Strateegiline traktor
Praegu, nagu teate, ei tegele Minski autotehas raskete väikesemahuliste seadmete väljatöötamisega. Väga pikka aega anti see liin Minski ratastraktoritehasele (MZKT). Kuid esialgu tuli MAZ -is NSV Liidu Ministrite Nõukogu 25. juuni 1954. aasta määrus "Tootmisrajatiste loomise ja NSVL kaitseministeeriumi varustamise kohta suurtükitraktoritega". Esialgu vajas armee täpselt ratastega suurtükitraktorit. Alles hiljem õppisid Minski kangelased raketikandjate ja tankistide elukutset. Kuu aega hiljem, 23. juulil 1954, väljastati salajane korraldus nr 15ss eridisainibüroo SKB-1 eriüksuse loomise kohta. Just see büroo saab tulevikus aluseks kaasaegse Minski ratastraktoritehase sünnile. Uue osakonna juhataja on kogenud autodisainer Boris Lvovich Shaposhnik, kes oli kuni selle hetkeni töötanud peadisainerina ZISis (alates 1938. aastast) ja UAZis (alates 1942. aastast). Ametisse nimetamise ajal töötas Shaposhnik Mazovia 25-tonnise kalluri ja 140-hobujõulise traktori projektide kallal.
Eraldi olgu öeldud, et 1954. aastal oli Minski autotehas selle valdkonna noorim ettevõte: korraldus korraldada autokomplektide tootmist ilmus 9. augustil 1944. Ja kõigest 10 aasta pärast saavad tehase töötajad juba tõsise tellimuse strateegilise varustuse hankimiseks. Samal ajal sai SKB-1 põhikliendilt ülesandeks mitte ainult neliteljelise nelikveolise sõiduki väljatöötamise, vaid ka hulga poolhaagiseid ja haagiseid oma kavandatava varustuse jaoks.
MAZ-535 ei olnud SKB-1 esmasündinu. Insenerid said Boriss Šapošniki juhtimisel esialgu käed üheteljelise traktori MAZ-529 ja kaheteljelise traktori MAZ-528 külge. Ja pärast seda ilmusid ballasttraktorid MAZ-535 kuni 10-tonniste pukseerimissüsteemide jaoks ja MAZ-536 15-tonniste haagiste ja poolhaagiste pukseerimiseks. Viimasel oli kogenud staatus ja see tehti ühes eksemplaris. 536. sõiduki programm viidi hiljem üle ROC-le veoautotraktori MAZ-537 ja paakide transportimiseks mõeldud poolhaagise MAZ-5447 arendamiseks.
MAZ-535, mis on välja töötatud raske suurtükitraktorina valemiga 8x8, oli omal ajal tõeliselt revolutsiooniline sõiduk, mis edestas kaugelt Lääne seeria tehnoloogiat. Oma disainiga käigukast oli ainulaadne, mis sisaldas integreeritud üheastmelist pöördemomendi muundurit, planetaarset kolmeastmelist käigukasti, kaheastmelist ülekandekorpust, telgede ja telgede vahel lukustuvaid diferentsiaale ning planetaarrataste käigukasti. Kokku oli autol 16 veovõlli.
Pöördemomendi muundur on liiteseadise peamine esiletõst. See tagab sujuva pöördemomendi muutuse sõltuvalt teeoludest, katkestamata rataste jõuallikat, ning võimaldab ühtlustada ka mootorile tekitatavat lööki. Ülekandekorpuse sisse oli ehitatud sundlukustusega keskne (täpsemalt, seda kutsutaks intercarriage) diferentsiaal. Masina elektrijaam on Barnauli tehase "Transmash" V-kujuline 12-silindriline diisel D-12-375 võimsusega 375 hj. ja töömaht 38, 88 liitrit. Loomulikult võiks sel ajal NSV Liidus nii suurel diiselmootoril olla üks päritolu - legendaarsest tankist B -2. Ka Valgevene kangelase teised üksused olid arenenud: kaheteljelised esivedrustused olid sõltumatud, kangi-torsiooni tüüpi hüdraulilised amortisaatorid (kaks tagumist telge olid sõltuv tasakaalustamata vedrustus), kaks esimest telge juhiti hüdraulilise võimendaja. 535A versiooni ilmumisel oli üks selle uuendusi kõigi rataste sõltumatu vedrustus. Esialgu sai MAZ-535 kõik üksikud rattad, kambrirehvid mõõtmetega 18,00–24 ja loomulikult tsentraliseeritud rõhureguleerimissüsteemiga 0,7–2,0 kgf / cm3… Täitmissüsteemi keskventiil asus kabiinis ja raami välisküljel olid üksikud rattakraanad, millega kahjustatud rehvid põhisüsteemist lahti ühendada. MAZ-535 raamil oli originaalne künalaadne kuju koos sisseehitatud vahedega. Tuleb märkida, et sarnaseid arenguid raskete ratastega sõidukitel viidi läbi Likhachevi tehase SKB-s, kuid Minski sõidukeid eristas läbimõeldum disain. Miks? Erinevalt neliteljelisest ZIL-135-st (see ilmus veidi hiljem kui 535. auto) paigaldati Minski traktorile üks diiselmootor ja hüdromehaaniline automaat, mis päästis auto kahemootorilise käigukasti seadistamisega seotud raskustest.
MAZ-535-l puudus juhitavate esi- ja tagaratastega abstrussüsteem, mille moskvalased panid 135. auto peale. See muidugi võimaldas neliteljelisel ZIL-il peaaegu kohapeal keerata ja lõi ka lumes keerates vaid neli rada, kuid nõudis kogu keha läbivat pikkade roolivarraste keerukat süsteemi. Üldiselt tekkis ZIL-135 ja MAZ-535 puhul huvitav kontrast kahe iseseisva rasketehnika disainikooli tüüpiliste esindajate vahel, eesotsas vastavalt V. A. Grachev ja B. L. Shaposhnik. Moskvas valisid nad rongisisese käigukasti idee ja oma kahe ZIL-375 mootori elektrijaama, mille maht on 180 liitrit. koos. Igaüks sõitis läbi viiekäigulise käigukasti nelja külje ratast. Selle disainiga lubas Grachev loobuda diferentsiaalidest, nende lukustusmehhanismidest, lisakäigukastidest ja ülekandekastist, mis tõstis mõnevõrra tõstuki üldist efektiivsust. Lisaks oli ZIL-135 kardaanvõllide arv ainult kaheksa, erinevalt Mazovia 16 tükist. ZIL-i disaini üldine lihtsustamine võimaldas kaheksarattalist sõidukit tõsiselt kergendada. Kuid lõpuks on MAZ-535-sse lisatud kontseptsioon endiselt elus, kuid Zilovi arengud on unustuse hõlma vajunud.
Masin ühemõtteliseks kasutamiseks
Loomulikult ei suutnud nad Minskis praktiliselt nullist nii keerulist autot luua: sel ajal polnud Nõukogude Liidul isegi esmaseid kogemusi selliste kõrgtehnoloogiliste ratastega sõidukite projekteerimisel. Hoolimata asjaolust, et Minsk ei rääkinud ega räägi välismaistest prototüüpidest, olid SKB-1 inseneride töös teatud laenud olemas.
On selge, et MAZ uuris Büssing-NAGi väljatöötatud rasket nelja teljega Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK (saksa Achtradkraftwagen-kaheksarattaline sõiduk)-lõppude lõpuks oli see maailma esimene 8x8 soomustransportöör.
Jevgeni Kotšnev kirjutab oma raamatus "Nõukogude armee salajased autod", et minskilased võtsid idee paigaldada 12-silindriline diiselmootor Saksa autost. Sd. Kfz.234 oli varustatud Tatra-103 mootoriga, mille töömaht oli 14,8 liitrit ja maht 210 liitrit. koos. Lisaks paigaldati MAZ-535-le analoogselt sakslastega iselukustuvad diferentsiaalid ja individuaalsed sõltumatud vedrustused.
Kui rääkida Minski kangelase paigutuslahendustest, siis on siin Atlandi -ülese mõju selgelt näha. 50ndate alguses ilmusid Detroi arsenali T57 ja T-58 sõidukid, mis on 10 ja 15 tonni suurused suurtükitraktorid. Need olid eksperimentaalsed 8x8 sõidukid, millel oli lame esipaneeliga kabiin, kolm esilaternat ja pehme ülaosa, mis viidi raami lühikese esiosa ette. Mootoriruum asus kokpiti taga nelja eesmise juhitava ratta kohal. Kas see ei tundu midagi? Ameerika Ühendriikides jäid need masinad koos raskeveokitraktoriga XM194E3 eksperimentaalsete disainide kategooriasse, mõjutamata Ameerika autotööstust. Kuid NSV Liidus olid need prototüübid ainulaadsele strateegiliste sõidukite perekonnale. Muide, Detroiti arsenal ise koos oma projekteerimis-, tootmis- ja testimisvõimalustega oli suuresti prototüübina sarnasele kodumaisele rajatisele - NSVL kaitseministeeriumi 21. uurimisinstituudile.
Olgu kuidas on, iga riigi tehniline ajalugu on piirini täis näiteid väliskogemuse loomingulisest ümbermõtestamisest, mis säästab aega ja ressursse. Nimelt puudus sellest teravalt riigis, mis polnud veel Suure Isamaasõja tagajärgedest toibunud. Sellise kõrgtehnoloogilise toote nagu traktor MAZ-535 väljatöötamise ja omandamise tõsiasja võib juba klassifitseerida kangelaslikuks.
Kuidas MAZ-535 oli ebatavaline masin mitte ainult tavainimeste, vaid ka testijate jaoks, saate teada raamatust "50 aastat marsil", mis on pühendatud Moskva lähedal Bronnitsys asuva instituudi aastapäevale. Nüüd on see eespool mainitud Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi soomustatud peadirektoraadi 21. uurimis- ja katseinstituut. Testijuht meenutab juubeliväljaande lehtedel:
“Minski autotehase mitmeteljelised raskeveokid läbisid meie 13. osakonna. Esimene sõiduk oli neljateljeline šassii MAZ-535. Alguses oli hirmus tema jaoks maha istuda. Suur suurus, võimas mootor. Ja ka ebatavaline kontroll. Ikka: pole siduripedaali, pole ka käigukangi. On ainult gaasi- ja piduripedaalid. Järk -järgult harjusin sellega ja aja jooksul muutus Minski traktorite juhtimine lihtsamaks kui siduripedaali ja käigukangidega autodega."
