Kahepaiksete Be-200 esimene eksemplar jõudis lennuvalmidusse alles 1998. aasta sügisel, kaks aastat pärast kokkupanekut. See viivitus oli suuresti tingitud finantsprobleemidest nii Taganrogi arendusettevõttes kui ka Irkutski IAPOs. Sellegipoolest tõstis katselenduri Konstantin Valerievich Babichi meeskond 24. septembril 1998 esimest korda reaktiivlennuki. See juhtus IAPO lennuväljal kohaliku aja järgi kell 16.50, järgides kõiki ohutusnõudeid. Fakt on see, et aasta varem juhtus õhkutõusmise ajal Irkutskis elamutele kukkunud An-124 kohutav katastroof. Sel põhjusel oli siis keelatud õhkutõusmine tehase lennuväljalt elamurajoonide poole. Altairi esmalend kestis 27 minutit ja sellega kaasnes sellega seotud Be-12P, millest viidi läbi foto- ja videofilmid. Kahepaikseline turbopropeller veeti sellisel pidulikul korral Irkutskisse oma kodumaalt Taganrogist.
Pean ütlema, et Irkutski lennukitehase jaoks oli sellise spetsiifilise masina kui reaktiivlennuki tootmine omal moel ainulaadne projekt. Paljud tehnikad Be-200 kokkupanekuks ja projekteerimiseks laenati laevaehitustööstusest. Tekkivad probleemid tuli lahendada koos Taganrogi spetsialistidega, kes töötasid vahel kolmes vahetuses. Seetõttu oodati põnevusega ebatavalise auto õhkutõusmist - lennujaama kogunes tohutult palju inimesi.
"Esimene lend on uue lennuki, amfiiblennuki, ainulaadse lennuki" sünd ". Tunded olid suurepärased - me kõik palvetasime, et kõik oleks hästi. Ja kõik läks hästi. Rõõm oli, kui lennuk maandus Irkutski lennuväljale: inimesed katustel plaksutasid, kümned tuhanded inimesed ümberringi plaksutasid,"
- tuletab ühes intervjuus meelde Be-200 peadisainerit Gennadi Panatovit, kellest oli juttu materjali eelmises osas.
Kuni 17. oktoobrini tehti mitmeid lende, millest paar oli vaid võimete demonstratsioon külaliste ja ajakirjanike ees lennuki ametlikul esitlusel. Ja 1999. aasta aprilli lõpus kogunes esimene kokkupandud kahepaikne registreerimisnumbriga RA -21511 pikale teekonnale - üle kogu Venemaa Taganrogi. Tähelepanuväärne on see, et kuni suveni ei testitud Be-200 "merekõlblikkust", kuid 9. juunil saadeti see Le Bourget 99-le, kus see üllatas õhusaate külalisi, visates 6 tonni vett kujuteldavale tuld.
Esimest korda tundsin 7. juulil vett väljaspool Altairi kere ja see katse ebaõnnestus. Lennuk kaldus veepinnale selgelt, samuti võttis ta jõuliselt vett läbi nahapragude: Irkutskis ei olnud kokkupaneku ajal võimalik tihedusnõudeid täita. Esimene probleem lahendati, paigaldades vanast Be-12 tiibade servadesse mahukamad ujukid ja kere "pahteldati" improviseeritud vahenditega. Terve 1999. aasta suve tegi lennuk Taganrogi lahe akvatooriumil suurel kiirusel ainult katse "kuumutusi" - disaini peakorter ei kiirustanud veest õhkutõusmist katsetama. Ja alles 10. septembril sooritas auto oma allkirja triki - tõusis õhku ja pritsis maha. Selleks ajaks oli juba otsustatud luua Taganrogi hädaolukordade ministeeriumi vajadustele hüdrolaevandusspetsialistide koolituskeskus. Tulekahjude kustutamise ja ministeeriumis töötamise muudatus kandis nime Be -200ES - just temast saab tulevikus kõige levinum.
Altairi õhkutõusmist ja pritsimist näidati laiemale avalikkusele septembris kolmandal rahvusvahelisel näitusel "Gidroaviasalon - 2000" Taganrogis. Samal ajal eristas Be-200 vesilennukite ja amfiiblennukite klassides 24 maailmarekordit aja, mille järgi oli võimalik ronida 3000, 6000 ja 9000 meetrit ilma lastita ja ballastiga 1, 2 ja 5 tonni. Kokku on 2009. aastaks Taganrogi reaktiivlennuk purustanud 42 maailmarekordit.
Auto hädaolukordade ministeeriumile
Täisväärtuslik aken taevasse Be-200 jaoks avati 2001. aasta augustis, kui Gennadi Panatovile anti pidulikult piiratud kategooria tüübisertifikaat. Selleks pidi auto tegema 223 lendu 213 lennutunniga. Otsustasime ka kliendi üle. Disainibüroo peadisainer Beriev meenutas läbirääkimisi eriolukordade ministeeriumi juhi Sergei Šoiguga:
"Ma helistasin talle ja ütlesin, et on olemas lennuk, mis sobib suurepäraselt hädaolukordade ministeeriumi ülesannete täitmiseks. Ta lendas Taganrogi, uuris lennukit, ütles, et Venemaa valitsus eraldab raha esimese viie ehitamiseks seeria lennukid Be-200. Ja nii algas Be-200 lennukite elu."
2000. aastate alguses reisis Be-200 aktiivselt ümber maailma. Amfiiblennuk on reisinud Malaisiasse, Lõuna -Koreasse, Indiasse, AÜE -sse, Türkmenistanisse, Prantsusmaale, Kreekasse ja Saksamaale. Masin äratas alati tähelepanu oma suurejoonelise veevõtuga avatud veehoidlast hööveldamisel ja etenduse publiku ees. Äärmuslik test Taganrogi lennukitele oli 2002. aastal Armeenias tehtud katsed, mil hinnati lennuki võimekust mägismaal tegutsemiseks. Kohtadeks olid Gyumri lennuväli ja Sevani järv, mis tõusevad üle 1500 meetri üle merepinna.
Teine lendav kahepaikne oli eriolukordade ministeeriumi spetsifikatsioonis ja numbri 7682000003 all olev Be-200ES, mis tõusis Irkutski taevasse 27. augustil 2002. Väliselt polnud lennukil erilisi erinevusi "number ühest" - ainult elegantne värv ja kaks mullit. Kuid sees oli moderniseeritud õhulennu- ja navigatsioonikompleks ARIA-200M, uued EDSU ja SPU-200ChS süsteemid, väline helihoiatussüsteem SGU-600 ja SX-5 prožektor. Meeskond lisas kaks vaatlejat, kelle töökohad asusid samade villide lähedal. Loomulikult oli hädaolukordade ministeeriumi jaoks Be-200 tipphetk pardal olev vaatlussüsteem AOS (Airborne Observation System)-reaalajas töötav elektrooptiline termopildisüsteem, mis võimaldab jälgida aluspinda (maa ja vesi) igal kellaajal ja igasuguste ilmastikutingimuste korral. … Enamik Be-200ESi uutest seadmetest toodeti välismaal: USA-s, Suurbritannias, Iisraelis, Saksamaal ja Šveitsis. Mäletame, et D-436TP mootorid toodeti Zaporozhye Motor Sichis. Venemaal pole neid ilmselgelt millegagi asendada, seega on plaanis SaM146 paigaldada kodumaiselt SSJ-100-lt aastani 2021. Loomulikult merede jaoks kohandatud modifikatsioonis. Ainult Venemaal pole sellist mootorit täielikult kokku pandud - kuuma ja kõige probleemsema osa toodab prantsuse ettevõte Snecma.
Pärast seda on Be-200ES suutnud töötada paljudes planeedi "kuumades" kohtades, visates sadu tonne vett metsapõlengutele. Viimane juhtum Taganrogi amfiibsõidukist eriolukordade ministeeriumi jaoks saabus 7. septembril 2018 ja nüüd hõlmab osakonna sõidukite kogu personali 9 tiivulist sõidukit. Tundub, et ministeerium on autoga rahul: Venemaa EMERCOMi Lõuna piirkondliku keskuse juht Igor Oder ütles kahepaiksete kohta:
“Pilootide sõnul on tegemist ainulaadsete, heade, kaasaegsete, töökindlate ja võimsate masinatega, mis aitavad tulekahjusid kustutada. Nende rakenduste geograafia on väga lai."
Aserbaidžaan ostis ühe Be-200ES-i ja veel viis riiki on praegu tellimisel. Kas masin on edukas ja tõhus? Mitte nii lihtne.
Tulekustutuslennukite kriitika
Lisaks ilmselgele probleemile Ukraina mootoritega, mis arusaadavatel põhjustel kunagi lõpeb, on professionaalses teadusringkonnas viimasel kümnendil väljendatud mõtet, et lennukite Be-200 kasutamine metsatulekahjude kustutamiseks on vastuvõetamatu. Ja see ei kehti mitte ainult Taganrogi auto kohta - probleem on kõigi selliste masinate puhul ühine. Peamine põhjus on veevoolu ebapiisav tihedus, mille Be-200, CL-412, Il-76 või isegi Ameerika hiiglane Boeing-747 põlevale metsale alla toovad. Veetõhusa koefitsiendi kasutamine vaipkustutuse korral ei ületa 1–2%ning rahalised kulud on tohutud. Tegelikult loeme tuletõrjelennukite tegevuse aruannetest alati metsatulekahjude lokaliseerimise ja mitte kustutamise kohta. Lennuk lihtsalt "määrib" hinnalist vett mööda kitsast riba, naelutades ainult korraks tule alla.
Arvutused näitavad, et metsatulekahju väikesel alal 500-600 m2 nõuab kustutamiseks (ja mitte lokaliseerimiseks) korraga 5-6 lennukit ja ainult 10 minutit pärast ilmumist. Sellist tõhusust ja massimastaapi ei realiseerita kusagil ja kunagi. Venemaal aga mõõdetakse vesilennukite ja kahepaiksete tankimiseks libisemisrežiimis olemasolevate lennuväljade ja veehoidlate paigutusega fookustele lähenemise aega tundides. Kustutamine Be-200-ga on väga kallis-1 liiter vett maksab 5-10 korda rohkem kui tuletõrjehelikopteril. Samal ajal on Taganrogi kahepaiksete maksumus umbes 47 miljonit dollarit, võrreldes Mi-17 või Ka-32 4-6 miljoni dollariga. Lisaks kasutab helikopter vett tõhusamalt-need kustutavad tule kuni 6% (Be-200 puhul 1-2%). Ja konkreetsetes hõljumisrežiimides, kus kasutatakse tuletõrjevägesid, mille on välja pakkunud teadusdoktor, põlemisfüüsika valdkonna spetsialist Abduragimov Joseph Mikaelevitš, võib tulekustutushelikopteri veekasutustegur tõusta kuni 50%! Pole raske arvutada, kui palju tuletõrjehelikoptereid saab osta Be-200ES 9-liikmelise sõidukipargi asemel, mis hädaolukordade ministeeriumil praegu on. Ja 2024. aastaks on tellitud veel 24 kahepaikset, keda Taganrogis juba komplekteeritakse. Tuleb vaid ette kujutada, mis juhtub Be-200-ga, kui teadlastel õnnestub ületada Avialesokhrana konservatiivsus ja hädaolukordade ministeerium metsa kustutamise meetodis! Kuigi see ei tühista asjaolu, et Taganrogi amfiibauto on oma klassi parim sõiduk maailmas. Jääb vaid leida sellele vääriline kasutus.
