1949. aasta on üks esimesi külma sõja pikkade aastate seerias NSV Liidu ja USA vahel. See sõda võib areneda tõeliseks konfliktiks ja mõlemal poolel õnnestus hankida tuumarelvad. 1949. aastal katsetas Nõukogude Liit oma esimest aatomipommi, Nõukogude piloot AM Tyuterev purustas esimest korda maailmas MiG-15 hävitajaga horisontaallennul helibarjääri ja samal aastal hakkas NAMI instituudis arenema parvlaev, mis võiks puiduga töötada!
Juba enne sõda 1930ndatel arendas NAMI, mida tollal nimetati NATI -ks, gaasi tootvaid jaamu. Sellised seadmed võimaldasid karburaatorimootorite jaoks gaasi saada kõigest, mis võib põletada: puitplokkidest, turbast, kivisöest ja isegi pressitud õlgede brikettidest. Samal ajal olid arendatavad rajatised töös üsna kapriissed ja rasked ning nende võimsus pärast "karjamaale" üleminekut vähenes ligi 30%.
Samal ajal oli NSV Liidus piirkondi, kus 40–60% kõigist veoautodest töötasid gaasimootoritega. Asi oli selles, et neil aastatel oli riigis vaid kaks peamist naftavälja - Groznõis ja Bakuus. Sealt kütust näiteks Siberisse toimetada polnud nii lihtne. Kuid gaasi tootvaid autosid loodi ikkagi bensiinimootorite baasil ja Nõukogude insenerid mõtlesid luua masin, mis oleks korraldatud auruveduri moodi. Sellise masina ahju tuleks visata kütus ja aururõhk katlas paneks rattad liikuma.
Lääneriikides on selliste masinate näidised olemas juba pikka aega. Sel põhjusel omandas NAMI 1938. aastal põhjaliku uurimistöö läbiviimiseks "Inglise firma Sentinel kuue tonnise kalluri koos madalrõhukatlaga" (nagu masinat nõukogude dokumentides nimetati). Inglismaalt ostetud auto vallandati valitud Donetski söega. Hoolimata koletust söe tarbimisest - auto sõi 152 kg 100 kilomeetri kohta, oli auto kasutamine kasumlik. See kõik puudutas kütusehindu, samas kui bensiin maksis 95 kopikat ja kilogramm kivisütt vaid 4 kopikat.
Suurbritannias soetas NSV Liit 6-tonnise veoauto Sentinel S4, kus neid auruautosid toodeti massiliselt. Ja kuigi varsti pärast Esimese maailmasõja lõppu nende autode populaarsus Inglismaal langes, ei kavatsenud Sentineli ettevõte neist loobuda. Ettevõte oli aurutraktorite ja veoautode üks konservatiivsemaid pooldajaid, kes töötasid järjekindlalt nende disaini täiustamise nimel. Aastal 1926 käivitas ettevõte oma uue kaheteljeliste sõidukite seeria "DG4" seeriatootmise, mis oli varustatud kõrgsurveaurumasinaga (kuni 275 atmosfääri), samuti uue metallist salongiga. Uuenduseks on ka kolmeteljelised 12-tonnised veokid "DG6" (rataste paigutus 6x2), millel on kesktelje ketiülekanne ja kõigi tagarataste tasakaalustatud vedrustus. Aastatel 1929-1930 toodeti mitmeid DG8 (8x2) sõidukite prototüüpe, kandevõimega kuni 15 tonni kogumassiga 23 tonni.
See tähendab, et ettevõte ei mõelnud isegi aurutõstukite tootmisest loobumisele. Alates 1933. aastast alustas ta arenenuma kaheteljelise seeria "S4" tootmist. See oli 4-silindriline auruauto, millel oli täielikult suletud kiilukujuline kabiin, ussikäik, tagarataste kardaan, kõik õhkrehvid, klaasipuhastid ja elektrilised esituled, säilitades samal ajal aurupidurid. Veok võis saavutada kiiruse kuni 56 km / h ja väliselt tundus see väga sarnane tavaliste bensiiniautodega, kuid selle andis välja katusest väljaulatuv toru ja spetsiifiline auruvile sõidu ajal.
Sentinel S4
Auruautod osutusid sel ajal hädavajalikuks kuumal kujul kaupade transportimiseks, näiteks bituumen, mida kuumutati auruga. Masinaid toodeti kuni 1938. aastani, pärast mida läks Sentinel tootmisele üle ainult tellimuste alusel. Kõige hämmastavam on see, et pärast Teise maailmasõja lõppu tehti neile tellimusi. Nii tellis 1949. aastal Argentina mereosakond 250 auruautot. Ja 1951. aastal toimetati üks Briti söekaevandustest üks viimaseid Sentineli aurutõstukeid - 6x4 kallur. Nende masinate vastupidavust kinnitab asjaolu, et Teise maailmasõja ajal oli Briti armees umbes 200 esimese sajandi "Standard" masinat, mis loodi sajandi alguses. Tänapäeval võib Inglismaal endiselt leida rohkem kui 10 erinevat "standardit", mis osalevad haruldaste autode rallidel.
NSV Liit soovis ka sellele edukale inglise auruautole oma analoogi teha. Juba 1939. aastal töötati Nõukogude Liidus YAG-6 šassiil välja auruauto (võimalik, et kopeeritud inglise keelest), mis pidi töötama antratsiidil või vedelkütusel. Selle auto ehitamiseks polnud neil aga aega, viimastel sõjaeelsetel aastatel polnud NSV Liidul aega eksootiliste autode jaoks ja siis algas sõda. Pärast võitu otsustati aga selle teema juurde tagasi pöörduda.
Teadusliku autotööstuse instituudi (NAMI) disainerid said ülesandeks luua auto, mis sõidaks puiduga. Autot kavatseti kasutada metsaraietes, projekti tellisid MGB ja GULAG, kes vastutasid suure hulga "metsameeste" eest. Küttepuude kasutamine andis praktiliselt jäätmevaba tootmise.
Nii paljude aastate pärast on selliste autode loomise tegelikke põhjusi raske hinnata. Kuid ühe versiooni kohaselt võiks autot arendada tulevikku silmas pidades, milles toimuks ulatuslik tuumakonflikt. Võimalik, et kaubapraam pidi riigi kaitsevõimes mängima sama rolli kui auruvedurid, mis jätkasid vooderplatsil seismist. Tuumasõja korral võiks ainsaks saadaolevaks kütuseks jääda ainult puit ja siin tõestaks praamivagun ennast parimal poolel.
Väärib märkimist, et enne NAMI spetsialiste ei proovinud keegi puidul töötavat seeriaauru ehitada. Selle ebatavalise projekti juhiks määrati energiline insener Juri Šebalin. Oma arengu alusena otsustas ta võtta 7-tonnise veoauto YAZ-200, mille meisterdas Jaroslavli autotehas 1947. aastal. Selle alusel loodud auruauto sai tähise NAMI-012. Kokku ehitati 3 eksemplari.
Sellise auruauto kandevõime pidi olema umbes 6 tonni, täismassiga mitte üle 14,5 tonni, sealhulgas 350-400 kg küttepuid punkrites ja kuni 380 kg transporditavat vett aurukatlas mootor. Projekt nägi ette maksimaalse kiiruse 40-45 km / h ning küttepuude tarbimist planeeriti piirata 4-5 kg-ni kilomeetri kohta. Ühest tankimisest oleks pidanud piisama 80–100 kilomeetri läbimiseks. Kui projekti kallal tööd edukalt lõpule viidi, oli kavas luua nelikveo modifikatsioon ja hulk eri otstarbeks ja kandevõimega veokeid. Neid kavatseti kasutada seal, kus bensiini ja diislikütuse kohaletoimetamine oli keeruline ning küttepuid oli rohkesti.
Võttes arvesse aurujaama suuremaid mõõtmeid, otsustasid Yu. Shebalin ja tema kolleeg projektist N. Korotonoshko (tulevikus NAMI maastikuveokite peadisainer) kasutada paigutust, mille kohal on kolmekohaline kabiin esisild. Kabiini taga asus masinaruum koos aurujaamaga ja siis läks kaubaplatvorm. Vahetükkide vahele paigutati kolmesilindriline vertikaalne aurumasin, mille võimsus oli 100 hj, ja masinaruumi tagaseinale paigaldati veetorustikuga katlaseade, mis oli valmistatud koos kütuseanumatega.
Masinaruumis paremale küljele paigutasid disainerid 200-liitrise veepaagi ja kondensaatori, nende taga oli "kortsutatud" aurust koosnev auruturbiin, mis oli varustatud põlemispuhuri ja aksiaalventilaatoriga, mis oli ette nähtud kondensaatori puhumiseks.. Siin asus ka elektrimootor, mis oli mõeldud puhuri pööramiseks, kui katel käivitati. Väärib märkimist, et nende aastate kompaktsete auruvedurite aurujaamade arendamise kogemust kasutati NAMI veokis laialdaselt.
Kõik seadmed, mis vajasid töötamise ja vaatluse ajal hooldust, paiknesid veoki suunas vasakul. Teeninduspiirkondadesse pääsesid masinaruumi uksed ja aknaluugid. Auruauto jõuülekanne sisaldas kaheastmelist reduktorit, kolmeplaadilist sidurit, sõukruvisid ja tagatelge.
Sellise masina juhtimine, hoolimata asjaolust, et see oli pedaalide ja hoobade arvu poolest identne veokiga YaAZ-200, nõudis juhilt eriväljaõpet. Juhi käsutuses olid rool, aurujaotusmehhanismi seiskamislülitite lülitushoob (3 katkestust edasiliikumiseks, need andsid 25%, 40% ja 75% võimsusest ning üks tagurpidi liikumiseks). Samuti oli juhil käiguvahetushoob, piduri- ja siduripedaalid, drosselklapi juhtimine, samuti hoobad keskse seisupiduri ja gaasiklapi käsitsi juhtimiseks.
Tasasel teelõigul sõites kasutas autojuht peamiselt väljalülituskäigukangi, lülitades harva alla käigu. Auto käivitamine kohast, väikeste tõusude ületamine ja kiirendus viidi läbi ainult väljalülitushoova ja drosselklapi abil. Samal ajal ei olnud vaja käigukangi ja sidurit pidevalt kasutada, mis hõlbustas juhi tööd.
Kolm klappi asetati juhi vasaku käe alla istme seljatoele. Üks nendest ventiilidest oli möödavooluklapp, mis reguleeris katla veevarustust ajami toitepumba abil, veel kaks ventiili võimaldasid käivitada lisaturbiini ja otsetoimiva auru etteandepumba parklates. Paremal küljel istmete vahel oli hoob tulekambri õhuvarustuse reguleerimiseks. Käiguvahetus- ja möödavooluklappi kasutati ainult siis, kui täheldati automaatse rõhu ja veetaseme reguleerimise rikkeid.
Veokile NAMI-012 paigaldati ebatavalise konstruktsiooniga katlamaja. Juht ei pidanud pidevalt jälgima põlemisprotsessi ja varustama kaminaga uusi küttepuid, kui need läbi põlevad. Küttepuudena kasutati väikeseid klotse mõõtmetega 50x10x10 cm Punkritest saadud küttepuud, kui nad läbi põlesid, langetati iseseisvalt restile nende kaalu mõjul. Samal ajal saaks põlemisprotsessi reguleerida resti all oleva õhuvarustuse muutmisega, seda saaks teha õhurõhumasin või kabiinist juht. Üks punkritäis puitu, mille niiskusesisaldus on kuni 35%, oli piisav 80-100 km läbimiseks maanteel.
Isegi katla sunnitud töörežiimide korral oli masina keemiline põlemine ainult 4-5%. Põlemisprotsessi hea korraldus ja küttepindade edukas paigutamine võimaldasid kasutada kütust suure kasuteguriga. Sund- ja keskmise koormuse korral võiks katlaüksus töötada efektiivsusega üle 70%. Samal ajal võimaldas põletussüsteemi konstruktsioon pärast kergeid muudatusi kütusena kasutada madala kalorsusega kütust, näiteks pruunsütt või turvast.
1950. aastal läbi viidud kaubasauruauto NAMI-012 testid näitasid häid tulemusi. Selgus, et auruauto dünaamika pole halvem ja kiirendusel kuni 35 km / h edestab see isegi diiselmootoriga varustatud YaAZ-200. Madalatel pööretel oli NAMI katseauto pöördemoment 5 korda suurem kui YaAZ-200-l. Selliste aurusõidukite käitamisel metsaraiega vähenes iga veoseühiku veokulu 10% võrreldes bensiinimootoriga veoautodega ja rohkem kui 2 korda võrreldes gaasigeneraatoriga sõidukitega. Testijuhid hindasid tõstuki lihtsat käsitsemist, mis osutus ka üllatavalt töökindlaks. Peamine tähelepanu, mida masin endalt nõudis, oli veetaseme jälgimine katlas.
Haagise kasutamisel kasvas maanteerongi kandevõime traktoriga NAMI-012 kuni 12 tonnini. Veoki tühimass oli 8,3 tonni. Täislaaditud haagise ja oma pardaplatvormiga suutis aurusauto saavutada kiiruse kuni 40 km / h, mis oli koristamiseks üsna sobiv. Küttepuude tarbimine reaalsetes töötingimustes oli 3–4 kg kilomeetri kohta ja vesi - 1–1,5 liitrit. Samal ajal oli veoauto / veoauto pärast ööbimist liikuma hakkamiseks kuluv aeg keskmiselt 23–40 minutit, sõltuvalt kasutatud küttepuude niiskusesisaldusest.
Pärast 4x2 rataste paigutusega autot NAMI-012 loodi eksperimentaalne nelikveoline traktor NAMI-018. Samas kärbiti juba 1950. aastate alguses kogu tööd auruautodega NSV Liidus. Prototüüpide NAMI-012 ja NAMI-018 saatus osutus kadestamatuks. Need, nagu paljud teised huvitavad kodumaised arengud, kadusid enne, kui neist said muuseumides eksponaadid. Seega on maailma esimene puuküttega kaubaparvlaev ühtlasi viimane omataoline sõiduk.