Kruvid või tigurootoriga maastikusõidukid on sõidukid, mida juhib pöörlev tigukruvi. Sellise sõukruvi konstruktsioon koosneb kahest Archimedese kruvist, mis on valmistatud eriti tugevast materjalist. Sellised propellerid asuvad maastikusõiduki kere külgedel. Teadaolevalt sai teo patendi Ameerika Ühendriikides 1868. aastal Ameerika leiutaja Jacob Morat. Venemaal anti esimene patent tigukelkudele välja 1900. aastal.
Kruvisid ei kasutatud laialdaselt ja neid ei toodetud peaaegu kunagi massiliselt. Selle põhjuseks on selle tehnoloogia klassi kaks peamist puudust. Need ATV -d ei sobi sõitmiseks kõval pinnal, näiteks asfaldil või betoonil. Kõval pinnaseteel sõites muudab see need lihtsalt küntud peenardeks. Lisaks, niipea kui tigu maapinda "tunneb", hakkab masin tugevalt värisema ja külili triivima. Teine puudus on seadmete väga madal liikumiskiirus ja üsna suured energiakulud. Kuid tigudel on ka oma vaieldamatud eelised: sellised maastikusõidukid on suurepärased murdmaasõiduvõimalused lumes, mudas, jääl ning on end veejõuseadmena (amfiibsõidukitel) väga hästi tõestanud.
Kõik see teeb tigudest niši ja praktiliselt tükikauba. See oli võimatu kasutada tigusid iseseisva transpordiüksusena, mis ei võimaldanud neil õiget jaotust saavutada. Siiski saab neid oma nišis kasutada. Seda tehakse üsna lihtsalt: tigu toimetatakse kasutuskohta teise masina tagaosas ja laaditakse seejärel maha. Just segmendi kitsus on viinud selleni, et selliste masinate tootmine pole majanduslikult kõige kasumlikum tegevus.
Kõige kuulsam (võib -olla ainus seeria) oli lume- ja soosõiduk nimega "Snow Devil", mis loodi Fordsoni traktori baasil. Seda tootis Armstead Snow Motor 1920ndatel. Väärib märkimist, et ettevõte pakkus välja väga hea skeemi: see lihtsalt neetis komplektid mis tahes Fordsoni traktorite šassii teoks muutmiseks. Kui palju selliseid koopiaid toodeti, pole teada, kuid vähemalt üks selline koopia on säilinud tänaseni. Täna asub see Californias Woodlandi automuuseumis.
Täna tegeleb selle üsna spetsiifilise tehnika seeriatootmisega Austraalia ettevõte Residue Solutions, mis toodab tigusid MudMaster ("Mudispetsialist"). Tõsi, neid toodetakse väga tagasihoidlikus sarjas - ettevõte müüb turul vaevalt paarkümmend sellist maastikusõidukit aastas. Austraalia MudMaster on piisavalt võimas professionaalne masin, mis on ette nähtud põllumaade ja niisutusjaamade hooldamiseks, mis nõuavad pidevat vee kättesaadavust (näiteks mudaväljad), aga ka töötamiseks mangroovimetsades, soodes, madala mullatihedusega rannajoonel jms. valdkondades. Lihtsamalt öeldes on masin ette nähtud läga töötamiseks. Samal ajal on MudMaster tigu üsna suur masin, selle pikkus on 8 meetrit ja kaal umbes 18, 5 tonni. Selle jõuallikaks on kuuesilindriline Cumminsi diiselmootor. Iga tükk pannakse kokku ainult tellimuse alusel ja kokkupanek ise võtab tavaliselt aega 18 nädalat. Samal ajal saab MudMasterile paigaldada mitmesuguseid seadmeid - alates maaparandussüsteemist kuni kraanani, tegelikult on see eri seadmete jaoks spetsiaalne platvorm.
Loomulikult ei saanud selline tehnika ilmuda meie riigis, kus on suured sood ja väga hõre teedevõrk. NSV Liidu kirdealad tundusid ideaalne koht tigude kasutamiseks. Kuni paari meetri paksune lahtine lumi oli sellistele maastikusõidukitele sobiv keskkond. Seetõttu pöördusid Nõukogude insenerid teatud regulaarsusega selle klassi seadmete poole. Kuid isegi riigis, kus partei korraldused võisid kaaluda üles kogu majandusliku kasu, ei suutnud tigurid juurduda.
Kõige kuulsam ja siiani kasutatav Nõukogude tigu on ZIL -2906 (või selle täiustatud versioon - 29061). Meie riigis nimetati seda kruvirootoriga lume- ja soosõidukiks. Kokku tootis aastatel 1980–1991 Likhatšovi tehas 20 neist suurenenud murdmaasõidu otsingu- ja päästekompleksidest, mida tuntakse ka sinilinnuna. Selle tehnika klient oli büroo. S. P. Koroleva. Tigude peamine eesmärk oli päästa astronaudid pärast nende maandumist. Kompleksi kuulusid lisaks lume- ja soosõidukile endale kaubaauto ZIL-4906 ja sõiduauto ZIL-49061. Lume- ja soosautot ZIL-2906 transporditi veoauto tagaosas ja laaditi maha ainult vajadusel. Tuleb märkida, et sobivaid kasutusjuhtumeid pole tekkinud. Samal ajal demonstreeris tigusõiduk murdmaavõime imesid, kus isegi tankid said kõhu peale istuda, ning teenis ka riigi rahvamajandust. Näiteks kalakasvanduses kasutati seda masinat pillirooga võitlemiseks - see suutis sattuda sellisesse džunglisse, kuhu ei pääsenud ei kahepaikne ega paat.
Samal ajal leidis ZIL-2906 vähemalt mõningast kasutamist. Kuid muud nõukogude arengud jäid alles prototüübi staadiumisse. Näiteks juba 1972. aastal NSV Liidus ehitati kruvirootoriga ZIL-4904 lume- ja soomasõiduk, mille kandevõime maailmas oli 2,5 tonni. Autot juhtisid kaks 180 hj mootorit. Sellele üksusele ei olnud aga rakendust. Selle tulemusena lammutati mitu kokkupandud ZIL-4904 ja üks neist jäi imekombel tänaseni ellu. Täna saab seda näha Tšernogolovka osariigi sõjatehnilises muuseumis.
Kompleks "Sinine lind"
Lahinguteede unistused
Kruvid ei suutnud oma murdmaaspordi tõttu sõjaväe tähelepanu äratada. 20. sajandi esimesel poolel otsisid sõjaväelased rööbastee liigutajale alternatiivi. Kõigi rööbastee eeliste juures oli sellel mitmeid puudusi. Eelkõige iseloomustas roomikvedu hõõrduvate osade väga suur kulumine ja seega ka väike ressurss. Näiteks massiivsel prantsuse Renault FT-17 tankil oli jooksev ressurss vaid 120-130 km pikk. 1920.-1930. Aastatel tehti tööd ratastega roomikutega skeemi kasutamisel.
Teine võimalus rööbaste vahetamiseks oli tigukruvi. Selle põhiolemus oli paigaldada roomikute või rataste asemel Archimedese kruvid, mis leiutati 3. sajandil eKr. 1926. aastal paigaldati tigu propeller edukalt Fordsoni traktorile. Samuti katsetati sellist tõukejõu seadet Ameerika Ühendriikides ja Chevrolet’autol. Katsed on kinnitanud tigude suurepärast murdmaavõimet raskel maastikul ja lumel. Lisaks püüdsid nad ühendada Archimedese kruvi õõnsate trumlitega, mis andis ka tigule amfiibomadused. Sellel disainil oli aga palju puudusi, nagu eespool märgitud. Peamine oli selliste seadmete kasutamise võimatus kõvakattega teedel.
Eelmise sajandi alguses arendati paljudes riikides välja nii luure- kui ka transpordikruvisid. Näiteks oli tigu saboteerimissõiduk, millest sai alguse M29 Weasel lume- ja soosõiduki arendamise ajalugu. Selle taustal tundus mõnevõrra kummaline, et soomusteo loomiseks oli kogu aeg vähe ettepanekuid. Tavaliselt ei läinud see kaugemale joonistest, mis avaldati populaarteaduslikes ajakirjades. Ettepanekuid sellise lahingumasina loomiseks esitati siiski, peamiselt Teise maailmasõja ajal.
ZIL-4904 kruvirootoriga lume- ja soosõiduk
Nii oli Saksa ajakirjanduses sõja -aastatel hästi kaetud teo projekt, mille kujundas Saksa ohvitser Johann Radel 1944. aastal. Sõidukeid kavatseti kasutada idarindel, mida iseloomustas talvel lumiste avaruste rohkus. Samal ajal lootis Radel Nõukogude Liidu alistumisele. Esimesed katsed viis ta läbi 28. aprillil 1944. aastal. Tigu loodi tavalise traktori baasil ja katsed viidi läbi Tirooli mägedes, need olid edukad. Kuid selleks ajaks ei saanud kõne alla tulla NSV Liidu alistumine sõjas, olukord rindel ei soodustanud kuidagi Radeli pakutud masina kasutamist.
NSV Liidul olid ka oma ideed tigude arendamiseks, mis ilmusid täpselt sõja -aastatel. Samal ajal ei olnud tegemist mitte ainult selliste masinate loomisega nullist, vaid ka sellise mootori paigaldamisega olemasolevatele masinatele. Nii tuli 1944. aasta märtsis sarnane ettepanek tehnik-leitnant B. K. Grigorenko poolt. Tema idee oli paigaldada kummirullid Archimedese kruvi tööpinnale. Teoreetiliselt pidid rullid tagama tigu liikumise kõval pinnal. Samuti plaaniti sarnaselt välismaa disainilahendustele paigaldada kruvipropellereid olemasolevatele paakidele ja sõidukitele, kuid see ei jõudnud kunagi praktilisele proovile Grigorenko leiutise võimalustest.
Palju radikaalsema lähenemise sellele probleemile esitas laskemoona rahvakomissariaadi (SEPB NKB) eksperimentaalse tootmise eribüroo tootmisrühma tootmisinsener. Veel 29. augustil 1942 sai GABTU KA leiutiste osakond - Punaarmee soomustranspordi peadirektoraat - ettepaneku uue lahingumasina väljatöötamiseks.
Beketov tegi ettepaneku ehitada "lumepaak". Projekti autor tegi ettepaneku luua umbes 28 tonni ja kogupikkusega umbes 7 meetrit lahingumasin. Selle kere koosnes kahest omavahel ühendatud silindrist, millest kummalegi tuli paigaldada kaks T-26 tankide torni. Sellisel juhul hõivasid kruvipropellerid suurema osa laevakerede pinnast, toimides samaaegselt ka soomusvestide elementidena. Liigutaja ise Beketov otsustas selle jagada mitmeks segmendiks. Ta uskus, et sellisel otsusel on positiivne mõju tanki, eriti selle šassii, vastupidavusele. Seda autot oleks pidanud juhtima kaks lennukimootorit, mis arendaksid igaüks 250 hj. maksimaalseks kiiruseks hinnati 45-50 km / h.
Tuleb märkida, et projekti autor lähenes oma "lumepaagi" arendamisele üsna põhjalikult. Lisaks paagi ja selle kere joonisele sisaldas tema esitatud ettepanek ka šassii visandeid ja isegi propelleri ja kere vahelise ühenduse kinemaatilist skeemi. Samuti tegi protsessiinsener arvutused "lumepaagi" üksuste massi kohta. Kuid kogu selle töö tegi ta asjata: leiutiste osakonnas oli loogiline arvata, et projektil pole väljavaateid.
Väärib märkimist, et Beketovi projekt ei olnud kõige radikaalsem idee lahinguteo ehitamiseks. Sellise lahingumasina mitte vähem originaalse projekti pakkus 1943. aasta aprillis välja Kaasani linna elanik S. M. Kirillov. Isegi ülalkirjeldatud "lumepaagi" taustal tundus Kirillovi leiutis üsna originaalne. Ta pakkus kahepaikset kiirpaaki ZST-K1 ja ZST-K2. Kuid nagu teisedki sarnased projektid, jäid need paberile.
Tigukruvide miinused kaalusid üles nende eelised, pealegi ületas 1930. aastate lõpuks rööbastee ressurss mitu tuhat kilomeetrit. Seetõttu polnud tigude saatus just kõige parem. Lisaks maastikusõidukile, mis loodi Fordsoni traktori baasil, tulid Hollandi Amphiroll ja Nõukogude ZIL-2906 välja minimaalsetes seeriates. Mõlemad autod loodi eranditult kasutamiseks kõige tugevamates maastikutingimustes, kus nad said näidata oma parimaid omadusi.