On joon, mis eraldab Venemaa lennundustööstuse strateegiliselt olulisi projekte ja tavapärast eelarvevahendite tinglikult seaduslikku väljatöötamist. Viimase põhjuseks võib olla näiteks vana Nõukogude lennuk Il-96 äkiline reinkarnatsioon, mis sündmuste käigust olenemata ei vasta tolleaegsetele nõuetele. Ja klient ei ole fakt, mida ta leiab, isegi oma koduriigi territooriumilt.
Palju huvitavam on jälgida nende projektide edenemist, mis on kavandatud Venemaa lennukitööstusele elu sisse puhuma. See tähendab, et näidata, et Venemaa tahab ja oskab ehitada kaasaegseid lennukeid. Seda huvitavam on, kui sellised projektid on tõesti nõutud. Ilmekas näide on paljulubav kerge transpordilennuk Il-112. Täna räägime teile tema raskest saatusest.
Vanadele meestele pole riiki
Keegi ei kahtle, et An-24 ja An-26 tuleb välja vahetada. Tuletame meelde, et viimane on esimese modifikatsioon. An -24 tegi oma esimese lennu "igaviku" tagasi - 1959. aastal. Selle reisija turbopropelleri põhjal ehitati terve perekond erinevaid lennukeid, sealhulgas Hiina Rahvavabariigi jaoks.
Sõjaväetranspordil An-26 on suured eelised: piisab, kui öelda, et aastate jooksul on selliseid sõidukeid toodetud üle 1400. Tõsi, tema ajaloos on palju musti lehti. Mitteametlikel andmetel hukkus 2018. aastaks õnnetustes üle 140 lennuki, mille ohvrid olid ligikaudu 1450 inimest. Pole kahtlust, et uus lennuk peaks muu hulgas olema turvalisem. Kuid seni on Vene sõjaväel vaid kaebusi.
Tee teed väikestele
Lennuk Il-112 on loodud selle konkreetse niši jaoks. Tuletame meelde, et 21. sajandi seisuga on Vene Föderatsiooni sõjalise transpordi lennunduse struktuuril neli taset:
- kerged sõjaväe transpordilennukid (An-26).
- Keskmise sõjaväe transpordilennukid (An-12).
- Rasked sõjaväe transpordilennukid (IL-76).
- ülikerge sõjaväe transpordilennuk (An-124).
An-26 ja An-12 ülesanded on sarnased … esmapilgul. Kui An-26 kandevõime on 5,5 tonni, siis An-12 maksimaalne kandevõime on "liikumatu" 21 tonni. Kui An-26 tühimass on 16 tonni, siis An-12 õhusõiduki tühi mass ilma kütuseta on peaaegu 37 tonni. See tähendab, et masinad on täiesti erinevad ja suure tõenäosusega ei tööta ühe õhusõiduki asendamine teisega: valgust An-26 saab kasutada ilma piiranguteta.
Sarnaselt oma "esivanemale" saab ka Il-112 kasutada halvasti varustatud katmata pinnaga lennuväljadelt. Il-112 peamised lennuomadused on samuti peaaegu identsed An-26-ga. Seega jääb mõlema auto reisikiirus 450 kilomeetri tunnis. Lennukite kuivade omaduste kohta pole aga mõtet üksikasjalikult rääkida: see pole kaugeltki kõige olulisem. Pigem on palju muid näitajaid, mis pole meie sajandil vähem olulised, näiteks pardaelektroonika kvaliteet. Mis puutub aga Il-112, siis ei saa me seda varsti enesekindlalt hinnata.
Samuti ei süvene me uue masina väljatöötamise üksikasjadesse, vaid märgime, et selle sünd oli Vene-Ukraina poliitiliste vastuolude otsene tagajärg. Tuletame meelde, et vaatamata ambitsioonikatele plaanidele loobus Venemaa kaitseministeerium 2011. aasta mais sõjalisest transpordist Il-112 Ukraina An-140 kasuks. Ülejäänut on lihtne ette kujutada: peagi pidid sõjaväelased Venemaa projekti taaselustama.
Seda tehti kõvasti ja kriuksudes: sellegipoolest toimus selle aasta 30. märtsil Il-112V esimene lend. Katsed viidi läbi United Aircraft Corporationi transpordilevi osakonna liikme PJSC VASO lennuväljal. "Suurepärane lennuk, selle jaoks pole küsimusi, lend läks hästi," kommenteeris meeskonna ülem Nikolai Kuimov lendu.
Jooks takistustega
Mis puudutab auto tulevikuväljavaateid, siis siin on palju "aga". Üldiselt kavatseb Voroneži lennukitehas alustada umbes kaheteistkümne lennuki tootmist aastas. Huvi on nii RF kaitseministeeriumi poolt (see on loogiline) kui väidetavalt ka teiste riikide poolt. Tehnilised raskused võivad aga takistada. "Il-112V viimistlemiseks ja ümberkujundamiseks kulub vähemalt kaheksa kuni kümme kuud, et tagada õhusõiduki vastavus kaitseministeeriumi taktikalistele ja tehnilistele spetsifikatsioonidele," ütles informeeritud allikas aprillis Interfaxile. Tema sõnul on probleemiks lennuki ebapiisav kandevõime. Teine allikas, kes teadis olukorda, kinnitas probleemi. "Lennuk ei vasta veel kõigile kliendi nõuetele," ütles ta.
Samal ajal kaaluvad asepeaministri Juri Borisovi töötajad probleemi mis tahes uuele tehnikale omaste "lastehaiguste" kõrvaldamise positsioonilt. „Lennuki arendamine ei ole lihtne, nagu iga uus tehnoloogia. Pole saladus, et esimese lennu varem kindlaks määratud kuupäevad on juba edasi lükatud. Praegu tehti UAC-le ja Il PJSC-le hiljutise peaministri asetäitja peaministri asetäitja Juri Borisoviga peetud kohtumise tulemuste põhjal ülesandeks pakkuda klientidele ajakohastatud ajakava Il-112V loomise arendustööde lõpuleviimiseks. märkis.
Kuid kas probleem seisneb ainult lennukite uudsuses? Selles punktisummas on objektiivseid kahtlusi, eriti kui meenutada IL ettevõtte peadisaineri Nikolai Talikovi eelmise aasta detsembris tehtud avaldust. Jah, me kaalume lennukit üle. Sellel on objektiivsed põhjused - lennunduses on toimunud disainerite põlvkondade vahetus. Täiendamine oli nõrk, tehnikaülikoolid kaotasid oma populaarsuse. Ja noor spetsialist tuli meie juurde, vaatas ringi, õppis ja läks sinna, kus nad maksavad rohkem,”rääkis peadisainer.
See üsna lihtne hinnang kahtlemata illustreerib tööstuse üldist olukorda. Ja kui midagi ei muudeta, on tagajärjed väga kurvad. Siinkohal on kohane meenutada, et nagu näitab Saksamaa ja Jaapani näide, on tema enda lennukitööstust lihtne "surnuks häkkida", kuid raske on taaselustada, kui baas on juba kadunud. Isegi suurte kapitaliinvesteeringutega on väga raske nullist luua midagi uut ja isegi maailmaturul nõutud.
Samas tundub olukord Iljušinis endas taunitav isegi KLA standardite järgi. Hiljuti sai teatavaks, et Dmitri Rogozini poeg Aleksei Rogozin lahkus ettevõtte tegevjuhi kohalt, kuigi ta määrati sinna alles 2017. aastal. Ausalt öeldes märgime: tal õnnestus siiski midagi ära teha. Lõppude lõpuks on Il-112V esimene lend muu hulgas tema teene. Ja probleemid ettevõttes algasid varem: pidage lihtsalt meeles "libisemist" vedajaga Il-76MD-90A, mille põhjuseks on 2012. aastal tehtud valed arvutused ja mis tõid Aviastari isikus tootjale suuri kahjusid -SP. Kuid ootamatu ümberkorraldamine lennukitööstuses endas ja isegi nii kõrgel tasemel pole parim märk.
Kokkuvõtteks tahaksin meenutada ülaltoodut. IL -112V - kõigile probleemidele vaatamata Venemaale vajalik ja oluline lennuk, millele lähitulevikus alternatiive ei kavandata. See tähendab, et suure tõenäosusega tuleb auto meelde tuletada, isegi üksikuid komponente ümber töötades.
Samuti on oluline reklaamida Il-112V välisturgudel. Muide, veebruaris sai teatavaks, et tehti ettepanek luua India jaoks lennuki Il-112 eriversioon. See on võib -olla kõige õigem väljapoole suund. Kõigi Vene-India sõpruse keerukuste tõttu on see Lõuna-Aasia riik ainus välisklient, kes on valmis ostma suures koguses Vene seadmeid. Hiina on juba ammu oma sõjatööstuskompleksi ümber orienteerinud ning araablased ja aafriklased ei telli tõenäoliselt palju varustust. On erandeid, kuid need on erandid.
