80 aastat tagasi, 1. juunil 1936, algasid lennud Moskva ja Vladivostoki vahel
Lennud viidi läbi MV Frunze kesklennuväljalt, paremini tuntud kui Khodynka. Kuid samal 1936. aastal suleti see suureks ümberehituseks, mille käigus pidi ehitama betoonist raja. Ehituse ajal saadeti ja võeti Bykovo lennujaam vastu tsiviillennud.
Moskva - Vladivostoki lennufirma lennuväli ja navigatsioonikorraldus valmis 1932. aastaks, kuid pikka aega kasutati seda peamiselt posti- ja kaubarežiimis. Lennureisijad pidid ju mitmeks päevaks Vladikisse jõudma ja seda paljude ümberistumistega, mis, välja arvatud väike ajaline kasu, ei andnud raudteel reisimise ees mingeid eeliseid. Ja kui meeldiv selline lend oli, võib ette kujutada igaüks, kes pidi lendama An-2-ga.
Moskva-Vladivostoki liini uurimistööd algasid 1920. aastate lõpus, kui Aerofloti eelkäija Dobrolet omandas enam kui 12 tuhat kilomeetrit regulaarset lennuliini. Kaugreisijateveo kogemus saadi Moskva-Irkutski liinil pikkusega 4500 kilomeetrit, kus alates 1931. aasta maist on K. A projekteeritud liinilaev K-4. See asendati suuremahulise K-5-ga eelkäija nelja asemel kaheksale reisijale. K -5 kasutati eelkõige Irkutsk - Vladivostok liinil. Kolme- või kahemootoriline Tupolev ANT-9 üheksa reisija jaoks tundus pikamaalendude puhul eelistatavam, kuid isegi see, mis töötas edukalt Nõukogude-Saksa lennufirmas Derulyuft, ei vastanud mandritevaheliste lendude sõidukitele esitatavatele nõuetele. Nad vajasid suuremat ja mugavamat tahvlit. Kuid huvitaval kombel kaunistas ANT-9 pilt kõiki nende aastate Nõukogude lennupileteid.
A. N. Tupolevi meeskond võttis reisilennuki üle spetsiaalselt Moskva-Vladivostoki liini jaoks. Nii sündis (tol ajal) viie mootoriga hiiglane ANT-14 "Pravda", mille loomisel kasutati raskepommitaja TB-3 (ANT-6) kehastusi: tiiba, telikut ja paljud teised 30ndate aastate nõukogude "lendava kindluse" komponendid. ANT -14 oli mõeldud 36 reisijale ja sellel ajal oli muljetavaldav lennukaal - 17, 5 tonni. Kuid reisikiirusel alla 200 kilomeetri tunnis oli Pravda lennuulatus vaid umbes 1200 kilomeetrit. Vladivostokki jõudmiseks oli vaja mitu vahemaandumist koos meeskonna puhkamisega.
M. M. Gromov katsetas ANT-14 õhus 1931. aastal, kuid kahjuks seda tootmisse ei lastud, mistõttu ei pidanud ta valdama Moskva-Vladivostoki liini. Auto viidi Maxim Gorki propagandaeskadroni ja seda kasutasid Moskva kohal meelelahutuslikud jalutuskäigud mitte kõige vaesemad Nõukogude kodanikud (lennud olid tasulised). Tal tuli teha vaid neli kauglendu: kaks Harkovi, üks Leningradi ja Bukaresti. Lennuk osutus aga väga töökindlaks. 10 tegevusaasta jooksul vedas see umbes 40 tuhat inimest ilma õnnetuste ja tõsiste riketeta.
Moskva-Vladivostok lennutee teenindamiseks oli see ilmselt vajalik mitte vähem kui tosin neid masinaid. Tsiviillennukipargi ametivõimud eeldasid, et saavad neid veelgi rohkem - viiskümmend tükki juba 1933. aastal, kuid see jäi plaanidesse. Ilmselt takistasid masina kasutuselevõttu seerias ka lahknevused ANT-14 jaoks vajaliku lisavarustusega, et muuta see sõjalennukiks ja mitte ainult transpordilennukiks, vaid ka pommitajaks. Sellise "pöördumise" võimalus oli sõjaväe juhtkonna nõue.
ANT-14 ei lubanud aga Transsibi raudteega võrreldes mingeid otsustavaid eeliseid. See lend oleks reisijale maksnud umbes 200 rubla, mis vastas 1936. aasta NSV Liidu keskmisele kuupalgale, ning G-1 ja G-2 sobisid kaubaveoks pikamaateedel, st raskepommitajad TB -1 ja TB saadeti demobiliseerimiseks -3.
Seejärel viisid lennud Moskva - Vladivostok läbi kuulsa Li -2 - DC -3 transpordi- ja reisijateveo "Douglases", mis toodeti alates 1938. aastast Ameerika litsentsi alusel. Regulaarne reisijate lennuliiklus liinil avanes tegelikult alles 1948. aastal, kui sellel hakati käitama uusi 27-kohalisi Il-12-sid, mis on reisijatele mugavamad, kuid üsna tagasihoidlikud, nõudes õhkutõusmiseks ja maandumiseks sama kvaliteediga lennuvälju. Maastik "Li-2. See oli verstapost õhuside arendamisel-Il-12 veetis veidi rohkem kui ööpäeva teel Moskvast Habarovskisse, Trans-Siberi ekspress aga läbis marsruudi kuue päevaga. Il-12 lendude reklaamis oli kirjas: „Lennuk viib teid viis kuni kuus korda kiiremini kui rong. Pileti hind on odavam kui 1. kategooria kullerongide magamisautod. Kokpitis on mugavad pehmed toolid, riidekapp, kraanikauss, beebidele voodikohaga hällid. Pardal on Rootsi laud."
Aastaks 1955 oli 32 reisija jaoks arenenum, kuid siiski kolvimootoriga IL-14 muutunud Aerofloti peamiseks pagasiruumihobuseks. Ja 50ndate teisel poolel esitas "õhusõiduk" esimestele Nõukogude reaktiivlennukitele Tu-104. Aastal 1958 sooritas nägus Tu-114 turbopropeller, Tu-95 raske strateegilise pommitaja tsiviilmodifikatsioon, vahemaandumiseta katselennu Moskvast Vladivostokki.
Aastatel 1958-1964 hakkas Primorye pealinn regulaarselt vastu võtma Tu-104, samuti turbopropellereid Il-18 ja An-10 (siis tulid Tu-154 ja Il-62) ning kolviveterane, sealhulgas töönarkomaane Li-2, läks lähedal asuvatele maanteedele. Knevichi lennujaama kroonikud on sellest ajast alates loendanud selle uut ajalugu. Tahaks siin tulevikus näha rohkem Venemaal toodetud autosid. Ja esimene meie riigis mandritevaheline lennufirma Moskva - Vladivostok on endiselt üks pikimaid maailmas.