Paljulubava uue põlvkonna võitleja arendamiseks P. O. Sukhoi sai alguse 1969. aasta sügisel. Arvestada tuli sellega, et loodava õhusõiduki eesmärk oli võitlus õhu üleoleku pärast ja taktika hõlmas lähedalt manööverdatavat lahingut, mis selleks ajaks tunnistati taas võitleja lahingukasutuse peamiseks elemendiks. Kavandatav lennuk pidi andma väärilise vastuse F-15 Eagle'ile, mida McDonnell Douglas on alates 1969. aastast kiiresti arendanud. Lisaks OKB P. O. Sukhoi, teised projekteerimismeeskonnad viisid läbi ka neljanda põlvkonna lennukite algatusarenduse. 1971. aastal kuulutasid õhujõud välja paljulubava esivõitleja (PFI) projektikonkursi, kus lisaks kompaniile "Su" kuulus A. I. Mikoyan ja A. S. Jakovleva. 1972. aastal tehti otsus eelistada P. O. projekti T-10. Sukhoi. Aastaks 1974 moodustati TsAGI spetsialistide osavõtul lõplikult lennuki aerodünaamilised ja disain-võimsusskeemid ning 1975. aastal alustati tööjooniste tootmist.
McDonnell Douglase hävitaja F-15 Eagle
OKB tolleaegsete aerodünaamilise disaini juhtide - peadisaineri asetäitja I. Baslavski, osakonnajuhataja M. Khesini, brigaadiülem L. Tšernovi - suureks teeneks oli kavatsus põhjalikult uurida ümbritseva voolu nähtusi. gooti kuju valitud tiib, mille järgi tol ajal süstemaatilist teavet polnud. Kui Ameerika Ühendriikides oli juba projekteeritud (YE-16, YE-117) ja lennatud (F-5E) õhusõidukid, millel oli tiivajuure sissevool, siis meie riigis pidime selle probleemiga tegelema nullist. Fakt on see, et T-10 jaoks vastuvõetud kõverjoonelise esiservaga gooti tiib, mis sobib rist- ja ülehelikiirusel lendamiseks, sisaldab kerega integreeritud juursõlme.
Kaks mootorit eraldi nöörides pidid olema "riputatud" tiiva alumisest pinnast, säilitades samal ajal teatud kauguse esiserva ja õhu sisselaskeava vahel. Otsustati kasutada tagumist joondust, eeldades lennuki pikisuunalist staatilist ebastabiilsust ja EDSU -d. Esmakordselt otsustati varustada Venemaa seerialennuk automatiseeritud EDSU -ga. See oli varustatud ka suure kütusevaruga, mille paagid asusid keskosas ja tiibadel, ning ülitõhusate mootoritega, mis suurendasid oluliselt vahemaandumiseta lennuulatust.
Prototüüp T-10-1
Pärast P. O. Sukhoi, uue võitleja teemat alates 1976. aastast juhib M. P. Simonov. Selleks ajaks saab selgeks, et esialgsel paigutusel on olulisi puudusi. Kuid esialgse paigutusega lennuk ehitati sellegipoolest ja 20. mail 1977 oli OKB peapiloot P. O. Sukhoi, Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane V. S. Iljušin lendas eksperimentaalse lennukiga T-10-1 (NATO kooditähis-Flanker-A). Lennukil oli arenenud sissevool ja plaanis ovaalne tiib, mis raskendas esiserva mehhaniseerimise rakendamist. Tagaserva hõivas tavaline mehhaniseerimine - siiber ja klapp ning tiivaotstele pandi lehvitusvastased raskused. Sarnased raskused on paigaldatud horisontaalsele ja vertikaalsele rõhule. Kiilid asetatakse mootoriküünalde ülemistele pindadele. Raadio-läbipaistev radarikate T-10-1-l on mõnevõrra lühem kui tootmissõidukitel ja seadmeid hooldatakse LF-i külgpinnal asuvate luukide kaudu. Kokpiti varikatus libiseb mööda rööpaid tagasi. Kuna AL-31F mootorid, mille paigaldamiseks õhusõiduk kavandati, polnud veel saadaval, oli see masin varustatud madalama käigukastiga turboreaktiivmootoriga AL-21F-3AI (kasutatud ettevõtte muudel õhusõidukitel: Su- 17, Su-24).
Jaanuariks 1978 valmis T-10-1 programm (38 lendu), et saada peamised lennuomadused ning teave prototüübi stabiilsuse ja juhitavuse kohta. 1985. aastal viidi see lennuk üle õhujõudude akadeemia õhuväe lennutehnoloogia muuseumi. Gagarin Monino linnas. 1978. aastal pandi kokku teine prototüüp-T-10-2. Kuid tema saatus polnud pikk. 7. juulil 1978 teise lennu ajal langes lennuk, mida juhtis katselendur ja Nõukogude Liidu kangelane Jevgeni Solovjov, resonantsrežiimide uurimata alale. Piloot hukkus, püüdes autot päästa.
T-10-3 prototüüp
1978. aastal hakati lennuki seeriatootmist rajama V. I. nimelises lennundustehases. Yu. A. Gagarin Komsomolsk-on-Amur. Samal ajal koostatakse Moskvas eksperimentaalse disainibüroo juures veel kaks prototüüpi. 23. augustil 1979 tõuseb õhku T-10-3 (V. S. Ilyushin), 31. oktoobril 1979 T-10-4. Mõlemad autod saavad uued turboreaktiivmootorid AL-31F (madalama käigukastiga) ja mõned aerodünaamilised täiustused. Hiljem viidi T-10-3 programmi Su-27K raames NITKA-le katsetamiseks ja relvasüsteeme testiti T-10-4-ga.
Sel ajal hakkasid saabuma andmed Ameerika F-15 kohta. Järsku selgus, et auto ei vastanud paljudele parameetritele tehnilistele spetsifikatsioonidele ja jäi F-15-st paljudes aspektides alla. Näiteks ei täitnud elektroonikaseadmete arendajad neile määratud kaalu- ja suurusepiiranguid. Samuti ei olnud võimalik kindlaksmääratud kütusekulu realiseerida. Arendajad seisid silmitsi raske dilemmaga - kas viia auto masstootmisse ja anda see praegusel kujul kliendile üle või teha kogu auto radikaalne remont.
Puhub mudel Т-10С tuuletunnelis
Pärast M. P. Simonov teema juhtkonnale ja seejärel Sukhoi disainibüroole viidi läbi testid nende aegade jaoks, mil lennukite paigutus oli täiesti "eksootiline": negatiivsete tiibadega, PGO -ga; mootorite töö simulatsioon on läbi viidud. Tõste- ja külgjõudude otsese juhtimise vahendite leidmiseks viidi läbi palju katseid. Sel ajal oli märkimisväärne osa TsAGI võimekusest koormatud Buraniga, mistõttu Suhoi disainibüroo andis T-10 aerodünaamika alase töö SibNIA-le (tööd juhtis Stanislavov Kashafutdinov, kes sai hiljem riikliku preemia) tema jaoks), kus toru oli jõude. Ülehelikiirusega puhumine viidi läbi Teaduste Akadeemia Siberi filiaali rakendusmehaanika instituudi Akademgorodoki torudes.
Vahepeal komplekteeritakse 1980. aasta juulis Komsomolsk-on-Amuri tehases pilootpartii esimene sõiduk T-10-5. Samal aastal toodeti lennukid T-10-6, T-10-7, T-10-8 ja T-10-9 ning 1981. aastal-T-10-10 ja T-10-11. Kogu seeria on varustatud turboreaktiivmootoriga AL-21F.
Suhoi disainibüroo arendajate kiituseks, nad otsustasid jääda truuks pikaajalistele traditsioonidele ega tootnud keskpärast autot. 1979. aastal tehti ettepanek uue masina kohta, mille projekteerimisel võeti arvesse T-10 arendamise kogemust ja saadud katseandmeid. 10. aprillil 1981 esitleti T-10-7 (T-10S-1) lennuki prototüüpi, mida juhtis V. S. Iljušin tõusis taevasse. Autot on tugevalt muudetud, peaaegu kõik seadmed on projekteeritud nullist. Sellele paigaldati uus tiib sirge esiservaga, läbipaindunud varbaga, klappide ja aileronide asemel flaperonitega, lehvitusvastase kaalu asemel täiendava relva riputuspunktiga ja eemaldati aerodünaamilised vaheseinad. Stabiliseerimisotsad on saanud uue kuju, neilt on eemaldatud laperdusvastased raskused. Vertikaalne rõhk kanti saba poomidele. Tiiva ja kere paaritusraadiusi eestvaates on suurendatud. Suurenenud sisemine kütusevarustus. HCHF-i muudeti-ilmus "lants", millesse pandi pidur langevari (seda ei paigaldatud otse T-10-7-le). Ka šassii on ümber kujundatud. Uued põhilaagrid said kaldus pöörde ja pikendatud asendis külgmised lukud. Esitugi hakkas tagasitõmbuma ettepoole, mitte tagasi lennates, nagu see oli esimeste autode puhul. Lennuk oli varustatud ülemise käigukastiga AL-31F mootoritega ja uute sissetõmmatavate kaitsevõrkudega õhuvõtuavadega. Kokpiti varikatuse eemaldatav osa hakkas avanema ülespoole - tahapoole. Kere ülemisel pinnal oli keskosa all kahe asemel üks piduriklapp, mis olid samaaegselt peamise teliku rataste sektsioonide klapid.
Alates 1981. aastast teostati kogu programmi T-10S raames projekteerimisbüroos tööd Aleksei Knyshevi otsese järelevalve all, kes on lennuki peadisainer tänaseni.
Üks esimesi Su-27 hävitajaid (T-10-17, tahvel 17)
Juba toodetud masinatel otsustati katsetada uue hävitaja üksusi ja süsteeme, teha staatilisi teste mudelil T-10-8 (T-10C-0, 1982) ning aerodünaamikat mudelitel T-10-7 ja T-10-12 (T-10C-2). Kõik need lennukid pandi kokku masinaehitustehases. PEAL. Sukhoi. 3. septembril 1981 juhtus kütusesüsteemi rikke tõttu õnnetus sõidukiga T-10-7. Lennuki piloot V. S. Iljušinil õnnestus põgeneda. 23. detsembril 1981 sureb ühel kriitilisel lennul purilennuki T-10-12 hävimise tõttu Aleksander Komarov. Siis ei õnnestunud õnnetuse põhjust välja selgitada. Hiljem, 1983. aastal, juhtus sarnane õnnetus ühe esimese tootmisvõitlejaga T-10-17. Ainult tänu suurepärasele N. F. Sadovnikov, hilisem Nõukogude Liidu kangelane, maailmarekordiomanik, lend lõppes ohutult. Sadovnikov maandas kahjustatud lennuki lennuväljale - ilma suurema osa tiibkonsoolist, maha lõigatud kiiluga - ja pakkus seeläbi lennukite arendajatele hindamatut materjali. Kiiresti võeti meetmeid õhusõiduki täiustamiseks: tiiva ja lennukikere tervikuna tugevdati, liistude ala vähendati.
2. juunil 1982 tõusis esmakordselt peaseeria T-10-15 (tulevane rekord P-42) ning samal aastal pandi kokku T-10-16 ja eelmainitud T-10-17.. 1983. aastal komplekteerib Komsomolsk-on-Amur tehas veel 9 hävitajat-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 ja T-10-27. Enamik neist lennukitest osales mitmesugustes vastuvõtukatsetes, mis viidi lõpule 80ndate keskpaigaks.
Kogenud T-10-5 (tahvel 51) testiti relvasüsteeme
Tööd tehti masinal T-10-5 laias esiküljel. Sellel katsetati relvade juhtimissüsteemi uut versiooni: 1982. aasta mais otsustati pardaarvuti vähese töökindluse ja Mechi radariantenni mitterahuldavate omaduste tõttu varustada T-10S uuega. arvutisüsteem, mis põhineb NIITSEVT väljatöötatud pardaarvutil Ts100 ja antennradaril, mis oli vajalik Rubini radari antenni baasil MiG-29 lennuki loomiseks. Hoolimata järjekordsest järsust saatuse pöördest, sai aasta lõpus lennuk uuendatud maasturi-27 ja 1983. aasta lõpus esitati see ühistele riigikatsetele.
Su-27 on valmistatud vastavalt tavapärasele tasakaalustamisskeemile, sellel on integreeritud aerodünaamiline paigutus koos tiiva ja kere sujuva konjugatsiooniga, moodustades ühe kandva keha. Täismetallist konstruktsioon, mis kasutab laialdaselt titaanisulameid. Ümmarguse ristlõikega poolmonokokist kere. Nina on allapoole kallutatud. Piloot on paigutatud K-36DM väljatõmmatavale istmele, mis tagab hädaolukorras põgenemise lennukist kogu kõrguste ja lennukiiruste vahemikus.
Lennukeid saab kasutada mitmesuguste kõrguste ja lennukiiruste, sealhulgas maa taustal, sihtmärkide tabamiseks ning manööverdatava õhuvõitluse korraldamiseks mis tahes ilmastikutingimustes, päeval ja öösel. Võitlusülesannete edukaks täitmiseks on pardale paigaldatud kaasaegsed vaatlus- ja navigatsiooniseadmed. Sihtmärgi otsimine ja jälgimine toimub RLPK abil, millel on sidus impulss-Doppleri radar, või OEPS, millel on OLLS ja kiivrile paigaldatud sihtmärgi määramise süsteem. Radaril on antenn läbimõõduga 1076 mm, elektrooniline asimuudi skaneerimine ja mehaaniline tõus. Radar on võimeline garanteerima kergelennuklassi õhu sihtmärke kuni 80–100 km kaugusel eesmisel poolkeral ja 30–40 km taga, kaasas kuni kümme sihtmärki vahekäigul ja tagades samaaegse stardi. rakette kahel sihtmärgil. Radar suudab otsida ja jälgida sihtmärke maa või merepinna taustal.
Seeriahävitaja Su-27 (pardal 65) maandumine elektroonilise sõjajaamaga "Sorptsioon". TsBPiPLS õhutõrjelennundus Savasleikas.
Su-27 seeriatootmist on alates 1983. aastast teinud lennundustehas. Yu. A. Gagarin Komsomolsk-on-Amuril (praegu KnAAPO). 1984. aastal sisenesid relvajõududesse esimesed Su-27 ja järgmise aasta lõpuks oli juba toodetud peaaegu sada sellist hävitajat ning õhuväe ja õhutõrje hävituslennukite massiivne uue relvastusega relvastamine. algasid lennukid. Esimene lahingüksus, mis Su-27 vastu võttis, oli õhutõrje hävituspolk, mis asus 10 km kaugusel Komsomolsk-on-Amurist. Uut tüüpi hävitajate väljatöötamine, soovituste väljatöötamine nende piloteerimiseks ja lahingukasutuseks, samuti lahingupilootide ümberõpe neile viidi läbi õhuväe probleemide ja taimede keskbüroos Lipetskis ja õhutõrje TsBPiPLS Lennundus Savasleikas.
Su-27 osariigi ühised katsed viidi lõpule 1985. aastal. Saadud tulemused näitasid, et loodud on tõeliselt silmapaistev lennuk, mis on manööverdusvõime, lennuulatuse ja lahingutõhususe poolest hävituslennunduses võrreldamatu. Mõned pardal olevad raadioelektroonikaseadmete süsteemid, peamiselt elektroonikaseadmed, nõudsid siiski täiendavaid katseid. Masstootmise käigus on laterna eemaldatava osa kujundus muutunud - tahke klaasi asemel on kaks osa, mis on eraldatud köitega. Vahetati velgi ja rehve, samas kui standardmõõt ei muutunud. Õhuke „viimane” asendati paksuga, see oli varustatud 24 asemel 96 automaatse segamismasina APP-50 ringiga, mis paigaldati „tippu“. Kiiluotsa kuju on muutunud, millega seoses eemaldati vertikaalsel sabal laperdusvastased raskused. Relvastust laiendati 100, 250 ja 500 kg kaliibriga vabalangemispommidega ning NAR-iga. Samuti on tehtud mitmeid muid muudatusi. Pärast kogu avioonikakompleksi silumist võeti NSV Liidu Ministrite Nõukogu 23. augusti 1990. aasta dekreediga Su-27 ametlikult vastu Nõukogude Liidu õhuvägi ja õhutõrjelennundus.
Pärast NSV Liidu lagunemist, millel oli 513 lennukit Su-27, 1992. aasta alguses läks osa hävitajaid endistesse liiduvabariikidesse: Ukrainasse (67), Valgevenesse (23), Usbekistani. Aastatel 1996-2001. kompensatsiooniprogrammi raames (varustus Semipalatenski lähistelt strateegiliste pommitajate Tu-95MS eest ja prügilate rentimise tasu) võttis Kasahstan vastu 26 hävitajat Su-27. 315 hävitajast Su-27, mis olid Vene Föderatsiooni relvajõududel 1995. aastaks, oli umbes 200 õhutõrjelennunduses.
Leping kaheksa Su-27 / Su-27UB tarnimiseks Etioopiasse allkirjastati 1998. aasta sügisel (neli esimest lennukit tarniti detsembris). Kuid sel juhul ei olnud see uus, vaid kasutatud Vene lennuväe lennukid. Tarnijaks oli riigiettevõte Promexport. Süüria ostis 24 sama lennukit. Üldiselt on välisostjatele alates 90ndate algusest pakutud spetsiaalseid ekspordivõitlejaid Su-27SK ja "spark"-Su-27UBK.
NATO kooditähis - Flanker -B (marginaalne).