Laevaehitus ja navigatsioon hakkasid arenema inimkultuuri koidikul. Kuid nad arenesid väga aeglaselt. Tuhandeid aastaid ehitati eri riikides eranditult puidust laevu, mille ainsad liikujad olid aerud ja purjed. On täiesti loomulik, et laevaehitusteaduse järkjärguline areng, käperdades ja pikaajalise praktikaga, täiustades puidust laevu, ei saanud kaasa aidata laevade ehitamisele, mille disainiomadused erineksid järsult väljakujunenud vormidest ja proportsioonidest.
"Ühendus" merel.
Laevad - friigid, mis on selgelt vale samm meretehnoloogia arengu loomulikus arengus, ilmusid tegelikult alles 19. sajandil. Need ilmusid siis, kui aurumasinate kasutamine laevade liikumisel ja nende purjede vahetamine, samuti raua kasutamine peamise laevaehitusmaterjalina tõi kaasa vana meretehnoloogia radikaalse lagunemise. Laevaehituse kiire areng eelmisel sajandil nõudis inseneridelt uusi materjalivorme, uusi põhimõtteid. Ta avas leiutajatele laia tegevusvaldkonna. Laevaehituses on viimase saja aasta jooksul suuri edusamme saavutatud ainult paljude leiutajate ja andekate inseneride põlvkondade tohutu tööjõukuluga.
Kuid selles meretehnoloogia kiirendatud arengus ei läinud kõik libedalt. Laevade täiuslikumate vormide ja nende liikumiseks paremate masinate otsimine eksitas leiutajaid sageli, sundis neid tegema ekslikke samme, ostma edu kibedate korduvate ebaõnnestumiste hinnaga. Kes oleks võinud nüüd näiteks arvata, et alles seitsekümmend aastat tagasi ehitati luige meenutav laev! Et oli ka teisi - taldriku, sigari, meremao kujul!
Kõik need kummalised laevad, ükskõik kui naeruväärsed nad olid, tõid sellest hoolimata mingit kasu. Kõige naeruväärsem neist andis oma, kuigi väikese panuse laevaehitusteadusesse. Fantastiliste laevade unustatud leiutajad võisid nüüd rahulolevalt öelda, et lõpuks polnud nende töö asjatu.
Seoses aurumasina kasutuselevõtuga laevadel köitis mõnda leiutajat idee kasutada laevatehnika kaubarongide toimimise üht iseloomulikku põhimõtet laevatehnikas. Nimelt: võimalus veeremiga manööverdada, et minimeerida veoüksuse - auruveduri - seisakuid. Üks neist leiutajatest, inglane nimega Hippl, kiirustas 1861. aastal patendi väljavõtmist, milles ta kirjutas: „Minu aurulaev suudab jätta ühe või kaks mahalaadimisosa suvalisse sadamasse, et koguda kere eellaaditud osi. seal (duplikaadid) ja minge kohe teise sadamasse. Tagasiteel võib aurik taas oma komponente vahetada - täpselt nagu seda tehakse raudteerongi vagunitega."
"Pistik" - skeem.
Leiti laevaomanik, kes uskus energilist leiutajat, ja 1863. aastal lasti Blackwalli laevatehase varudest ükshaaval välja fantastilise mererongi hõljuvad "vagunid". Komposiit auruti sai nime "Connector", mis tähendab "Connector". Aurik koosnes kolmest eraldi laevast, millest välised olid vöör ja ahtr. "Pistiku" keskmine osa oli ristkülikukujuline sisestus. Kahesilindriline kahekordse paisumisega aurumasin, võimsusega 300 hj.koos., ja ahtrisse paigutati silindriline aurukatel, millel puudus lastiruum. Seal oli ka laeva kontrollpost.
Kõik ühendused "Pistiku" üksikute osade vahel olid suure läbimõõduga poltidega liigendühendused. Need ühendused pidid aurikule teatud laine paindlikkuse andma. Joonisel on kujutatud, kuidas leiutaja kujutas ette selle laeva käitumist - tormise ilmaga meremadu. Nüüd ütleb isegi laevatehnikas kogenematu lugeja, et selline laev ei saa meres seilata.
Tõepoolest, seda tõestas esimene "Connector" praktiline reis. Niipea kui see Doverist lahkus, rebenes laev pooleks ja eraldatud osad suutsid sadamasse tagasi tõmmata vaid suurte raskustega. Sellest ajast peale sõitis "Connector" ainult mööda Temza jõge. Mõni aasta hiljem tuli see vanarauaks müüa.
Eelmisel sajandil olid paljud disainerid huvitatud topeltkerega laeva ideest, et tagada lainele suur stabiilsus. Teatud kapten Dicey, kes teenis Indias, oli sageli hämmastunud selliste kohalike laevade merekõlblikkuse üle, mis koosnesid paarist paadist (tugijalaga paadid).
Inglismaale naastes otsustas ta selle põhimõtte järgi ehitada mereauriku. Dicey uskus, et reisijad eelistaksid tema laeva kui kõige vähem altid veerema, ja kulutas enesekindlalt kõik oma säästud selle ehitamiseks.
1874. aastal ehitati erakordne raudaurik "Kastalia", pikkusega 88,4 m, mis koosnes kahest eraldi kerest, kogulaiusega 18,3 m, purjetades kõrvuti. Igal hoonel oli oma 180 -liitrine aurumasin. koos. ja silindriline aurukatel, mis annab laevale liikumise spetsiaalse propelleri abil. Neli korstnat täiustasid Castalia esialgset välimust ja paigaldati paarikaupa kahes reas.
Kapten Dicey kirjutas reklaamis, mis kutsus reisijaid üles, et tema aurikul, erinevalt tavalistest Prantsusmaale sõitvatest laevadest, peaaegu ei kõiguta, on kitsaste kappide ja erinevate meelelahutuseks mõeldud salongide asemel avarad kajutid. Tundub, et vana kapteni õnn on garanteeritud. Aga see polnud sugugi nii. Kuigi "Castile" ja seda eristas laine erakordne stabiilsus, oli see kiiruse osas siiski täiesti ebaõnnestunud. Purjetamise aegluse tõttu vältisid reisijad sellega sõitmist. Inimesed hindasid aega rohkem kui mugavusi.
Aurutaja "Kastalia" muuli juures.
Kastalia ei suutnud tegevuskulusid tagasi maksta ja seetõttu leidis ta vanaraua turul peagi lõpu.
Castalia ei olnud ainus aurulaev. Isegi 24 aastat enne tema ilmumist hakkas aurik Gemini (Gemini) sõitma Clyde'i jõel, millel oli ka kaks kere, mis olid ühendatud ühe tekiga.
See polnud aga ehitatud veeremise vastu võitlemiseks. See oli jõelaur, mille suurim pikkus oli 47,5 m. Selle leiutaja Peter Borie soovis vaid sõudekruvi lihtsustada ja kaitsta seda väliste kahjustuste eest. Ta peitis ainsa mõlaratta kerede vahele.
Kui aurik oli „reisijatele, kaupadele ja vagunitele ohutu” ja töötas üsna pikka aega, oli see tõukejõud siiski tõukejõu liiga madala kasuteguri tõttu ja mitte ükski disainer ei julgenud Peter Boryt jäljendada.
Kuulus inglise metallurg ja mitmekülgne leiutaja Henry Bessemer pööras tähelepanu võitlusele reisijate merehaiguse vastu. Olles üle La Manche'i väina suhtlemist toetanud aurulaevakompanii esimees, koostas Bessemer projekti "laevasalongile seadmega, mis hoiaks salongi muutumatuna ka karmides tingimustes, mis pidi kõrvaldama merehaiguse". Teisisõnu, Bessemer leiutas pendelsalongi, milles reisijad ei tohtinud veeretamist tunda, kui laeva kere lainel rütmiliselt vibreeris.
Bessemeri laeva seade.
Suurte vahendite olemasolul asus Bessemer kohe oma projekti ellu viima. Bessemeri firma esimehe nime kandva auriku kere keskele oli paigutatud tuba, mis oli riputatud õõtsuvale raamile. Kui auriku kere oli kallutatud, pidi pendelsalong hoidma horisontaalset asendit automaatselt toimivate hüdrokolbide abil. Selleks, et reisijad saaksid vähem kannatusi kannatada, mida võõras interjöör ei suutnud leevendada, tehti Bessemer ebatavaliselt pikaks.
1875. aastal asus aurik oma esimesele teekonnale. Reis määras Bessemeri õnnetu saatuse. Suur terasetootja sai merel täieliku tagasilöögi. Auruti osutus väga aeglaseks ja kulukaks. Kuid selle laeva peamine puudus oli see, et see ei allunud tüürile tüürlaevastiku ülemäärase pikkuse tõttu. Oma esireisi lõpetanud Bessemer ei saanud tuulevaikse ilmaga kohe Prantsusmaa Calais sadamasse siseneda. Ta keeldus täielikult kapteni tahtele allumast ja sai kaks korda õnnetuse, põrgates enne muuli tulekut vastu kivimuuli. Kurikuulus tagas Bessemerile kiire lõpu.
"Kleopatra saabumine Londonisse".
Tõenäoliselt pole kunagi varem purjetanud merel nii hämmastavat laeva nagu kuulus "Kleopatra". See laev ehitati spetsiaalselt kahesajatonnise obeliski transportimiseks Egiptusest Inglismaale nimega "Kleopatra nõel".
Peab ütlema, et inglased, kes viisid süstemaatiliselt kõik võimaliku Egiptusest oma muuseumidesse, olid 75 aastat unistanud Kleopatra nõela Londonisse toimetamisest ja ainult sobiva laeva puudumine pidurdas äri.
Jaotises "Kleopatra".
Tolleaegsed insenerid mõtlesid kaua, kuidas ehitada laev, mis suudaks vastu võtta ja transportida tuhandeid kilomeetreid eemal asuvat ajaloomälestist, mis ei mahu ühelegi laevale. Lõpuks leppisid nad kindla James Gloveri ettepanekuga. Selle tulemusena ehitati pikk, 30 m pikk ja 5,5 m lai silindrikujuline rauast kere, mis oma iidse koormusega koormatuna pidi pooleldi vette minema. Ülevalt kummalisel kerel oli eemaldatav pealisehitus - sild ja kabiin neljale inimesele ning üks mast. Viimane oli mõeldud kaldus purjede seadmiseks. Kuna kogu "Kleopatra" trümm pidi olema hõivatud tohutu "nõelaga" ja aurujaama jaoks ruumi ei jäänud, otsustati see aurikuga üle kogu Vahemere ja osa Atlandi ookeanist vedada.
Obeliski asukoht laeva sees.
1877. aastal toodi "Kleopatra" Egiptusesse Niiluse jõel. Monoliitkivi laevale laadimise ettevaatlikkuse ja mugavuse tagas Kleopatra kere silindriline kuju. Viimane pumbati toruna kaldale ja demonteeriti siin vajalikul määral, et obelisk trümmi paigutada. Seejärel pandi kere uuesti kokku, neeti, veeretati vette tagasi ja paigaldati mastiga pealisehitus. Kummalise laeva stabiilsuse tagas sama veider kiil raudtee rööbaste kimbu riputamise näol.
Meremehed tundsid Cleopatra kere veealuse osa ehitamise absurdsust ainult avamerel. Selle nürid otsad ja rööbaste kimbud pakkusid pukseerimisel tohutut vastupanu. Puksiir "Olga" oli väsinud, vedades sellist ebamugavat laeva.
Reis kulges ohutult Biskaia lahele. Kuid siin juhtus ebaõnn: tõusis torm ja sellise mahuka vaguniga ühendatud puksiir oli sunnitud inimeste päästmiseks trossid katkestama ja Kleopatra koos veosega saatuse hooleks jätma. Samal ajal uppus auriku Olga juurest viis inimest. "Kiilu" kaotuse tõttu läks pardale "Kleopatra". Kuid ta ei uppunud, vaid lained naelutasid ta Hispaania linna Ferrali. Inglismaalt saadeti puksiirlaev “England” “Cleopatra” järele, mis tõi ta Londonisse.
Laeva käitamise kogemus välistas võimaluse seda tulevikus kasutada suuremahuliste tükkide veoks ja seetõttu lammutati "Cleopatra" metalli jaoks lahti.
Venemaal olid ka oma uuenduslikud laevaehitajad ja mõned neist. Kõige kuulsam on ümmarguste laevade poolest kuulus admiral Popov. Aga kui tema lahingulaevad "Novgorod" ja "viitseadmiral Popov" tõid vähemalt teatavat kasu, siis kuningliku jahi "Livadia" ebatavaline projekt ei andnud lõpuks midagi.
Popov ise tutvustas isiklikult oma projekti Aleksander II -le ja sai loa sellise jahi ehitamiseks. Ehituskohaks valiti tolleaegne Inglismaa parim tehas. Jahi vettelaskmine 1880. aastal toimus uskumatu rahvahulgaga, keda meelitasid ajalehed, et Elderi tehases ehitati enneolematu laev, mille kuju oli "lesta saduldav saekala".
Inglise ajalehed teatasid, et Livadia tellis uhke Vene tsaar, kes soovis oma imelise, väidetavalt mitte kõikuva jahi ja selle luksusega kogu maailma hämmastada. Livadia kere oli 72 m pikk ja seest 47 m lai ovaalne pontoon. Sees, masinaruumis, paigaldati kolm aurumasinat võimsusega 10 ½ tuhat hj, mis võiksid jahti teavitada täiskiirusel kuni 14 sõlme. Üle laevakere paigutati järjest kolm kõrget korstnat, mis jättis isegi igasugu vaateid näinud vanadele meremeestele väga kummalise mulje.
Glasgow transpordimuuseumi keiserliku jahi "Livadia" mudel.
Inglismaalt Mustale merele sõites kohtas Livadia Biskaia lahel värsket lainet ja kuigi ilm polnud tormisest kaugel, sai jaht sellest hoolimata ränga õnnetuse. Selgus, et see oli täiesti merekõlbmatu: Livadia ei õõtsunud, kuid lame kere põhi tabas lainet väga tugevalt. Raudkattega lehed olid kortsus, raamide vahele surutud ja isegi rebenenud. Vööritubades tõusis vesi terve meetri.
Jaht oli lai (11 m laiem kui Atlandi -ülene aurik Queen Mary), nii et mitte ainult lähim Ferroli dokk, vaid ka mõni muu, isegi maailma suurim kuivdokk ei suutnud seda vastu võtta. Livadiat tuli Hispaania Ferroli sadamas kuue kuu jooksul pinnal parandada. Alles 1881. aastal, kasutades Vahemere pilvist suveilma, oli võimalik Livadia praamiga Sevastopolisse sõita. Pärast kolmeaastast kasutut kinnituspunkti (Livadia tegi vaid ühe reisi Kaukaasia rannikule) võeti jaht relvadest lahti ja kere muudeti söesüütajaks.
