Nagu me varem ütlesime, osutus raskelennukeid kandev ristleja "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" (edaspidi - "Kuznetsov") tsükli ühe artikli jaoks liiga suureks. Seetõttu uurisime enne selle kirjelduse võtmist kolmes eraldi artiklis NSV Liidu lennukit kandvate laevade ja nende kandjapõhiste lennukite-Yak-141, MiG-29K ja Su-33-loomise ajalugu.
Järgmisena peaksime rääkima meie ainsa laeva konstruktsioonilistest omadustest ja võimalustest, mis suudavad pakkuda lende horisontaalseid õhkutõusmis- ja maandumislennukeid, kuid … Teades, milliseid vaidlusi see kommentaarides põhjustada võib, eelistas selle artikli autor kõigepealt rääkige lennukikandja "Kuznetsov" teenindusest, ilma selleta ei ole selge selle praegune olukord ega selle lahingukasutuse eripärad Süürias.
Meenutagem (lühidalt) Venemaa ainsa lennukikandja peamisi taktikalisi ja tehnilisi omadusi.
Standardne töömaht (erinevate allikate andmetel) on 45 900 - 46 540 tonni, kogumaht 58 500 - 59 100 tonni. Samuti on mainitud TAKRi "suurimat" töömahtu - 61 390 tonni. Masina võimsus (nelja võlliga katla -turbiinseade) on 200 000 hj, kiirus - 29 sõlme. Kruiisiulatus kiirusega 18 sõlme pidi olema 8000 miili. Varude, varude ja joogivee autonoomia - 45 päeva. Relvastus-lennukid ja helikopterid (koguarv võib ulatuda 50 lennukini), samuti 12 laevavastast raketti Granit, 192 rakistust Dagger, 8 Kortiku õhutõrjeraketisüsteemi ja 8 30 mm AK-630M seadet, Udav-torpeedo. raketisüsteem "(põhineb RBU -l). Usuti, et see kompleks on võimeline hävitama torpeedo 76% tõenäosusega. Meeskonna suurus (tegelik) kuni 2100 inimest. lennukikandja töötajad ja 500 inimest. õhurühmad.
Toona nime "Riia" kandnud lennukikandja pandi 1. septembril 1982 kell 15.00 pidulikus õhkkonnas Nikolajevi ChSZ libisemisele "0". Tseremoonial osalenud mereväe ülemjuhataja S. G. Gorškov kinnitas laevakere alumisele osale isiklikult hõbedase hüpoteeklaua.
Ehituse alustamisele eelnesid ulatuslikud ettevalmistused, sealhulgas libedusetapi põhjalik moderniseerimine, samuti kahe Soomest ostetud 900-tonnise KONE portaalkraana paigaldamine. Need tohutud ehitised (kõrgus - 110 m, portaali suurus - 150 m) võimaldasid teisaldada kuni 1500 tonni raskusi. Selle tulemusena sai Nikolajevi ChSZ libisemiskompleksi, mis võimaldab ehitada ja vette lasta stardimassiga laevu. kuni 40 000 tonni.
Huvitav on see, et üks prantslastega sõlmitud tehingu eeliseid Mistral-klassi helikopterikandjate soetamisel on Prantsuse poolelt suurte tonnaažiga moodulite kokkupanekuks vajalike tehnoloogiate ülekandmine, mida meil väidetavalt polnud. Tegelikult oli tulevase "Kuznetsovi" kere kokku pandud 21 plokist, mille pikkus oli 32 m, kõrgus 13 m ja laeva kerele vastav laius. Kõik need plokid kaalusid kuni 1400 tonni, pealisehitus oli 22. plokk.
Esimese üksuse ehitamine algas ametlikust järjehoidjast veidi hiljem, 1982. aasta detsembris, ja see paigaldati libedele 22. veebruaril 1983. Huvitav on see, et laeva ehitamise ajal olid disaineri arvutid Nevski disainibüroo ühendati ChSZ -i arvutuskeskusega ühtseks elektrooniliseks arvutisüsteemiks, mis lihtsustas oluliselt juurdepääsu vajalikele dokumentidele. Uued projekteerimismeetodid on ehitustööde kulgu oluliselt kiirendanud. Uued (sh elektroonilised) võeti kasutusele kõikjal, näiteks oli võimalik loobuda platsi traditsioonilistest märgistustest. Kaablitööd, esmakordselt Venemaa laevaehituse ajaloos, viidi viivitamatult slippil.
"Leonid Brežneviks" ümber nimetatud TAKR käivitati 4. detsembril 1985, massiga 32 000 tonni (millest laev ise kaalus 28 000 tonni, ülejäänud osa - ballast ja muu lasti), 8. juunil 1989 algasid sildumiskatsed. Loomulikult ei olnud laev sel aastal veel merele minekuks valmis, kuid vajadus omandada praktilisi kogemusi õhkutõusmisel ja maandumisel tekil tõi kaasa asjaolu, et 21. oktoobril oli lennukikandja (nüüd - "Tbilisi") lahkus esimest korda laevatehase kai äärest ja suundus Sevastopoli … Seal, Margopulo neeme lähedal asuval katseplatsil toimusid esimesed katsed, samuti laeva Su-27K ja MiG-29K hävitajad. 1. novembril 1989 toimus esimene Vene mereväe ajaloos horisontaalse stardi- ja maandumislennuki maandumine laeva tekil: kell 13.46 V. G. Pugatšov maandus Su-27K peal sabanumbriga 39. Samas oli laeva valmisolek isegi 1990. aasta alguseks 86%. Riigikatsetusi alustati 1. augustil 1990 ja need viidi läbi väga intensiivselt - 2 kuu ja 4 päeva jooksul (laev naasis tehasesse kommentaaride kõrvaldamiseks 4. oktoobril 1990), lennukikandja läbis 16 200 miili, 454 lennukit ja selle tekilt tehti helikopterilende … Esmakordselt katsetati lennukite öist starti ja maandumist.
Vastuvõtmisakt allkirjastati 25. detsembril 1990 ja 20. jaanuaril 1991 võeti lennukikandja (nüüd “Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov”) Põhjalaevastikku. 9 päeva hiljem (29. jaanuaril) tõsteti laeva kohale esimest korda merelipp.
Eeldati, et Kuznetsov veedab 1991. aasta Mustal merel, ta kuulus isegi Musta mere laevastiku pinnalaevade 30. divisjoni ja seejärel astub 1992. aastal lennukikandja esimesse lahinguteenistusse Vahemerel, mille lõppedes läheb see Põhjalaevastikule … 1991. aasta novembris selgus aga, et NSV Liidu kokkuvarisemine on muutunud pöördumatuks ja olukord on muutunud … ütleme, ebastabiilseks. Nagu teate, nõudis Ukraina teatud aja jooksul mitte vähem kui kogu NSV Liidu Musta mere laevastik. Mereväe ülemjuhataja admiral Tšernavin otsustas "Kuznetsovi" põhja viia ja 1. detsembril 1991 läks laev merele.
Esimene TAKR -i kampaania toimus ilma eriliste liialdusteta, kuigi muidugi oli ka mõningaid nüansse. Juba Egeuse meres avastati kolmanda masina vibratsioon, nagu hiljem selgus - sõukruvi ümber keriti kalavõrk. See ei kleepunud eriti, nii et läksime sellega Gibraltarile ja isegi seal, kahepäevase viibimise ajal (ühendatud ennekõike kütuse tarbimisega), katkestati see pardal olnud sukeldujate jõupingutuste tõttu laev. Selle kampaania ajal kohtus Kuznetsov esmakordselt lennukikandja George Washingtoni juhitud lennukikandja löögirühmaga USA mereväega. Ameeriklased tõstsid oma lennukid kohe üles ja hakkasid üle lendama ning uusimat lennukikandjat pildistama ning proovisid ka selle füüsilisi välju uurida. Vastuseks edastasid meie signaalid "Ma teen harjutusi", suurendasime kiirust 24 sõlmeni ja tõstsime mõlemad päästehelikopterid õhku (kahjuks ei olnud selle ülemineku ajal Kuznetsovi pardal ühtegi lennukit). Patrull -laev "Zadorny" püüdis veest välja hüdroakustilise poi. Selles kampaanias polnud midagi mainimist väärt ja 21. detsembril 1991 jõudis lennukikandja sihtkohta. Siin kuulus "Kuznetsov" Vidjaevos asuvate raketiristlejate 43. diviisi.
Selleks, et meie lennukikandjaga edasi juhtunust aru saada, on vaja peatuda ja tegeleda olukorraga, millesse sattus meie ainus raske lennukit kandev ristleja.
Esimene on suurim ja keerulisem laev, mis kunagi NSV Liidus ehitatud. See rakendas põhimõtteliselt uusi tehnoloogiaid, mis on vajalikud horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite rajamiseks. Kahtlemata oli see tohutu samm edasi, kuid tavaliselt kannatavad sellistel juhtudel nii paljude uute tehnoloogiatega laevad paljude "lastehaiguste" all, mis tuleb tuvastada ja "ravida".
Teiseks võime öelda, et me pärisime Kuznetsovi NSV Liidult, kuid seda ei saa öelda selle õhurühma kohta. Su-33 pole veel katsetamist lõpetanud. Jah, see töötati välja NSV Liidus, kuid sellise keeruka objekti nagu kandjapõhise lahingulennuki peenhäälestamine on äärmiselt keeruline ja oli vaja korraldada ka masstootmine.
Kolmas on tekipiloodide koolitamise küsimus. Kahtlemata oli NSV Liidus palju professionaalseid lendureid, oli ka neid, kes piloteerisid VTOLi lennukeid, kuid keegi ei teadnud hüppelaualt õhkutõusmise ja õhusõidukiga maandumise eripära, välja arvatud sõna otseses mõttes mõned katselendurid.
Teisisõnu, riigieksamid läbiti, allkirjastati vastuvõtutunnistus, tõsteti lipp ja 21. detsembril 1991 saabus Kuznetsov ise alalise lähetuse kohale. Kuid samal ajal ei olnud meil endiselt laevastiku koosseisus lahinguvalmis lennukikandjat koos mehitatud ja väljaõppinud õhugrupiga ning selle kättesaamiseks oli Vene Föderatsioonil vaja palju pingutada. Probleem oli selles, et riik oli jõudmas poliitilise kaose ja finantskriiside ajastusse, mida teatakse kurikuulsalt kui „metsikuid üheksakümnendaid”, mis muidugi ei aidanud üldse kaasa sellise keerulise relvasüsteemi lahinguvõime omandamisele, mis oli lennukikandja "Kuznetsov".
Organisatsiooniliselt vormistati Kuznetsovi õhutiib veebruaris 1992, moodustades 57. Smolenski Punase Bänneri mereväe õhudivisjoni (57. Scud), kuhu kuulusid:
1.279 laevahävitaja lennunduspolk (279 kiap). See pidi sisaldama kahte Su-33 eskadrilli ja tõenäoliselt eskadrilli Su-25UTG õppelennukeid;
2. 830. laevade allveelaevade vastane helikopterirügement (830 kplvp), mis on varustatud helikopteritega Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29.
Kahe ühendi baasil tekkis omakorda 279 kiapi. Ühest küljest sai 279. kiap 279 okshapi (eraldi laevade rünnakulennunduspolk) järeltulijaks, mis pärineb 1. detsembrist 1973, kui moodustati esimene kandjapõhiste lennukite Yak-36M rügement NSV Liidus. (Jak-38) lennukikandja jaoks algas. Kiiev . See rügement oli igas mõttes pioneer: ta oli esimene, kes valdas täiesti uut tehnoloogiat, näiteks VTOL-tüüpi lennukeid, selle pilootidest said kandjapõhise lennunduse esimesed piloodid, nad said esimesena kogemusi mere- ja ookeanireisidel. Kõik see oli neil, nii et kes, kui mitte nemad, pidi juhtima uusimat Su-33?
Kuid lisaks neile kuulus 279. KIAP -sse ka palju teise üksuse, 100. teadus- ja instruktorlennukite rügemendi (100. IIAp) ohvitsere, kellega … selgus huvitav lugu.
See rügement loodi 24. detsembril 1985 (baasil Saki lennuväljal, Krimmis) just selleks, et uurida kandjapõhiste õhusõidukite võimeid, katsetada selle kasutamise taktikat ning koolitada vedajapõhiseid lennupiloteid. See tähendab, et rügemendis olid lisaklassi piloodid, kes pidid lihtsalt välja mõtlema, millised on Su-33, MiG-29K ja kuidas seda kõike lahingus kõige tõhusamalt rakendada-ja siis seda teistele õpetama. Kuid NSV Liit varises kokku ja 100. Iiap sattus praeguse suveräänse Ukraina territooriumile …
Kindlasti vaatasid paljud saidi "Voennoje Obozreniye" lugejad korraga filmi "72 meetrit". On episood, kus Musta mere allveelaeva meeskond peab valima - kas Ukraina vande ja teenistus päikeselises Krimmis või Arktika mäed, kuhu paat minema peab. Mõne erandiga valib meeskond lojaalsuse kohustustele ja "slaavlaste hüvastijätmise" heli järgi lahkuvad nad muulist, kus "pidulik sündmus" oli planeeritud.
Sellest episoodist sai kohe, nagu praegu on moes öelda, Interneti -meem ja, muide, põhjus, miks Ukrainas keelati "72 meetri" rentimine. Aga … see episood pole üldse väljamõeldud. Sarnase dilemma ees seisid paljud inimesed, sealhulgas muidugi ka uurimis- ja instruktorlennupolgu personal. Niisiis - valis umbes sada 100. IAP ohvitseri, sealhulgas 16 pilooti eesotsas kolonelleitnant Timur Avtandilovitš Apakidzega (muide, 100. IAP ülem), järgides mitte nende antud vande tähte, vaid vaimu lahkuda külalislahkest Krimmist, olles kolinud peredega polaarsesse Severomorski.
Nendele inimestele tehtaks küüned …
Kahtlemata olid need ohvitserid sel ajal ainulaadse kandjapõhiste lennukite käitamise kogemuse vedajad, ilma milleta oleks Su-33 arendamine äärmiselt keeruline. Kuid isegi nendega ei saanud Su-33 vastuvõtmise ja "Kuznetsovi" jaoks õhutiiva ettevalmistamise tööd jätkata seal, kus need Krimmis valmis said. Fakt on see, et Ukrainasse jäi õhuväe riikliku uurimisinstituudi 3. direktoraat, mis tegeles mereväe lennunduse katsetamisega. Selle tulemusena ei olnud kättesaadavad kõik materjalid ja dokumendid Su -33 lennuprojekteerimise etappide ja riigikatsete kohta, mis tehti Krimmis - “vennalik” Ukraina keeldus kategooriliselt neid Vene Föderatsioonile üle andmast. Üks Su-27K-st (T10K-7), mis jäi Krimmis Kirovskoe lennuväljale, oli samuti "kinni kiilunud".
Kuid see polnud veel kõik. Krimmis jäi NITKA-ainulaadne treeningkompleks vedajapõhise lennunduse pilootide koolitamiseks, mis on võimeline isegi lennukit kandva ristleja tekile maandudes pilti simuleerima. Hiljem oli siiski võimalik Ukrainaga selle kompleksi käitamise osas kokkuleppele jõuda ning alates 1994. aasta juulist jätkati sellel Vene mereväe lennunduspersonali koolitamist, kuid kaks aastat pärast Kuznetsovi ilmumist. Põhja (1992-1993), selgus, et see pole meile kättesaadav. Ja hiljem … näiteks 1994. aastal lasi Ukraina meie lendurid terveks kuuks niidile. Kuid see ei puudutanud muidugi ainult kompleksi. Nõukogude ajal loodi Krimmis kõige keerulisem infrastruktuur vedajapõhiste lennukite arendamiseks ja NITKA oli tegelikult selle osa. Ja Severomorskis, välja arvatud sõjaväelennuväljad, polnud üldiselt midagi.
Teisisõnu, pärast NSV Liidu kokkuvarisemist kaotasime tekipilootide uurimiseks ja koolitamiseks vajaliku infrastruktuuri, aga ka palju materjale varem tehtud testide kohta. Riigil muidugi puudusid vahendid selle kõige täielikuks taastamiseks. Ainus "harjutusväljak", kus Su-33 riiklikke katseid oli võimalik jätkata, oli tegelikult lennukikandja ise. Kuid ka siin polnud kõik korras.
On hästi teada, et meie lennukit vedavate laevade (ja mitte ainult nende) tohutu probleem oli varustatud tugipunktide puudumine. Ja pean ütlema, et mõned järeldused lennukikandja tegevusest eelmiste projektide kohta NSV Liidus tehti siiski. Niisiis ootas Kuznetsovit Vidjaevos spetsiaalselt ChSZ -is valmistatud pontoon -spacer - väga keeruline insenerirajatis, mis on loodud spetsiaalselt selleks, et tagada põhja uusima lennukikandja baas. Selleks paigaldati pontoonile spetsiaalsed sildumisseadmed, kommunikatsioonid laeva toiteallikaks ja isegi hooldetöötajate eluruumid. Kuid loomulikult ei saanud Musta mere laevaehitajad oma loomingut varustada võimsa katlaruumiga koos elektrijaamaga - eeldati, et pontoon on vaid ühenduslüli laeva ja vastava maismaa infrastruktuuri vahel. Kuid neil polnud aega seda ehitada, mille tagajärjel puudus Kuznetsovi jaoks auru ja elekter kategooriliselt. Selle tulemusel on "Kuznetsovi" meeskond sunnitud sarnaselt teiste lennukikandjatega enne teda pidevalt üht oma mootorikatlaruumi töökorras hoidma. Mis muidugi avaldas kõige negatiivsemat mõju mehhanismide ressursile.
Nüüd on äärmiselt raske öelda, mis on elektrijaama "Kuznetsov" esimeste rikete põhjus - keegi arvab, et küsimus on katla- ja turbiinitehase esialgses "kapriissuses", teisalt peaks kuulake neid, kes väidavad, et operatsioonist hoolimata saaks laevastik sellega hästi hakkama, kui mitte krooniline alarahastus ja ajateenijate madal kvalifikatsioon, kellel lihtsalt polnud aega selliste mehhanismidega töötamiseks treenida, samuti raskused katelde varuosad ja komponendid. Igatahes tekkisid teatud raskused juba esimestest tööpäevadest - garantiispetsialistid töötasid laeval, sealhulgas Vahemere võrku hõivanud kolmanda sõiduki vibratsiooni tõttu. Järgmisel merele väljumisel läks laeva üks põhiturbiin rikki, mis vajas väga põhjalikku ja kallist remonti.
Kõik eelnev, kahtlemata, määras suuresti lennukikandja "Kuznetsov" kasutamise järgnevatel aastatel. Kolm aastat, ajavahemikul 1992-1994, veetis laev 3-4 kuud merel, meeskonda koolitati, viidi läbi Su-33 lennuprojekteerimine ja olekutestid. Pealtnäha banaalsed read, aga mis oli selle taga? Tegelikult oli vaja kogu tekipiloodide koolitusprogramm üle vaadata, välja arvatud treeningud NITKA simulaatorikompleksis, oli vaja kuidagi õpetada inimesi "üle minema" ebatavaliselt lennuväljalt otse tekile. Ja seda tingimustes, kui õhkutõusmise ja maandumise eest vastutav varustus oli laeval rämps. Nagu kirjutab V. P. Zablotsky oma lennukikandjale "Kuznetsov" pühendatud monograafias:
"Kõige tõsisem puudus oli OSB" Luna-3 "heledate tsoonide ja maandumise" Otvodok-Liberation "televisiooni jälgimis- ja juhtimissüsteemi mittevastavus raadiotehnikasüsteemi pardaseadmetega (" Takisti K-42 "). ")"
1993. aasta kevadel olid 279. lennuki käsutuses neli esimest seeria Su-33 ja 1994. aastast sai meie vedajapõhise lennunduse omamoodi maamärk. Esiteks viidi lõpule lennuki seisukatsed ja viimaseks akordiks oli paari Su-33 edukas pealtkuulamine ja La-17 sihtlennuki hävitamine mere taustal. Teiseks, samal ajal sai laevastik 24 Su-33, mis võimaldas komplekteerida meie ainsa vedajapõhise lennunduspolgu. Sellest hoolimata viisid eelnimetatud raskused personali väljaõppega tõsiasjani, et 1994. aastaks oli valmis ainult juhtrühm, mis koosnes 10 piloodist, kellel lubati laevalt lennata ja … raskused jäid alles. Näiteks võimatus kasutada simulaatorit NITKA tõi kaasa asjaolu, et piloodid ei suutnud öist õhkutõusmist ja maandumist välja töötada, kuigi varem korraldati selliseid lende Krimmi TAKR -ist. Seetõttu pidin lendudega rahule jääma ainult päeval ja hämaras. Mitmed tõrked juhtimissüsteemides ei võimaldanud meie lennundusel välja töötada hävitajate rühmakasutust ja nende ühistegevust allveelaevade vastase rühmitusega.
1994. aastal antud krediidid näitasid meie vedajapõhiste õhusõidukite potentsiaalseid võimeid. Lennud viisid läbi kuus Su-33, mis olid jagatud kolmeks kaheks. Esimest neist piloteerisid Sukhoi disainibüroo katselendurid V. G. Pugatšov ja S. N. Melnikov, kes pidi kujutama umbes 800 km kauguselt TAKR -ile löövaid vaenlase lennukeid. Teine õhusõidukite paar (T. A. Apakidze ja V. V. Dubovoy) ning kolmas (I. S. Kozhin ja K. B. Kotškarev) pidid tagama koosseisu õhutõrje, kuhu kuulus ka lennukikandja väljaspool laeva õhutõrjesüsteeme.
Nende õppuste juures oli kõige huvitavam see, et NATO lennukid võtsid neist aktiivselt osa. Määratud patrullpiirkonda sisenedes võtsid paar T. A. Apakidze - V. V. Su-33 rongisisese varustuse tammepuud tuvastasid ristlejalt 280 km kaugusel tundmatu sihtmärgi ja suunati see kohe ümber. Sihtmärgiks osutus Norra patrull "Orion", pärast selle pealtkuulamist naasid Su -33 -d määratud ülesande juurde - lennukid, mida juhtis V. G. Pugatšov ja S. N. Melnikovi avastasid ja "hävitasid" õhk-õhk raketid.
Sama juhtus ka teise Su-33 paariga, mida piloteeris I. S. Kozhin ja K. B. Kochkarev - patrullpiirkonda väljumise ajal leiti Norra lennuväljadelt startinud lennukeid. Laeva juhtimis- ja juhtimisjaama otsusega tabasid piloodid esmalt muistsete viikingite järeltulijaid ning seejärel jätkasid treeningmissiooni, mis samuti lõpetati.
Muidugi, kui võrrelda 1994. aastal toimunud Põhjalaevastiku tekilennunduse krediteerimisharjutusi USA lennukikandjate koolitusprotsessiga, siis on mastaabide võrreldamatus kohe ilmne - noh, mis on vaid kuus lennukit … Siiski, peate mõistma, et meie mereväe piloodid tegid oma esimesed sammud ja seda kõige raskemates tingimustes. Samas on need õppused juba näidanud vedajapõhise õhurühma tingimusteta kasulikkust, mis koosnes horisontaalsetest õhkutõusmis- ja maandumislennukitest, isegi kui neid oli kõige vähem.
Teoreetiliselt suutsid Põhjalaevastiku suured laevad tuvastada õhu sihtmärke 280 km kaugusel, kuid tingimusel, et lennuk lendab piisavalt kõrgel, nii et raadiohorisont selle tuvastamist ei sega. Ja isegi pärast sellise õhusõiduki avastamist polnud ühelgi laevastiku laeval, sealhulgas rasketel tuumaraketiristlejatel, relvi, mis suudaksid selle sellises ulatuses hävitada. Samuti juhiti tähelepanu õhusõiduki õhus viibimise kestusele. Erinevalt Yak-38 "mastikaitselennukitest" võiks uusimaid Su-33-sid kasutada kaugemates piirkondades patrullimiseks. Mõlemad Su-33 paarid, olles saanud ühe ülesande, viidi selle rakendamise käigus ümber teiseks, plaaniväliseks (NATO lennukite pealtkuulamine), lahendasid selle edukalt ja naasid seejärel ilma maandumise ja tankimiseta algse ülesande juurde.
Talvel 1994–1995. "Kuznetsovil" tehti esimene enam -vähem tõsine põhikatelde remont, sealhulgas torude vahetus, kuid edasiste sündmuste põhjal otsustades ei tehtud seda kuigi hästi - 1995. aastal, merele väljumise ajal kaotas laev kiiruse. Varem väljendatud põhjused - tegutsemine Kaug -Põhjas, katla- ja turbiinitehase keerukus, üldine alarahastamine ja relvajõudude jätkuv kokkuvarisemine - viisid selleni, et 1991. aastal juba 1995. aastal kasutusele võetud laev vajas tegelikult suurt elektrijaama kapitaalremont. Loomulikult on see kaasaegse sõjalaeva puhul ebanormaalne olukord, kuid ajavahemikul 1991-1995. olukord mereväes ja riigis tervikuna oli lõpmatult kaugel mõiste "normaalne" kohta. Ja lennukikandja parandamise asemel läks "Kuznetsov" oma esimesele ajateenistusele Vahemerele.
Väljumine toimus 23. detsembril 1995, samal ajal kui Kuznetsov sai mitmeotstarbelise lennukikandjarühma (AMG) aluseks, kuhu kuulus lisaks lennukikandjale ka mitmeotstarbeline tuumaallveelaev Volk (projekt 971 Schuka-B), kartmatu hävitaja (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). Neid toetasid puksiir SB-406 ja Põhjalaevastiku tanker Olekma, mis sõitis AMG-st Biskaia lahte, ning hiljem puksiir Shakhtar ja tanker Ivan Bubnov. Niipalju kui autor aru sai, käis tanker "Dnestr" AMG -ga pidevalt kaasas.
Kahtlemata ja vaatamata viimase lennukikandja olemasolule AMG -s oli selline eskadron vaid NSV Liidu merejõu vari, mis oli võimeline Vahemerel püsivalt hoidma kümneid sõjalaevu ja allveelaevu. Paraku on 5. OPESKi aeg jäänud minevikku ja tõenäoliselt igaveseks. Sellegipoolest sobis meie AMG sõjalise kohaloleku demonstreerimiseks üsna hästi ja selle koosseis võimaldas Kuznetsovi lennuettevõtja lennunduse tegevust välja töötada "lahingulähedastes tingimustes".
Kahjuks ei olnud 57. Scud 1995. aastaks täies jõus lahingutööks valmis. Niisiis sai 279. kiap 24 Su-33, nii et mõlemad selle eskadronid olid täielikult varustatud materjalidega, kuid ainult esimene oli "marsiks ja lahinguks valmis", mille lennukeid oli võimalik eristada kotka kujutise järgi kiilid (teise eskadroni masinatel oli samas kohas tiiger). Selle tulemusel läks Kuznetsov oma esimesse lahinguteenistusse koos 13 hävitajast koosneva õhurühmaga, see tähendab tosina esimese eskadroni Su-33-ga, samuti ühe piloodipartii lennukiga (T10K-9, millele määrati number 109), kaks õppelennukit Su-25UTG, samuti 1130-st kopterist Ka-27, Ka-27PS ja Ka-29. Samal ajal oli Kuznetsovi pardal 15 lahinguhävitaja pilooti, kellel lubati laeva tekilt Su-33 lennata, T. A. Apakidze (õhudivisjoni ülem) ja tema asetäitja, kolonel Vlasov (koos nendega vastavalt 17), samuti 11 helikopterimeeskonda. Loomulikult eristasid mereväe piloodid kõrgeimat kvalifikatsiooni, piisab sellest, kui öelda, et 15 hävituslendurist 14 olid snaiprid või 1. klassi piloodid. Insenerid ja tehnilised töötajad suutsid nendega sobitada - peaaegu kõigil oli lahinguteenistustes lennuvarustuse hooldamise kogemus. Lisaks 57. pilootide pilootidele olid lennukikandjal kohal ka katselendurid, kelle ülesandeks oli läbi viia mitmeid Va-meres asuvaid Su-33 katseid.
Matk kestis 110 päeva - alates 23. detsembrist 1995 lõppes see 22. märtsil 1996. Kahe ookeani ja viie mere vetes läbiti 14 000 miili, tehti 30 lennuvahetust (st päevad, mil lennuliinid olid) läbi viidud), tegi selle aja jooksul Su -33 400 (teistel andmetel - 524) lendu, helikopterid - 700 (muudel andmetel - 996), sealhulgas 250 allveelaevade otsimiseks ja jälgimiseks.
Esimesel lahinguteenistusel "Kuznetsov" olid järgmised tagajärjed. Esiteks selgus, et laev on täielikult võimeline täitma sellel põhineva õhusõiduki "ujuva lennuvälja" rolli. Nii tehti näiteks ajavahemikul 19. – 23. Jaanuar 1996 (st mitte 5 päeva järjest) 5 lennuvahetust ja Su-33 startis 67 korda. Tundub, et sellest ei piisa, eriti ameerika "Nimitzi" võimete taustal, mis on kavandatud sooritama rohkem kui sada lendu päevas. Kuid pidage meeles, et Kuznetsovi õhudivisjoni käsutuses oli ainult 13 lennukit ja keskmine lendude arv oli 13,4 päevas - see tähendab, et iga lennuk tõusis õhku üks kord viis päeva järjest. Tegelikult tehti selle viie päeva jooksul 8–20 lendu päevas, st mõned lennukid sooritasid ühe päeva jooksul 2 lendu. Või näiteks 26. – 27. Jaanuari lennud - esimesel päeval tegi Su -33 21 lendu, teisel - veel 12 ja pole tõsiasi, et kõik 13 saadaolevat lennukit õhku tõusid. Kõik see on üsna võrreldav Ameerika lennuettevõtjapõhise lennunduse näitajatega, kuid tuleb mõista, et keegi ei seadnud ülesannet tagada Kuznetsovi lennugrupi ees maksimaalne lendude arv. Esmakordselt astus lahinguteenistusse lennukikandja, mille pardal oli Su -33, ning paljusid asju oleks tulnud praktikas kontrollida ja välja töötada - vastavalt võime öelda, et tegelik lendude arv päevas lennukis ei olnud maksimum, vaid nii -öelda “mugav töö”.
Töötati välja heterogeensete jõudude - pinna- ja allveelaevade ning kandjapõhiste lennukitega - koostoime. Õhugrupp TAKR pidurdas edukalt arvukalt NATO riikide luure- ja patrulllennukeid, järgis USA AUG -d, helikopterid avastasid ja eskortisid välismaa allveelaevu, "töötasid" koos tuumaallveelaevaga "Volk". Kui "Kuznetsov" märtsi teisel poolel koju naasis, osales ta Põhjalaevastiku suurtel õppustel, kus lisaks temale osales kuni 40 sõjalaeva ja allveelaeva, samuti kuni 50 mereväe lennukit ja helikopterit. kaasati lennundus. Nende õppuste käigus määrati hävitaja "Fearless" 200 km kaugusel käsust kaugradari patrull-laevaks, millele järgnes lennukikandja "Kuznetsov". Saanud temalt informatsiooni, võttis lennukikandjast 500 km kaugusel tegutsev Su-33 kinni ja "hävitas" neli Tu-22M3, mis ei pääsenud lahinguteenistusest naasnud lennuki raketiheitmisjoonele. Samuti tuleb märkida, et TAKRi „õhuvarju” ehitati kaheks ešeloniks - pikamaa oli keskendunud vaenlase lennukite pealtkuulamisele, lähedane - laevavastaste rakettide hävitamisele. Teisisõnu on muidugi võimalik ja vajalik öelda, et kaugmaaradarrelvade puudumine vähendab oluliselt Kuznetsovi õhurühma võimeid, kuid mitte mingil juhul ei tohiks unustada, et isegi praegusel kujul on Kuznetsov oluliselt tugevdas meie laevastikku, pakkudes talle võimalusi, mida laevastikul pole kunagi varem olnud. "Kuznetsovi" esimese lahinguteenistuse kogemus näitas, et lennukikandja olemasolu suurendab kaugel mere- või ookeanitsoonis tegutseva laevakomplekti lahingustabiilsust 1,5-2 korda.
Teiseks … paraku, aga esimene lahinguteenistus demonstreeris laeva elektrijaama äärmist nõrkust. Kampaania alguses, kui lennukikandja oli just Koola lahest lahkumas, algas seitsmepunktiline torm, mille käigus läks kaheksast katlast kaks rivist välja ja baasi naasmise ajal ainult kaks katelt töötasid laeval. Sellest tulenevalt lasti Kuznetsov 1996. aasta aprillis remonti, millest see selgus alles 1998. aasta suveks. Pean ütlema, et kui poleks olnud remonditööde kroonilist alarahastamist, poleks laev pidanud veetma tervelt kahte aastat kai seina ääres. Ja remondi kvaliteet oli ilmselt lonkav ning pealegi avaldasid tugevat mõju "metsikud 90ndad", alarahastamine ja personali kvalifikatsiooni langus. Ajavahemikul 1998-1999 jätkas Kuznetsov laevastiku teenistust, kuid 1999. aastal olid üks katel ja üks (neljast) GTZA täiesti korrast ära.
Sellest hoolimata pidi 2000. aastal "Kuznetsov" minema teisele ajateenistusele, kuid see tühistati seoses allveelaeva "Kursk" traagilise surmaga. Selle tulemusena sai laev BS asemel kolmeaastase keskmise remondi. Siis, aastatel 2004–2007, sukeldus laev uuesti ajateenistuse igapäevaellu, 2004. aastal suundus see laevade grupi koosseisus Põhja-Atlandile ning 5. detsembrist 2007 kuni 3. veebruarini 2008 BS - reis Vahemerele. Siis - 7 kuud remonti "Zvezdochkas" ja teenindust kuni 2014. aasta maini, kui äsja kruiisilt Süüria kallastele naasnud laev tõusis lühikeseks kolmekuuliseks remondiks. Teenistus uuesti ja jaanuarist kuni 15. juunini 2016 - tehnilise valmisoleku taastamine enne uut kaugkampaaniat ja - osalemine sõjategevuses Süürias.
Üldiselt võime öelda järgmist - ajavahemikuks alates 29. jaanuarist 1991, mil merelipp lehvis esmakordselt Kuznetsovi kohal, ja kuni 2017. aasta oktoobrini, mil alustati lennukikandja kapitaalremondi tööd, oli möödunud 26 aastat ja 8 kuud. Selle aja jooksul oli laev remondis umbes 6 aastat ja 5 kuud, see tähendab ainult 24% kogu laevastikust. Tuleb meeles pidada, et normaaltingimustes ja õigeaegse rahastamise olemasolul oleks kaheaastase remondi aastatel 1996–1998 ja kolmeaastase ajavahemiku 2001–2004 saanud teha palju kiiremini või palju suurema mahuga oleks võinud toota samal perioodil.remonditööd.
Teisisõnu, sügavalt juurdunud arvamusel, et Kuznetsov ei pääse remondist välja, pole alust. Probleem on teistsugune - 27 aastat laevastikus olnud hiiglaslik laev pole veel saanud ühtegi suuremat remonti …
