… vooruste jätkamine
Ükskõik kui hea lennuk oli, andis katseoperatsioon esialgu rikkalikult puudusi. Peaaegu igalt lennult tõi Tu-160 tõrkeid mitmesugustes süsteemides, peamiselt keerukas ja kapriisne elektroonika (asjaolu, et ameeriklaste B-1B arendamisega kaasnesid samad raskused, ei olnud julgustav). Aitas mitmekordne dubleerimine ja koondamine (näiteks pommitaja lendjuhtmel juhtimissüsteemil on neli kanalit ja avariiline mehaaniline juhtmestik).
Eriti palju probleeme tekitas "toores" BKO, mis oma ülimadala töökindluse tõttu pälvis "ballasti" maine, millest kaks tonni tulutult kaasa võeti. Pärast arvukaid muudatusi pandi 1990. aasta aprillis BKO tööle (mille puhul tuli A. A. Tupolev rügementi), kuigi keeldumised järgnesid talle ka edaspidi.
NK -32 mootoritel oli käivitamisega probleeme - kõige ebastabiilsem töörežiim, millega automaatika hakkama ei saanud, esines ka rikkeid lennu ajal (peamiselt ebaõige elektroonilise juhtimissüsteemi rikke tõttu, kord major Vasini lennukis, kaks mootorid korraga õhus välja lülitatud). Sellegipoolest võimaldas tõukejõu reserv lennukil lendamist jätkata ja isegi õhkutõusmist teha, kui üks mootor ei tööta, mida USA kaitseminister F. Carlucci pidi Tu -160 näitamisel kasutama - mõlemad lennukid tõusid õhku ja tegid läbipääsu kolme mootoriga (sellest ministrit muidugi ei teavitatud). NK-32 kasutusiga kolmekordistati ja pikenes 750 tunnini. Õhuvõtuavad olid lennukikarkassi nõrgad kohad, nende ebatäiuslik gaasidünaamika põhjustas sügelust ja vibratsiooni, mille tõttu tekkisid praod ja needid lendasid välja. See defekt kõrvaldati, asendades õhukanalite esimesed lõigud (need tuli eest "kurgu kaudu" välja võtta) ja tugevdades õhuvõtuava esiservade serva. Peamise teliku kinemaatika oli liiga keeruline - puhastamisel lühendati toed, et need sobiksid väikestesse niššidesse, ja vabastades liikusid nad teineteisest eemale, nihkudes väliskülgedele ja suurendades rööpa 1200 mm võrra. Maandumisseadme tagasitõmbamis-vabastamismehhanismi madal töökindlus sundis 1988. aastal mitu kuud ilma tagasitõmbamiseta lendama, kuid järgmisest seeriast muudeti kinemaatikat, eemaldades "lisa" tugiposti, ja muudeti kõiki varasemaid lennukeid. Täiustati ka lennuki hüdrosüsteemi.
Suurel lennukiirusel helbed ja “lehvitasid” stabilisaatori kärgstruktuuriga liimitud paneelid (ühel lennukil LII -s rebenes õhus isegi kindel sulgede tükk, sama juhtus rügemendis koos A. Medvedeviga). Pidin sulestikku tugevdama, samal ajal koormuse vähendamiseks poole meetri võrra "lõikama". Modifitseeritud stabilisaatorid, "ülegabariidiline lasti", mille pikkus on 13, 25 m, tarniti tehasest kerel asuvasse seadmesse Il -76 spetsiaalse versiooni - "triplane" abil. Ryazanis toimunud meeleavaldusel kaotas Tu-160 õhku ühe forkili plastkatte (lennukile kindlasti showd ei meeldinud).
Reeglina ei põhjustanud need vead tõsiseid tagajärgi (uue õhusõiduki katseoperatsioon oli täpselt suunatud nende "püüdmisele") ja kõige ebameeldivam oli pidurite ootamatu blokeerimine õhkutõusmisel, kui see oli täielikult "õhku lastud" " lennuk. Samuti oli mitmeid juhtumeid, kui maandumisel alahindasid piloodid mitmetonnise sõiduki inertsi ja pärast lennurajal lendamist rullus see maapinnale (ükski õhupüüdur ei oleks saanud Tu-160 peatada ja piduri vabastada) langevarju õigeaegselt peeti "madalaks klassiks").
Uue seeria õhusõidukite projekteerimisel võeti arvesse tuvastatud rikkeid ja defekte, mis olid seotud projekteerimis- ja tootmisvigadega (veeru "CIT" kohaselt vastutavad arendaja - OKB ja tootja). Kompressori stabiilsusvaru suurendamiseks suurendati mootori etteandeklappide arvu õhu sisselaskeavade külgseintel kuuele, lihtsustati nende juhtimist, piki lennukiraami asendati mõned metalltäidisega kärgpaneelid komposiitplaatidega (see andis kasu) kaalu ja ressursside osas) lühendati BKO antennide sabaosa poole võrra, laskudes oja, millest suurel kiirusel tekkis ohtlik vibratsioon, mis seadmed välja lülitas. Viimase seeria lennukitel olid navigaator ja operaatori ülemised luugid varustatud periskoopidega sabapoolkera uurimiseks (lisaks tahavaateradarile). Samamoodi viimistleti tehase spetsialistide poolt varem toodetud Tu-160 otse rügemendile.
Mitmeasendiline väljalaskeseade MKU-6-5U Tu-160 kaubaruumis
Ka lennukiseadmed on moderniseeritud. Täiustatud RSDN, mida juhivad maapealsed raadiomajakad. Navigatsioonikompleks oli varustatud autonoomse astrokorrektoriga, mis määrab suure täpsusega sõiduki koordinaadid päikese ja tähtede järgi, mis oli eriti kasulik lendudel üle ookeani ja kõrgel laiuskraadil. Navigaatorite heakskiidu sai kursuse joonistaja PA-3 koos liikuva kaardiga, mis näitab lennuki praegust asukohta. Tu-160 jaoks valmistati ette ka pardal olev satelliitnavigatsioonisüsteem, mille koordinaatide määramise täpsus oli 10–20 m. Selle toimimist pakkusid mitmed orbiidisõidukid, mis olid spetsiaalselt kosmosesse lastud riikliku programmi raames. õhuväe, mereväe ja maavägede vajadustele. Samuti oli võimalik lahendada PRNC tarkvara- ja süsteemitehnoloogiaga seotud probleemid (varem "rääkisid" kõik neli selle kanalit erinevates keeltes).
Mitmes etapis viidi läbi meetmed Tu-160 radari nähtavuse vähendamiseks: nad kandsid mootoritele õhu sisselaskeavadele ja kanalitele musta raadioeeldavat grafiidikatet, katsid lennuki nina spetsiaalse värviga. orgaaniline alus, varjestas mootorite juhtlabasid (ja selle arengu saladus on endiselt rangelt varjatud).
Kabiini klaaspindadesse sisestati võrgusilmafiltrid, mis "lukustusid" seadmete elektromagnetilise tausta sisse, mis võib lennuki paljastada. Samuti peaksid filtrid nõrgenema valgusvoogu lähema tuumaplahvatuse korral (samal eesmärgil on klaasid varustatud kardinate ja aknaluukidega) ning kiivri ZSH-7AS valgusfilter võib kaitsta pilootide silmi. pimestav välk.
Nina maandumisseade
Ettekanded
2. augustil 1988 oli USA kaitseminister Frank Carlucci esimene välismaalane, kes nägi Tu-160. Moskva lähedal Kubinka lennubaasis näidati talle 184. rügemendi lennukit numbriga 12 ja ülejäänud kaks olid lennul. Samal ajal teatati esimest korda avalikult teatavatest lennuki taktikalistest ja tehnilistest omadustest, sealhulgas tankimiseta lennuulatus, mis võrdub 14 000 km -ga. 13. juunil 1989, taas Kubinkas, näidati USA staabiülemate esimehele admiral W. Crow'le Priluksky Tu-160 numbriga 21.
Tu-160 esimene lennukohtumine Lääne lennukitega toimus 1991. aasta mais. üle Norra mere. Norra õhuväe 331. eskaadri hävitajad F-16A kohtusid ja olid mõnda aega kaasas Tupolevi pommitajate paariga.
Lennuki esimene avalik väljapanek toimus 20. augustil 1989 lennupäeva tähistamise ajal, kui Tu-160 möödus madalal kõrgusel Tushino lennuvälja kohal. 1994. aasta septembris oli ajakirjanikel ja professionaalsetel lenduritel võimalus Saksamaale süstikute rünnakute 50. aastapäeva tähistamisel Poltavas pommitajaga üksikasjalikult tutvuda ning 1995. aasta veebruaris Prilukis.
Peamine telik
Lennuk pilootidele
Tu-160-st sai peaaegu esimene Nõukogude lahingumasin, mille loomisel pöörati ergonoomikale piisavalt tähelepanu. Lõpuks olid pilootide nõudmised, kes olid varem talunud piiratud nähtavust Tu-22 (õigustatult hüüdnimega "Blind Jack") kabiinist ja veetnud pikki tunde Tu-22M "tihedas pakendis". kuulnud. Pikkadel lendudel saab Tu-160 meeskond oma töökohtadelt lahkudes soojeneda ja puhata isegi vahtmadratsil, mis on laotatud navigaatoritoolide vahele. Mugavuste hulka kuulub riidekapp toidu soojendamiseks ja tualett, mis asendas "räpase ämbri", millega Tu-95 rahule jäi. Tualeti ümber puhkes tõeline lahing: õhujõud keeldusid mitu kuud lennukit vastu võtmast, kuna selle konstruktsioon ei olnud kooskõlas TTZ -ga (tualetis kasutati polüetüleenkotte, mis pärast kasutamist sulatati: väited olid salakavalad) seade, mis andis lekkiva õmbluse). Klient, tundes oma õigusi, hakkas näitama enneolematut põhimõtete järgimist ning õhuväe ülem isegi ähvardas pöörduda sõjaväeprokuratuuri poole, kui osutatud puudusi ei kõrvaldata.
Esimesel seeria Tu-160-l esitati kaebusi meeskonna töötingimuste kohta. Seega olid põhi- ja varuseadmed erinevat tüüpi; rõhk kokpitis hoiti 5000 m kõrgusel atmosfäärirõhule vastavaks (meeskond pidi kogu aeg hapnikumaskides olema). Nüüd, peaaegu kõigil masinatel, on need puudused kõrvaldatud.
Piloodid harjusid kiiresti sellise raske masina jaoks ebatavalise elemendiga nagu käepide, mitte rool. Algul ei tekitanud see uuendus sõjaväes suurt entusiasmi. Kuid peagi selgus, et uus käepide võimaldab hõlpsalt, ilma suurema füüsilise pingutuseta lennukit juhtida. Disainerid lõid ka piloodikabiini versiooni uue varustusega, kuid sellele üleminek nõuab autopargi, aja ja mis kõige tähtsam - vahendite kaasajastamist. Seetõttu jätkab Tu-160 lendamist koos vana kabiiniga.
Kaebusi põhjustas piloodi istmete reguleerimise mehhanismide kiire rike, mis sundis neid elektriajami muutma. K-36DM väljatõmbetoolidel endil olid esimestel töökuudel kasutamispiirangud (kiirus vähemalt 75 km / h). Siis laiendas nende arendaja Zvezda tehas (ülddisainer GI Severin) valikut ja väljatõmbamine sai võimalikuks isegi parklas. Istmed olid varustatud turvavöö pingutamise süsteemiga, mis käivitub ülekoormuse korral. Arendustööde käigus katsetati lennukit olukorras, mis simuleeris lendu koos meeskonna osalise põgenemisega: piloot N. Sh Sattarov läks õhusõidukil ülehelikiirusele, lammutades kokpiti ülemised luugid.
Meeskondade väited on põhjustatud kombinesoonidest, kiivritest, võitlejatele mõeldud hapniku maskidest, mis ei sobi pikaajalisteks lendudeks. Rügemendi baasil toimusid mitmed "inimfaktori" teemalised konverentsid, kus esitleti uue varustuse näidiseid: kerged ja mugavad kiivrid, kõrvaklapid, Baklani päästekombinesoonid, isegi massaaži- ja laiendusvahendid, mis aitavad stressi maandada pika lennu ajal. Paraku jäid nad kõik prototüüpideks. Alles viimase seeria lennukitel ilmus sisseehitatud redel, ilma milleta võis meeskond võõral lennuväljal sõna otseses mõttes meeleheitlikku olukorda sattuda.
Ka Tu-160 töökõlblikkus ei jäänud disaineritele märkamatuks. Juurdepääsu hõlbustamiseks viidi seadmed ja hüdrosüsteemide torustik kaubaruumi seintele ning elektrikilbid paigutati šassii niššidesse. Hea juurdepääs mootoritele tagas nende peaaegu igavlemise. Mugavalt korraldatud asjad koos varustusega kabiinis ja tehnilises ruumis. Sellegipoolest osutus lennuki hooldamine üsna vaevaliseks, saades selle kriteeriumi järgi rekordiomanikuks-iga Tu-160 lennutunni kohta tuli kulutada 64 töötundi maapinnal. Väljasõiduks ettevalmistamiseks on vaja 15-20 erisõidukit, millel on töösüsteemid, sealhulgas: kütuse nitreerimiseks vajalikud seadmed; KAMAZ kliimaseadmed, jahutusseadmed; mitmesugused tankerid, sealhulgas kolm suurt "Hurricane" TZ-60 (mahutid Tu-160 mahutavad 171 000 kg kütust); väikebuss meeskonnale,varustatud kõrge kõrgusega ülikondade ventilatsioonisüsteemiga. Samal ajal ületab müra lennukite teeninduspiirkonnas mitu korda kõik lubatud normid, ulatudes 130 dB -ni (APU käivitamisel ületab see valuläve 45 dB võrra). Olukorda raskendab tehnikute kõrvaklappide, turvajalatsite ja vibratsioonivastaste vööde puudumine. Probleeme lisab söövitava töövedeliku 7-50C-3 kasutamine hüdrosüsteemis.
Maapinnal tekkiva müra vähendamiseks pakkus disainibüroo välja samad meetmed, mida ameeriklased võtsid kasutusele ka V -1V puhul - spetsiaalsete objektide ehitamine koos betooni, toiteallikate ja tankimisallikate sisseehitatud teeninduskompleksidega. Õhuvägi lükkas selle võimaluse aga ümberpaigutamisel liikuvustingimustele mitte vastavaks ja nõustus sellega vaid osaliselt: parklat ümbritsevates kaponäärides varustasid nad varjualuseid, kus asub maapealne meeskond, relvi, tööriistu ja varustust lennuki teenindamiseks..
Pidev töö Tu-160 täiustamisel andis häid tulemusi. Töökindluse poolest möödus lennuk isegi Tu-16-st ja edestas oluliselt Tu-22M2 / M3.
Kabiin Tu -160 "Valeri Tškalov" Engelsi lennubaasis, novembri alguses 2012 (foto - RostovSpotter,
Pilootide ees olid lennud äärmiselt madalatel kõrgustel, õhutankimine, mis pidi pommitajale pakkuma mandritevahelise ulatuse (Kozlov, selleks ajaks kindralleitnant, kavatses selle masinaga ümber maailma lennata). Tuli moderniseerida PrNK, omandada raketisüsteem X-15 ja pommitajate relvad. Poliitilised kataklüsmid on aga teinud õhusõiduki saatuses omad kohandused.
Tu-160 ja B-1: sarnasused ja erinevused
Tu-160-st rääkides on juba traditsiooniks saanud seda võrrelda Ameerika "vastasega"-strateegilise pommitajaga B-1. Tõepoolest, nende sama otstarbe ja klassi masinate sarnasus, mis oli märgatav isegi mitteprofessionaalile, tõi korraga kaasa asjaolu, et Tu-160 (ilma selle tegelikku nime teadmata) nimetati "Nõukogude B-1". Asjaolu, et mõlema õhusõiduki loojad leppisid kokku selle lennukiklassi "lennundusmoes", mis sisaldas lahutamatu paigutuse elemente ja muutuvat pühkimistiiba, pole üllatav. Lõppude lõpuks "tulevad sarnased mõtted pähe" ja uute pommitajate tehniliste spetsifikatsioonide nõuete sarnasus tihedal teaduslikul ja tööstuslikul tasemel peaks paratamatult viima sarnaste disainilahendusteni.
Kuid kavandatu realiseerimine, millega kaasneb lugematu hulk hinnatud võimalusi, jätab ainult endise sarnasuse väliskontuuride läheduse. Lennukite loojad peavad lootma mitte ainult aerodünaamika ja tugevuse ühtsetele seadustele, vaid üha suuremal määral ka olemasolevale tootmisbaasile, tehnoloogia tasemele, oma kogemustele ja lõpuks ettevõtte traditsioonidele.. Poliitilised probleemid, millest sõltub tööde rahastamine (ja sageli ka projekti saatus), mõjutavad ka tulevase lennuki "sisemist sisu" ja võimalusi.
Tuletame teile meelde: B-1 ilmus varem ja tegi oma esimese lennu 23. detsembril 1974. 30. juunil 1977 andis president J. Carter käsu külmutada lennukis tehtud töö ja kasutada vabastatud vahendeid juhtida tiibrakette. Peagi selgus, et seda tüüpi relvade omavaheline seos on optimaalne. 1979. aasta novembris alustati B-1 muutmist tiibrakettide B-1 B kandjaks, samal ajal vähenes selle nähtavus radarilt, kui programmile raha eraldati. Sõjaväelased ja "tööstuse senaatorid" ei suutnud kaitsta paljusid kalleid "liialdusi" ning pommitaja projekteerimisel oli vaja vähendada titaanisulamite osakaalu ja loobuda reguleeritavatest õhuvõtuavadest, mis vähendas maksimaalset kiirust M = 1,25., SRAM lühimaaraketid ja tuumapommid. 23. märtsil 1983 toodi turule esimene B-1 B prototüüp (ümberehitatud teine B-1 prototüüp) ja esimene seerialennuk lendas üle 18. oktoobril 1984. B-1B tootmine lõppes 1988. aastal, kui ilmus 100. pommitaja.
Plaanimajanduses loodud ja rahastamisprobleemideta seitsmekümnene läks tootmisse ja võeti kasutusele kavandatud kujul (muidugi kohandades lennundustööstuse tehnoloogilist taset) - mitmeosalisena -režiimilennukid, mis on võimelised andma mandritevahelisi lööke laias kõrguses ja kiirusel.
Võimalus mõlemaid õhusõidukeid tõeliselt võrrelda esitles end 23.-25. Septembril 1994 Poltavas, kuhu saabusid esimest korda "näost näkku" kohtunud Tu-160 ja B-1V, et tähistada operatsiooni Frentik 50. aastapäeva-süstiklennud Ameerika pommitajatest sihtmärgini Saksamaal, mis viidi läbi maandumisega Nõukogude lennuväljadel. Mõlema lennuki piloodid ja tehnikud said lennukit üle vaadata, õhus sisse minna ja hinnata ning saada aimu oma praktilistest võimalustest.
Ameeriklased (rühmitusse kuulusid lisaks B-1B-le ka pommitaja B-52H ja tanker KS-10A 2. pommitustiibalt Barksdale'i baasist Louisiana osariigis) "näitasid end" kohe pärast piiri ületamist-kui see pööre on siin asjakohane, kuna rühmitus on siin, kadus see maapealsete radarite ekraanidelt (kuigi seda juhtumit ei tohiks seostada mitte vargustehnoloogia saavutustega, vaid pigem Ukraina õhutõrje praeguse olukorraga). B -1V, mis ilmus Poltava kohale, raiskamata aega tavalisele lennuvälja ümber asuvale "kastile", sukeldus kohe pärast järsku pööret jõuliselt alla (juba maa peal rääkis tema meeskond kuni 45 -kraadiste rullidega manöövrite harjutamisest) - seda lähenemisviisi kasutatakse kütusekulu säästmiseks ja see on meie pilootidele kategooriliselt vastuvõetamatu, kuna seda piiravad paljud ohutusjuhised, käsiraamatud ja ettekirjutused.
Lähemal tutvumisel selgus, et Tu-160 ja V-1 V töökindlus ja rikete arv on praktiliselt samad. Probleemid osutusid sarnasteks - sagedased mootoririked (näitusel Le Bourget'is pidid B -1 B -meeskonnad, kes ei suutnud neid käivitada, loobuda näidislennust) ja keerulise elektroonika, eriti BKO (ameeriklased ei varjanud oma erilist huvi Baikali vastu ":" Kas see tõesti töötab teie jaoks?! "). Elektrijaama ja rongisisese elektroonilise sõjavarustuse AN / ALQ-161 ja ALQ-153 töökindluse puudumine takistas B-1 B kasutamist operatsioonil Desert Storm ja loorberid läksid sõjaveteranidele. B-52.
Ründerelvade osas osutus Tu-160 "hobusel"-selle peamine relv, tiibraketid, oli hästi valdatud, samas kui ameeriklased ei suutnud rahalistel põhjustel oma lennukeid nendega varustada (kallis ALCM löögikompleks ei nõudnud mitte ainult kaubaruumide muutmist, vaid ka olulist muudatust pardaelektroonikas). SRAM-i lühiajalised raketid, mis võeti kasutusele "ajutise meetmena", olid jõudnud 1994. aastaks (nende mootorite tahke kütus hakkas lagunema, kaotades oma omadused) ja need kõrvaldati kasutusest ning nende väljavahetamine jääb tuleviku küsimusse. B-1B-ga jäid kasutusele ainult tuumapommid B61 ja B83; ameeriklased mäletasid võimalust varustada lennukid tavapärase pommirelvastusega alles sõja eelõhtul Iraagiga, olles 1991. aastal teinud katseid nende kukutamiseks, kuid neil polnud aega lennukit uuesti varustada.
Pean ütlema, et selline täiustamine tundub lihtsalt lihtne: on vaja välja arvutada kõige tõhusamad pommitamismeetodid, töötada välja ja paigaldada pommiriiulid, koormate tõstmiseks kasutatavad vintsid, paigaldada juhtmestik sulavkaitseseadmete ja pommiheitjate sulamiseks, muuta vaatlusseadmeid, rongimeeskondi sihtimise ja taktika keerukuses ning lõpuks katsetada uusi relvi erinevates lennurežiimides.
Tu-160 disain oli algselt mõeldud relvavaliku laiendamiseks, sealhulgas tavapäraste pommide kasutamiseks, mille jaoks lennuk oli varustatud ülitäpse optoelektroonilise pommipildiga OPB-15T. Samuti töötasid nad laaduri abil välja pommide "pakett" peatamise, mis vähendab lennukite varustuse aega. Vastupidiselt mudelile B-1V vähendati Tu-160 radari allkirja ja suurema lennuulatuse tagamiseks kõik tüüpi laskemoona paigutamist sisemisele tropile kahes kaubaruumis, mille mõõtmed olid suuremad kui " Ameerika "(mis mõjutas mõnevõrra suuremaid lennukeid). Nende tööde kavandatud elluviimist takistas aga teadaolevate probleemide ilmnemine ning tulemuseks oli õhusõiduki "alavarustus" - jällegi ühine mõlemale masinale ja takistades nende kasutamist kohalike konfliktide paljunemisel.
B-1B kokpiti mõõteriistad ja disain, mis muide olid varustatud ka juhtpulkadega, hinnati meie pilootide poolt üksmeelselt suurepäraseks. Ühevärvilised kuvarid, mille kohta meeskonnale teavet kuvatakse, on töös väga mugavad ja võimaldavad keskenduda piloteerimisele, ilma et see häiriks otsinguid kursoriindikaatorite „hajumise” vahel. Nägime palju B-1B varustust ainult arvutimängudes ja kohtumisel viibinud Ameerika veteranid viidi kohtuma Tu-160 kokpiti seadmetesse, mis olid analoogsed nendega, mida nad sõja ajal kasutasid. Lennukite töökohtade mugavuse ja mugavuse tase osutus lähedaseks, ehkki B -1B kokpit ise on mõnevõrra lähemal - altpoolt "toetab" seda nina telikuosa.
Olles tutvunud "ameeriklase" varustuse ja süsteemidega, nõustusid meie piloodid ja navigaatorid, et nii potentsiaalsete kui ka taktikaliste ja tehniliste omaduste-kantava koorma ulatuse, kiiruse ja kaalu-poolest ületab Tu-160 B-1V, kuid küljelt USA strateegiline juhtimine jääb pommitaja praktilise valdamise eelisteks. Kasutades B-1B "sada protsenti" võimalusi, on Ameerika meeskonnad jõudnud kaugele, samas kui paljud Tu-160 süsteemid pole täielikult rakendatud ja mõned lennurežiimid on endiselt keelatud.
Tänu tehnoloogia intensiivsemale kasutamisele hoiavad USA piloodid kõrget klassi (keskmine lennuaeg B-1B-l on 150-200 tundi aastas), sealhulgas lendudel äärmiselt madalal kõrgusel ja õhus tankimisel. Selles võis veenduda 1992. aasta mais USA -d külastanud Vene õhujõudude delegatsioon, kes ühe lennu käigus sooritas sama 2. tiiva lennukite paar õhus 12 demonstratiivset dokkimist ja dokkimist.
Poltavas toimunud kohtumisel oli embleemidega kaunistatud B-1B klanitud välimus (kuigi see lendas järjekorras, nagu osutasid sisseehitatud redeli kulunud sammud) mõnevõrra tähelepanuta jäetud ja kiiruga "kolmnurksete" kroonitud Tu kõrval -160 rääkis ameeriklaste kasuks. Raske oli uskuda, et isegi šassii B-1B pesti spetsiaalsete šampoonidega. Praktiliste ameeriklaste suurimat huvi äratas Ukraina Tu-160 ülema sissetulek: „20 dollarit? Päev? … Kuu !! NS !!!"
Tu-160 Ukraina õhujõud, Poltava, 24.09.1994.
Tähed ja kolmikud
Esialgne õhujõudude rakendus Tu-160 jaoks oli 100 lennukit-sama, mis ameeriklased said B-1B. NSV Liidu lagunemisega sattus sadade ettevõtete koostööd nõudnud Tu-160 tootmine raskesse olukorda. Lennukite vabastamine aeglustus ja praktiliselt taandati olemasolevast reservist kokkupanekuks. Samuti peatati nende masinate kaasajastamine, mis oli ette nähtud tööprogrammiga kuni 1996. aastani.
"Suure poliitika" probleemi ei säästnud Priluki õhurügement. 24. augustil 1991 viis Ukraina parlament üle kõik sõjaväelased koosseisud tema kontrolli all oleva riigi territooriumil, samal päeval moodustati Ukraina kaitseministeerium. Kuid esialgu ei avaldanud need sündmused olulist mõju 184. rügemendi teenistusele. 1992. aasta kevadel hakkasid Ukraina väeosad aga vabariigile truudust vanduma. 8. mail 1992 toodi sinna 184. lennunduspolk (umbes 25% lennupersonali ja kuni 60% tehnilist personali). Esimesena vandus truudust rügemendi ülem Valeri Gorgol. Ukraina jurisdiktsiooni alla kuulus ka Uzini lennubaasi 409. rügement tankerlennukitega Il-78.
Tu-160 pardanumber 342 sinine ühel MAKS-93 lennunäitusel (https://militaryphotos.net)
Veebruaris 1992 g. Boriss Jeltsin kuulutas välja dekreedi Tu-95MS pommitajate tootmise lõpuleviimise ja Tu-160 kokkupaneku peatamise võimaluse kohta tingimusel, et USA lõpetab B-2 pommitajate tootmise (neid oli kavas ehitada 100). See ettepanek ei leidnud aga adekvaatset vastust. Lisaks jäi NSV Liidu lagunemisega Venemaa praktiliselt ilma uutest strateegilistest pommitajatest. See sundis teda jätkama selliste kallite lennukite tootmist, mis hakkasid kasutusele võtma Engelsi 1096. raskepommitajate rügemendiga. Sinna hakati üle viima Priluki ohvitsere (aastatel 1992–93 lisas Vene õhuvägi Ukrainast 720 pilooti).
Tuleb märkida, et algselt oli plaanis esimene lennuk Engelsi üle anda, 184. lennundusrügementi peeti reserviks, kuid elu otsustas teisiti. Varem oli 1096. TBAP relvastatud pommitajatega, mille projekteerisid V. M. Myasishchev M-4 ja 3M. Selle kõrval oli 1230. rügement, mis tankis lennukeid 3MS-2. 16. veebruaril 1992 maandus Engelsis esimene Tu -160, mida tuli kuus kuud mullitada - polnud kedagi lennata. Maikuuks oli 1096. TBAP-l juba kolm Tu-160, kuid esimene lend toimus alles 29. juulil.
Auto tõstis õhku JAH inspektor kolonelleitnant Medvedev. Samal ajal hakati lennuvälja ümber varustama - kõik maapealsed seadmed, simulaatorid ja lennukite ettevalmistusrajatised jäid Prilukisse ning nüüd oli vaja kõik uuesti varustada.
Neljas lennuk sisenes Engelsi 1993. aga seda ei juhtunud. Tiibraketi Kh-55 esimene käivitamine sooritati 22. oktoobril 1992 rügemendi ülema, kolonelleitnant A. Zhikharevi meeskonna poolt. Järgmisel päeval viis sama väljaõppe läbi kolonelleitnant A. Malõševi meeskond.
Vene lennuväe 1096. TBAP meeskond, kes tõstis esmalt Tu-160 Engelsi lennubaasist üles. Vasakult paremale: p / p-k Adamovi navigaator, pom. com. laev hr Kolesnikov, navigaator p / p-k Karpov, com. laev p / p-k Medvedev
Hoolimata kõigist raskustest suutis JAH Venemaa säilitada lahingutõhususe näilise ilme. Isegi kõige raskemal 1992. aastal säilitasid Vene "kauglennukid" oma klassi, lennuaeg oli 80-90 tundi aastas-kaks korda kõrgem kui esiliini lennunduses. Mis puutub Tu-160-sse, siis nad osalesid 1993. aasta mais ulatuslikul õppusel Voskhod-93, mille käigus harjutati lennuvägede manöövrit, reageerides kiiresti ohule. Tu-160 pikk tegevusulatus võimaldas neil tugevdada ühte strateegilist suunda ja toetada Kaug-Idasse üleviidavat rühmitust Su-24 ja Su-27 (kuigi raketiheitmine tuli vaid määrata - Transbaikalias puudusid neile sobivad vahemikud). Pealegi viidi täiustatud lennuulatusega täiustatud Kh-55M tõeline käivitamine läbi strateegiliste tuumajõudude õppustel 21.-22. Juunil 1994, mida kontrollis president Jeltsin. Lisaks Tu-160 rühmale on Kamurati katsekohas Kamtšatkal edukalt startinud Topoli maanduskompleks ja Põhjalaevastiku Typhoon-klassi allveelaeva ristleja.
Tu-160 positsioon Venemaa õhujõududes ei ole hägune. Nende masinate tootmine Kaasanis pärast viie õhusõiduki viimist Inglirügementi soikus (kokku oli tehases erineva valmisolekuga kaheksa masinat). Majanduslikele hädadele lisandusid kaitseministeeriumi rahalised raskused, mille eelarve eeldab ennekõike sõjaväe lahinguvõime säilitamist valdkonnas ja paljulubavate arengute rahastamist. Tundub mõistlikum suunata Tu-160 seeriatootmisega kaasnevad kolossaalsed kulud tööle, mis vastab tuleviku nõuetele ja võimaldab kaitsetööstusel oma potentsiaali säilitada. Üks "seitsmekümne" võimalikke variante võiks olla raske saatjahävitaja Tu-160P, mis on relvastatud pika ja keskmise ulatusega õhk-õhk rakettidega. 1991. aasta Pariisi lennunäitusel esitleti Tu -160SK - versiooni lennuki tsiviilkasutusest. Selles versioonis saab seda kasutada Burlaki lennunduskompleksi esimese etapina, mille on välja töötanud MTÜ Raduga (algselt oli selle sõjalise kosmoseprogrammi eesmärk täiendada orbitaalrühma Plesetskis ja Baikonuris asuvate kosmodroomide dekomisjoneerimise ajal). Kanderaketi riputatakse kere alla ja lastakse umbes 12 km kõrgusele, mis muudab selle kergemaks. Süsteem suudab 300–700 kg kaaluvaid lasti madala maaga orbiidile saata ja on vastuseks Ameerika Pegasuse süsteemile.
Ukraina armees sattusid lendurid veelgi raskemasse olukorda ning esiteks puudutasid probleemid DA lennukite ülalpidamist kõige raskemini ja kulukamalt. Kohe oli vaja loobuda lendudest lahingukasutuseks (Ukrainal puudusid harjutusväljakud ja Dnepri-Buži luhtade DA lahingukoolituskeskuse varustus jäi ainult paberile). Projekteerimisbüroo järelevalve ja tugi tootja poolt, kes pidi 10 aastat garantiiteenust osutama, lakkas. Kütuse, varuosade puudus ning kvalifitseeritud lennu- ja tehnilise personali lahkumine panid mõned lennukid kiiresti ootele. Lõppude lõpuks toodeti Aserbaidžaanis Tu-160 jaoks spetsiaalset mootoriõli IP-50, rattad saadi Jaroslavlist ja mootorid-Samarast. Ressursside arendamine üksuste poolt ja uute puudumine sundis kasutama "kannibalismi", eemaldades nõutava teistelt lennukitelt. Kuid viimastel aastatel on vajadus selliste ürituste järele peaaegu kadunud - 184. TBAP -s 1994. aasta suveks oli vaid mõni piloot, kes suutis Tu -160 õhku tõsta. Kahjuks antakse neile see võimalus vaid 4-5 korda aastas. Täielikult kooskõlas töökindluse teooriaga tõi lühendatud lennuaeg kaasa rikete arvu suurenemise ja kõige raskem neist läks Gorgolile: 1993. aasta mais tuli tal lennuk maandada mittetäielikult pikendatud telikuga. Selle tulemusel võivad 5 Vene Tu-160 esindada suuremat lahingujõudu kui 21 Prilukis.
Tiibrakett Kh-55SM on peatamiseks valmis Tu-160, Priluki, veebruar 1995.
184. kaardiväe ülem. TBAP kolonel V. I. Gorgol annab truudusvande Ukrainale, Priluki, 08.05.1992
Esimeste päevade järgsete NSV Liidu kokkuvarisemise järgsete kiirete otsuste tulemusena oli strateegiliste jõudude omamise õigus ette nähtud ainult Venemaale. See kahetsusväärne olukord, milles Ukraina tu-160-d on, on selle poliitika otsene tulemus. 1993. aasta märtsis ütles tollane Ukraina sõjaväeatašee nõunik Venemaal V. Zahharchenko: "Ukraina relvajõududel ei ole ees ülesandeid, mille täitmine nõuab selliseid lennukeid." Seda arvamust kinnitas Ukraina õhujõudude ülem V. Antonets, öeldes oma kõnes ajakirjanikele Prilukis 15. veebruaril 1995, et kriitiline olukord Ukraina majanduses muudab võimatuks oma Tu-160-de heas seisukorras hoidmise, seetõttu on ta huvitatud pommitajate Venemaale müümisest. Siiski oli probleeme masinate hindamisega. Ukraina pool pakkus, et kustutab energiavõlad nende kulul (mis Gazpromi väga üllatas) või vahetas need Il-76 vastu kursiga 1: 2 (aga Ilys toodetakse Usbekistanis …). Seni pole pooled kokku leppinud. Täna sõltub Tu-160 saatus täielikult poliitilisest olukorrast. Aga kui on hea tahe, võib kokkuleppele jõuda: näiteks Dnepropetrovski tehas "Južmaš" on alates 1994. aastast taastanud Venemaal valvel olevate rakettide korralise hoolduse.
Tu-160 lühike tehniline kirjeldus
Tu-160 on valmistatud vastavalt tavalisele aerodünaamilisele konfiguratsioonile, millel on muutuv pühkimistiib. Lennuki raami keskosa paigutus on lahutamatu. Lennuki korpus on valmistatud peamiselt alumiiniumsulamitest (V-95, ressursi suurendamiseks kuumtöödeldud, samuti AK-4). Titaanisulamite osakaal lennukikere massis on 20%, laialdaselt kasutatakse ka komposiitmaterjale, kasutatakse liimitud kolmekihilisi struktuure.
Neljaliikmeline meeskond asub esirindes ühises survestatud kabiinis. Ees - vasakule - laeva komandör, paremale - kaaspiloot. Nende taga on navigaatori (navigeerimis- ja ründerelvad) ning navigaatori-operaatori (BKO süsteemid, side- ja energeetika) istmed. Kõigil meeskonnaliikmetel on K-36DM väljatõstetavad istmed, mis pärast luukide mahalaskmist lastakse ülespoole. Kajutis on väike kööginurk ja tualett. Pardale minek toimub maapinnast redeli kaudu läbi teliku esijala niši (seitsmenda seeria lennukitel on sisseehitatud redel).
Kere. Poolmonokokk-konstruktsiooni esiosas on: pardal olev radar, avioonikaüksustega varustusahtel ja survestatud meeskonnaruum, sealhulgas tehnilised sektsioonid, samuti šassii esijala jaoks. Kokpiti taga on järjestikku paigutatud kaks ühendatud relvaosa 11, 28 m pikk ja 1, 92 m. Mõlemad sisaldavad ühte korduvalt laetud pöörlevat väljatõmbeseadet MKU-6-5U, mis suudab kanda 6 raketti X-55. MKU mass on 1550 kg, ajam on hüdrauliline (V -1V - samm -mootorist). Lisaks saab relvade sektsioonidesse paigaldada lukud kogu lennurelva valiku riputamiseks, relvade tõstmise süsteemid, samuti on paigaldatud elektrilised lülitusseadmed. Hüdraulilised seadmed asuvad sektsiooni otsa- ja külgseintel. Keskosa tala asub sektsioonide vahel. Kütusemahutid asuvad õhusõiduki üles- ja allavoolu. Sissevoolu rõhu allapoole jäävas osas on elutoetussüsteemi üksused.
Tiib pühitakse juurte sissevoolu ja pööratavate konsoolidega - sellel on suur pikenemine. Konsooli pöördepunktid asuvad 25% tiivaulatusest minimaalse pühkimisega. Struktuurselt on tiib jagatud järgmisteks osadeks:
- 12,4 m pikkune ja 2,1 m laiune keskosa täiskeevitatud titaantala koos alumiiniumisulamist valmistatud ribidega. Keskosa tala on ehitatud lennukikere keskosasse ja tagab tiibkonsoolidelt tulevate koormuste neeldumise;
- kahekordse nihkega titaanist treimisseadmed, mis tagavad koormate ülekande tiibalt keskosale;
- tiibkonsoolid, mis on valmistatud ülitugevast alumiiniumist ja titaanisulamitest, keerates vahemikus 20 ° - 65 °. Õhkutõusmise ajal on konsoolide pöördenurk 20 °, kruiisilendurežiimis -35 ° ja ülehelikiirusega lennu ajal - 65 °.
Konsoolide toitealus on kesoon, mis on moodustatud seitsmest freesitud 20-meetrisest paneelist, viiest kokkupandavast vahest ja kuuest ribist. Kasson on kütusemahuti. Selle külge on otse kinnitatud nelja sektsiooniga liistud, kolme sektsiooniga kahe piluga klapid, kuue sektsiooni spoilerid ja flaperonid, aerodünaamilised otsikud.
Tiiva pühkimisnurga suurenemisega ei tõmbu klapide juureosad kere sisse, vaid pöörlevad sünkroonselt pühkimise muutusega, moodustades omamoodi aerodünaamilised servad.
Sabaüksus on valmistatud vastavalt tavapärasele skeemile, pöörleva stabilisaatoriga, mis asub 1/3 saba vertikaalsest kõrgusest (selle eemaldamiseks reaktiivmootorite mõjupiirkonnast). Struktuurselt koosneb see pöörlevate osadega kesoonist ja alumiiniumist või komposiitmaterjalidest valmistatud kärgpaneelidest. Kiilu ülemine osa on kõik pöörlev.
Šassiil on juhitav kaherattaline nina ja kaks kuuerattalist peatoet. Šassiirada on 5400 mm, alus on 17800 mm. Põhirattade suurus on 1260x485 mm, ninarattad on 1080x400 mm. Ninasammas asub tehnilise lae all lekkivas nišis ja sellel on deflektor, mis takistab võõrkehade sattumist rataste alt mootori õhuvõtuavadesse. Riiul tõmmatakse tagasi, pöörates lennu ajal tahapoole.
Varustus: kere ninas asuvat Obzor-K radarijaama kasutatakse navigeerimiseks ja sihtmärgi tuvastamiseks nii maapinnal kui ka õhus. Optiline vaatlussüsteem "Groza" asub vööri all servakate all. Pikamaa navigeerimiseks on olemas astronavigatsioonisüsteem. Seade on klassikaline analoog. Rongisisene kaitsekompleks sisaldab vaenlase avastamissüsteeme ja aktiivseid radarivastaseid vastumeetmeid. Juhtimissüsteem-lennutraat piki sammu-, rull- ja pöördekanaleid, neljakordse koondamise ja avariilise mehaanilise juhtmestikuga. Lennuk on staatiliselt ebastabiilne, nii et lendamine lennuliiniga on välja lülitatud ja sellel on mitmeid režiimipiiranguid. Lennuki hüdrosüsteem on nelja kanaliga, töörõhuga 280 kg / cm 2. Kõiki lennukisüsteeme juhib umbes 100 arvutit, millest 12 haldavad relvade juhtimissüsteemi.
Elektrijaam koosneb neljast ümbersõidu turboreaktiivmootorist NK-32, mis loodi NPO Trud juures ND Kuznetsovi juhtimisel. Mootori möödaviigu suhe on 1, 4, rõhu suurenemise suhe on 28,4 ja maksimaalne tõukejõud on ilma järelpõletita 137,3 kN (14000 kgf) ja järelpõletiga 245,15 kN (25000 kgf). Mootori mass on 3650 kg, pikkus - 6,5 m, sisselaskeava läbimõõt - 1455 mm. Mootoril on kolmeastmeline madalrõhukompressor, viieastmeline keskmise rõhuga kompressor ja seitsmeastmeline kõrgsurvekompressor. Madala ja keskmise rõhuga turbiinid on üheastmelised ja kõrgsurveturbiinid kaheastmelised. Turbiini labad jahutatakse monokristalliliselt. Gaasi temperatuur turbiini ees on 1375 ° C. Mootor on varustatud reguleeritava isesarnase otsikuga. Põlemiskamber on rõngakujuline aurustamisotsikutega, mis tagab suitsuvaba põlemise ja stabiilse temperatuurirežiimi. NK-32 on üks esimesi lennukimootoreid maailmas, mille väljatöötamisel kasutati laialdaselt tehnoloogiaid, mille eesmärk on vähendada radari ja infrapuna allkirja taset. Lennukil asuvad mootorid mootoripaarides paarikaupa, eraldatud tulemüüridega ja töötavad üksteisest täiesti sõltumatult.
Mootori juhtimissüsteem on elektriline, hüdromehaanilise koondamisega. Praegu käib töö täieliku vastutusega digitaalse juhtimissüsteemi loomisega. Autonoomse toiteallika tagamiseks paigaldatakse õhusõidukile gaasiturbiin APU vasaku peamise teliku niši taha.
Kütust hoitakse kere ja tiiva pöördes 13 paagis. Kütusesüsteem sisaldab automaatset kütuseülekandeseadet, et säilitada määratud joondus kõikides lennurežiimides. Lennukil on õhus tankimise süsteem - kütusevarras ulatub ninast välja.
Relvastus. Peamine relvastusvõimalus on 12 Kh-55 või Kh-55M / SM tiibraketti, kumbki 6 kahel MKU-6-5U seadmel.
Rakett Kh-55 ("toode 125" või RKV-500B, vastavalt NATO koodile AS-15b Kent, M / CM indeks sõltub lõhkepea tüübist) töötati välja MTÜ Raduga juures I. Seleznevi juhtimisel. Selle pikkus on 6040 mm, läbimõõt 556 mm. Lennuulatuse suurendamiseks kuni 3000 km saab raketi varustada ühekordselt kasutatavate konformsete kütusepaakidega. Raketi stardimass on 1210 kg (ilma paakideta) / 1500 kg (koos paakidega). Kh-55SM on varustatud 200 kT tuumalõhkepeaga.
Alternatiivne relv on lühitoimeline rakett X-15 (inertsiaalse suunaga) ja selle variandid: laevavastane X-15S ja radarivastane X-15P. Kokku võib Tu-160 pardale võtta 24 raketti, kuus nelja MKU-6-1 jaoks (kaks seadet igas relvaosas).
Rakett Kh-15 ("toode 115", vastavalt NATO koodile AS-16 Kickback) loodi ka MTÜ Raduga juures. Selle pikkus on 4780 mm, läbimõõt 455 mm, tiivaulatus 920 mm, kaal 1100 kg (lõhkepea on 150 kg). Raketi lennukiirus on M = 5. Vahemik -150 km. Kui 24 raketti on peatatud, on relvade mass 28 800 kg.
Sobiva ümberehituse korral saab lennuk kanda vabalt langevaid tuumapomme ja igat tüüpi tavapomme või meremiine.
Lennukite värvimine. LII-l katsetatud prototüüp Tu-160 jäi värvimata. Sellel oli mantellehtede ja raadio-läbipaistvate elementide erinevate värvide ja toonide tõttu üsna kirev välimus.
Üksustesse üleviidud lennukid värviti NSV Liidu Kauglennundusele omaselt valge värviga, mis oma peegeldusvõime tõttu on mõeldud lennuki kaitsmiseks valguse kiirguse eest tuumaplahvatuse korral. Teatud elemendid, eriti ülemised kapoti kapuutsid ja katted tagaküljel, on värvimata metalli värvi.
Kahekohalised taktikalised numbrid on tembeldatud nina teliku ustele ja kiilu ülaosale. Veelgi enam, Priluki lennukitel on punased numbrid, samas kui Engelsi lennukitel on sinised numbrid.
Punased tähed kanti tiibade ja kiilu üla- ja alaosale. 1993. aastal värviti need üle Ukraina Tu-160-le ja mõnda aega puudusid autodel üldse riigi omandi märke. Hiljem, 1993. aasta lõpus - 1994. aasta alguses. lennukid olid tähistatud Ukraina õhujõudude tunnusmärkidega: kollased-sinised ringid tiibadel ja kollane kolmnurk sinise kilbi taustal kiilul. Venelased Tu-160 kannavad NSV Liidu õhujõududelt päritud tunnusmärke.
