõidu sooritamist ülekoormusega +8 kuni -6. Samuti peab õhusõidukil olema aerodünaamika ja ülimanööverdusvõime, mis võimaldab tal näidata omadusi 4. ja 4. põlvkonna hävitajate tasemel.
Disaini seisukohast on CP-10 lennuk ühe mootoriga reaktiivlennuk, millel on lahutamatu aerodünaamiline konfiguratsioon. Nõuded mõõtmete ja kaalu vähendamisele, samuti vajadus mitmete konkreetsete ülesannete järele viisid õhusõiduki iseloomuliku välimuse tekkimiseni. Eelkõige seetõttu on SR-10 väliselt sarnane teiste kaasaegsete kodumaiste treeneritega: Yak-130 või MiG-AT. Samas on uuel lennukil mitmeid iseloomulikke erinevusi, mille tõttu peaksid sellel olema erinevad omadused.
SR-10 sai suhteliselt kompaktse kere, millel oli erinev ristlõige, kombineerituna rongisiseste seadmetega, mis sisaldasid õhu sisselaskeavasid, telikuid. Esikerel on suhteliselt suur kahekohaline kabiin. Piloodid majutatakse kahes töökohas, mis asuvad tandemina. Arendaja deklareeris "0-0" klassi väljatõstetavate istmete kasutamist, mis tagavad meeskonna päästmise kõikides lennurežiimides, samuti parklas, sealhulgas nullkiirusel ja nullkõrgusel. Mõlemad piloodid asuvad suure ühise varikatuse all.
Õhkutõus
Kabiini tasemel, kere külgedel, algavad tiiva arenenud juureraketid. Need kandepinna elemendid läbivad keskosa ja nende peamine ülesanne on optimeerida voolu ümber tiiva ja muude lennuki elementide. Sissevoolu all on eesmise hoonestuspunkti olulise nihkumisega kaks ristkülikukujulist õhu sisselaskeava. Ilmselt on nende taga kõverad kanalid, mis juhivad õhku kahest sisselaskeavast ühe mootori kompressorile. Tagumisel kerel on iseloomulik kuju, mille moodustavad muutuva ümmarguse ristlõikega voolujooneline keskplokk ja külgmised kitsenevad helmed. Viimase külgedel on täielikult liikuv horisontaalne saba. Lennuki kerele on ette nähtud rooliga kiil.
CP-10 TCS projekti kõige olulisem omadus on rakendatud tiiva disain. Erinevalt teistest Vene õhujõudude poolt opereeritavatest õppe- ja lahingumasinatest saab SR-10 ettepoole suunatud tiiva. Esiserval on mõõdukas tagurpidi liikumine suurusjärgus 10 °. Aileronide ja klappidega tagaserval on selle parameetri jaoks suurem väärtus. Väidetakse, et ettepoole suunatud tiiva kasutamine võib oluliselt suurendada koolituslennuki lennuki sooritusvõimet ja manööverdusvõimet, samuti vähendada riske aerobaatika tegemisel. Muu hulgas väheneb tõenäosus, et masin kogemata keerutab.
Olemasolevatest andmetest tulenevalt kasutatakse lennukite CP-10 ehitamisel erinevaid materjale. Seega koosneb lennukikere nahk metallist ja komposiitosadest. Struktuuri täpset koostist ja kasutatud materjalide tüüpe pole siiski teatatud. Esimese lennu prototüübi olemasolevad fotod viitavad sellele, et vähemalt juhtpinnad ja osa kere kereelemente on valmistatud komposiitmaterjalidest.
Lennuki SR-10 elektrijaam koosneb ühest turboreaktiivmootorist, mis on paigaldatud tagumisse kere. Varem avaldatud andmed, mille kohaselt saab lennuk vastu võtta selliseid mootoreid nagu AL-55 või AI-25TL. Mõlemal juhul peavad masinal olema kõrged lennuomadused, pakkudes määratud ülesannete jaoks täieõiguslikku lahendust.
Mõne allika andmetel sai SR-10 lennuki esimene prototüüp AI-25TL ümbersõidu turboreaktiivmootori tõukejõuga kuni 1720 kgf. Mõne teate kohaselt ei olnud prototüüp varustatud uue mootoriga: seda seadet kasutati mõnda aega mõne teise lennuki elektrijaama osana. Selle üksikasjad on teadmata, kuid esimese lennu aruannete põhjal otsustades tuli olemasolev mootor püstitatud ülesannetega hästi toime ja võimaldas alustada uue lennuki lennukatsetusi.
Avioonika koostisest pole veel teatatud. Samas väidetakse, et muu avioonika kõrval peaks õhusõiduk saama spetsiaalse süsteemi, mis vastutab muude seadmete diagnoosimise eest. Selline süsteem peaks suurendama pardaseadmete töökindlust ja lihtsustama seeläbi seadmete tööd.
Arendaja sõnul peaks kabiin tagama kõige mugavamad töötingimused. Lisaks peaks selle varustuse koosseis pakkuma pilootidele täielikku väljaõpet. Varem avaldati pilootide töökohtade fotosid, mis võimaldavad aimu saada seadmete koostisest. SR-10 peamised juhtimisseadmed on "traditsioonilised" lennukid ja mootori juhtimispulgad. Lisanupud asuvad armatuurlaual ja külgpaneelidel. Kõik piloteerimiseks vajalikud instrumendid on paigaldatud esipaneelile ja neid esindavad peamiselt tavalised näidikud. Lisaks on plaat varustatud ühe nuppraamiga monitoriga.
Tänu oma väikesele kaalule on paljulubav lennuk varustatud traditsioonilise esiraamiga kolmerattalise telikuga. Kõigil tugipostidel on üks ratas, samas kui põhitugi ratastel on ninaga võrreldes suurem läbimõõt. On amortisatsioonisüsteem. Lennu ajal tõmmatakse tugipostid kere sisse: nina pöörleb kere kerega ettepoole, ja peamised pöörlevad sõiduki telje poole ja mahuvad kere külgmistesse sektsioonidesse, keskosa alla.
Mõned lennuki arvutuslikud omadused on avaldatud. Maksimaalne stardimass määratakse tasemel 3,1 tonni. Mootor, mille tõukejõud on suurusjärgus 1750 kgf, võimaldab autol saavutada kiiruse kuni 800 km / h ja tõusta 11 km kõrgusele. Praktiline vahemik on 1200 km. Tänu spetsiaalsele tiiva konstruktsioonile vähendati maandumiskiirust 180 km / h, mis peaks tagama suurema tööohutuse ja väljaõppe.
Esikapi sisemus
Ilmselt sisaldab SR-10 projekt juba arendusjärgus teatud võimalusi ajakohastamiseks ja kaasajastamiseks. Seega eeldatakse, et tulevikus töötatakse välja ja ehitatakse põhitreenerlennukite erinevaid modifikatsioone, mida muudetakse vastavalt klientide soovidele. Samal ajal on plaanis ehitada nii suhteliselt lihtsaid lennukeid põhikonfiguratsioonis, millel on suhteliselt väike hulk lahendatavaid ülesandeid, kui ka keerulisi multifunktsionaalseid masinaid koos erivarustusega.
"Maksimaalses konfiguratsioonis" saab muudetud SR-10-st saada täieõiguslik õppe- või lahingukoolituslennuk, mis on võimeline lahendama ülesandeid, mis ei ole seotud ainult lennupersonali väljaõppega, vaid ründavad ka erinevaid maa- või õhu sihtmärke. Sellisel juhul on potentsiaalsel kliendil võimalus mitte ainult osta tootja pakutavat valmislennukit, vaid valida üks mitmest modifikatsioonist, mis vastab kõige paremini tema nõuetele.
Ka disainibüroo "Modern Aviation Systems" plaanides on lennuki baasvõimete laiendamine. Praegu saab SR-10 õhku tõusta ainult maismaalennuväljadelt. Tulevikus ei ole välistatud uue, lennukikandjatel kasutamiseks kohandatud modifikatsiooni loomine. Sellisel juhul on vedajapõhisel lennundusel võimalik soetada pilootide koolitamiseks ja lahingutegevuseks sobiv õppe- või lahinguõppelennuk.
CP-10 lennu ajal. Tiiva ebatavaline disain on selgelt nähtav
Projektis osalevate ettevõtete praeguste plaanide kohaselt peaksid lennukid CP-10 ja selle modifikatsioonid erinevatel eesmärkidel võitma oma koha väljaõppe- ja lahingukoolituslennukite turul ning hoidma seda enda jaoks 15-20 aastat. Venemaa ja teiste riikide õhujõudusid peetakse uue lennuki potentsiaalseteks klientideks. Samas eeldatakse, et lennukite ostmine nii riigi- kui ka eraklientide poolt on võimalik.
Praegu käivad CP-10 esimese prototüübi õhusõiduki erinevad kontrollid ja testid. See masin tõusis esmakordselt õhku eelmise aasta lõpus ja peab mõnda aega läbima vajalike katsete komplekti, mille tulemuste järgi otsustatakse selle edasine saatus. Projektiga seotud ettevõtted on tuleviku suhtes optimistlikud ning loodavad lepingutele Venemaa ja välismaiste klientidega. Sellest hoolimata on CP-10 projekt endiselt aktiivse arutelu teema ja selle tegelikke väljavaateid pole veel kindlaks määratud.
Nagu paljudel teistel projektidel, on ka CP-10 TCB-l eelised ja puudused. Esimesed hõlmavad mitmeid projekti tehnilisi ja muid omadusi. Niisiis, SR-10 on alles teine kodumaine lennuk, millel on ettepoole suunatud tiib, mis on jõudnud proovile, mida iseenesest võib pidada saavutuseks. Lisaks töötas projekti ennetavalt välja suhteliselt noor eraettevõte, mis on kodumaise lennundustööstuse jaoks endiselt haruldus. Lõpuks võib eeldada, et projekt SR-10 võib tõesti olla aluseks erinevate modifikatsioonide tehnoloogiale, mis suudab leida oma koha kodu- ja välismaa lennuväljadel.
Siiski on ka ilmseid puudusi või probleeme. Seega ei saanud 2014. aasta võistluskaotuse tõttu CP-10 õhusõidukid riiklikku rahastust saada. Sel põhjusel peavad KB "SAT" ja tehas "Aviaagregat" jätkama oma kuludega üsna kuluka projekti elluviimist. See mõjutab negatiivselt töötempot ja võib viia ka nende külmumiseni või täieliku seiskamiseni. Seega võib ilma sõjaväeosakonna täieliku toetuseta projektil olla mitmetähenduslikke väljavaateid.
Omaette vaidluste ja aruteluteema on kavandatava õhusõiduki tehniline välimus. Sellel on üldiselt tuttav välimus, mis meenutab mõnda olemasolevat neljanda põlvkonna hävitajat või koolituslennukit. Sellele vaatamata tehakse ettepanek varustada SR-10 ettepoole suunatud tiivaga, mis on juba ammu disainerite tähelepanu köitnud, kuid pole siiani suutnud täielikult praktilist kasutust saavutada. Seda takistavad mõned spetsiifilised nõuded sellise tiiva kujundusele, samuti eeliste ja puuduste mitmetähenduslik koostis. Seetõttu on sellist tiiba seni kasutatud ainult katseprojektides.
Praegu on SR-10 lennuki prototüüp katsetamisel, mille tulemuste kohaselt saab see tootmisesse minna ja seejärel täiendada Venemaa õhuväe koolitusvarustust. Mitmete erinevate tegurite tõttu ei saa projekti sellist lõpuleviimist veel garanteerida. Lisaks võib sellise "üleminekulingi" masina vajadus tekitada vaidlusi. Seega peavad uued lennukid mitte ainult katsetele vastu pidama, vaid ka ületama mitmeid raskusi, mis pole otseselt tehnoloogiaga seotud.
Disainibüroo "Kaasaegsed lennundussüsteemid" välja töötatud CP-10 TCB edasine tulevik ei ole veel kindlaks määratud ja on endiselt vastuoluline. Samas köidab projekt tähelepanu oma päritolu ja muude arendusomaduste poolest. Seega, olenemata testide või projekti edenemise ajal saavutatavast edust, saavad CP-10 lennukid oma koha Venemaa lennunduse ajaloos võtta. Aga kas see suudab õhuväes rakendust leida või teisi kliente huvitada - aeg näitab.
