Töötades A. N. Tupolevi projekteerimisbüroos (AGOS), mis kuulus tollal TsAGI struktuuri, ja tehases nr 156, algul projekteerimisinsenerina, seejärel brigaadijuhina, sai Pavel Osipovitš Sukhoist peadisaineri asetäitja. Ja esimene projekt, millega ta oma uues ametis töötab, on lennuk ANT-25. See õhusõiduk töötati välja väljavaatega saada DB-1 sõjalist versiooni, mis on pikamaa ühemootoriline pommitaja. Pean ütlema väga ebatavalise skeemi kaugpommitaja jaoks. 1939. aastal, saades oma disainibüroo peadisaineriks, P. O. Sukhoi saab kaitsekomitee resolutsiooni pealkirjaga "Uute hävituslennukite prototüüpide loomise kohta aastatel 1939-40". See määrus nõudis ühekohalise kahuriga võitleja projekteerimist ja ehitamist. Nii saab hiljem Su-1 nime kandvast lennukist uue disainibüroo esimene projekt ja P. O. Sukhoi peadisainerina. Peamine erinevus Su-1 ja sel ajal teistes disainibüroodes loodud hävitajate vahel oli elektrijaam mootori ja turbolaaduri osana. Turboülelaadur võimaldas suurendada mootori võimsust ja kõrgust, parandades seeläbi lennu jõudlust.
On loomulik, et inimene mäletab sündmusi, mis temaga esimest korda elus juhtuvad. Esimene armastus, esimene projekt, esimesed sammud uuel ametikohal jne. Sageli jätab mälestus nendest sündmustest meelest sügava jälje ning mõjutab edasist mõttekäiku ja vaateid. Tundub, et P. O -ga juhtus midagi Sukhoi, kuna just tema algatas 1942. aastal ühe mootoriga kaugpommitaja projekti, mis oli varustatud turbolaaduriga, väljatöötamise.
1942. aasta keskel alustas tehase nr 289 projekteerimisbüroo meeskond AM-37 mootoriga kaugmaa ööpommitaja eelprojekteerimist. Tööd lõpetati septembris. DB-AM-37 projekteerimisel seadsid disainerid endale ülesandeks luua ökonoomne, hõlpsasti valmistatav kaugpommitaja, mille lennuomadused on lähedased lennukite TB-7 (Pe-8) omadustele. Disainerite sõnul oli nende kahe õhusõiduki võrdlemisel DB-AM-37 lennukil selge eelis, kuna „sama lasti teisaldamiseks võrdse kiirusega võrdsetel vahemaadel vajab DB lennuk 4 korda vähem mootoreid ja kütust ning 2 -2, 5 korda vähem meeskonnaliikmeid. Lisaks on DB-õhusõiduki tootmiseks tehases vaja 15-20 korda vähem duralumiiniumi ja 4-5 korda vähem töömahtu …"
Esialgse disaini kohaselt oli lennuk DB-AM-37 ühemootoriline kolmeistmeline konsooliga keskmäng koos ühe uimega sabaosa ja sissetõmmatava telikuga.
Lennuki kere oli tehnoloogiliselt jagatud kaheks osaks: kabiin ja navigaator ning kere põhiosa:
- piloodi ja navigaatori kabiin oli täielikult valmistatud 1,5 mm paksusest soomusterasest ja kinnitati põkkühenduste abil kere põhiosa külge;
- kere põhiosa moodustas monokokk -puitkonstruktsioon. Ees, üleval, oli UTK-1 torn. Alumises osas, tiiva all, on pommilaht. Pommilahe kohal oli keevitatud terasest bensiinipaak. Kere tagaküljel asus luukpaigaldust juhtinud laskur, samuti mitmesugust varustust.
Tiib - kahekihiline, trapetsikujuline - koosnes plaanist kahest eemaldatavast konsoolist, mis olid ühendatud kere kere sõlmedega. Kast-tüüpi esipaneel kasespooniga riiulite ja vineerist seintega. Tagumine külgosa männiriiulite ja vineerist seintega. Ribid - puitkonstruktsioon, välja arvatud külgribi ja teine ribi (šassii kinnitusalal). Vineerist ümbris. Tiiva varvas ja osade vahel olid 1,5 mm paksused soomusterasest keevitatud konstruktsiooniga gaasimahutid (mõlemas konsoolis kaks). Tiibade võimsusskeemi lisati varbapaak ja varrevahelise paagi alumine paneel. Tiibade mehhaniseerimine hõlmas eleroone ja Shrenki tüüpi maandumisklappe. Eleronide raam ja maandumisklapid on valmistatud duralumiiniumist. Aileronid on kaetud linaga. Paremal eleroonil oli trimmimiskaart.
Sabaüksus koosnes kiilust ja vineerkattega puitkonstruktsiooni stabilisaatorist. Rooli raamid on valmistatud duralumiiniumist, millel on linane ümbris. Roolidel oli kaal ja aerodünaamiline kompensatsioon ning need olid varustatud trimmiklappidega. Puidu ja lõuendi maksimaalne kasutamine viitab sellele, et õhusõiduk polnud mõeldud kaugesse tulevikku, vaid sõja ajal masstootmiseks.
Šassii on kolmerattaline ja tagarattaga. Peamised toed tõmbati allavoolu tiiva spetsiaalsetesse ümbristesse ja rattad pöörati 90 ° tiiva nišidesse. Saba tugi koos rattaga tõmbus kere sisse. Maandumisseadme ja maandumisklappide puhastamine ja vabastamine viidi läbi hüdrosüsteemi abil. Rõhuallikaks on elektriajamiga hüdropump.
Lennuki juhtimissüsteem on jäiga tüüpi.
Vedeljahutusega kolvimootor AM-37 (1400 hj) koos muutuva sammuga propelleriga paigaldati kabiini sõlmedele kinnitatud keevitatud terasest mootorraamile. Mootori sulges kapuuts, mille alumised klapid toimisid soomusplaatidena paksusega 1,5 mm.
Käsirelvad - navigaator teenindas ülemist torni UTK -1 12, 7 mm kuulipilduja ja 200 padruniga. Luugikinnitust 12,7 mm kuulipilduja ja 200 laskemoonaga hooldas laskur.
Pommirelvad pandi pommilahtrisse. Tavaline pommikoormus - 1000 kg, ümberlaadimisversioonis - 2000 kg.
Meeskonda kuulus kolm inimest: piloot, navigaator-laskur-raadiooperaator, laskur.
Meeskonna soomus, mootor, õli, veeradiaatorid ja gaasimahutid pakkusid kaitset õhutõrje mürsukildude eest. Lisaks olid tagaosa kaitsmiseks suurekaliibriliste relvade eest piloodil ja navigaatoril 15 mm paksused soomusplaadid ning luugikinnituse laskuril 15 mm paksused soomusplaadid.
Õhuväe KA uurimisinstituudis vaadati läbi AM-37 kaugpommitajate DB eskiisprojekt. Õhuväe peainseneri poolt 21. oktoobril 1942 heaks kiidetud järelduses märgiti, et esitatud eskiisprojekti: „… ei saa heaks kiita järgmistel põhjustel:
1. Kauglennuki ühemootoriline skeem ei ole lennu töökindluse ja ohutuse seisukohalt otstarbekas.
2. Projekti autor kavatseb lennukile paigaldada mootori AM-37. Mootor on katkestatud, seda pole laialdaselt testitud ja sellel on mitmeid olulisi defekte.
3. Lennuki (eriti öise) õhkutõusmisomadused on ebarahuldavad. (Stardijooks on tavaversioonis 1030 m).
4. Meeskonna asukoht ja arv ei taga lahinguülesande normaalset täitmist:
a) ühel piloodil on füüsiliselt raske lennata öösel 10 tundi kõrgusel 6000-8000 m;
b) navigaator ei suuda täita navigaatori, pommitaja ja raadiooperaatori ülesandeid, eriti kuna tema töökohad asuvad erinevates kajutites."
Lisaks lisati DB-AM-37 eelprojekti järeldusele kosmoseaparaadi õhujõudude uurimisinstituudi konsultandi kindralmajor IAS V. S. Pyshnova:
„Soov ehitada suure jõudlusega pommitaja, i. hea tasakaal pommi kaalu ja kütusekulu vahel on kiiduväärt. Siiski ei tohiks te selles küsimuses väga rabeleda. Jõudluse parandamine maksab palju projekteerimistööd ja head disaini.
Lubadus neljakordistada tootlikkust on vaieldamatu.
Esiteks on vaevalt soovitav teha ühe mootoriga pommitaja pikamaa. Siin pole küsimus mitte ainult töökindluses, vaid ka erivarustuse paigutamise võimaluses. Lennukil on ebatavaline meeskonna majutus. Navigaatori mürsk on tiiva poolt tõsiselt piiratud.
Põhiküsimus on lennu kaalu kohta. Öine algus on raske ja seda ei tohiks teha väga suure raskusega. Selle õhusõiduki tavaline lennukaal ei saa olla suurem kui 8000 - 8500 kg. Nõutav lennuvälja suurus peaks olema ligikaudu 2 korda pikem kui stardijooks, st. üle 2 km. Disainerit tuleks kutsuda projektiga rohkem tegelema."
Oktoobri lõpus P. O. Sukhoi saatis kosmoselaeva õhujõudude uurimisinstituuti "Täiendus AM-37-ga kaugpommitajate kavandi eskiisprojektile".
See märkis: „Varem kaalumiseks esitatud esialgset kavandit vaadati läbi, asendades AM-37 mudeliga M-82FNV. Asendamine ei avaldanud õhusõiduki üldisele paigutusele suurt mõju, lihtsustab VMG-d ja tiiva konstruktsiooni, kuna M-82-ga polnud varem tiivas asunud veeradiaatorit. M-82-le üleminekul on kavas paigaldada kaks TK-3 …
Mõõtmete andmed, kasulik koormus, disain ja kasutatud materjalid (puit) jäävad samaks kui AM-37 mootoriga versioonis. Kaalu omadused muutuvad ebaoluliselt …"
Ilmselt otsustas peadisainer pärast AM-37-ga DB kavandi eskiisi kohta arvamuse saamist, lähtudes selles märgitud kommentaaridest ja ettepanekutest, eskiisprojekti ümber teha ja seda mitmes versioonis. 1942. aasta detsembri keskpaigaks viidi lõpule mustandite kavandid: ühemootoriline neljakohaline kaugpommitaja DB-M82F koos 2TK-3 ja kahemootoriline neljakohaline kaugpommitaja DB-2M82F koos TC. 1942. aasta tehasearuandes märgitakse, et neid projekte ei esitatud kosmoselaeva õhujõudude uurimisinstituudile kaalumiseks.
Üldiselt ei tundu projekt nii absurdne, kui see võib tunduda. Sukhoi ise valis võrdluseks ja võrdluspunktiks Pe-8. Kuid analoogina oleks vaja valida DB-3F nii omaduste kui ka kasutuskogemuse osas. Enamik DB-3F sõja ajal täidetud ülesandeid ei nõudnud lende maksimaalsesse vahemikku. Kui oli üks piloot, kasutati pommitajat edukalt löökideks vaenlase tagaliinide vastu 500–1000 km sügavusel. Suhhoi pommitaja sai "töö" taga operatiivsetel tagaaladel end täielikult realiseerida. Selle tõestuseks on ameeriklaste Grumman TBF (TBM) Avenger ja Douglas A-1 Skyraider edukas kasutamine, mille omadused olid veelgi madalamad. Lennuulatust vähendades oli võimalik suurendada lahingukoormust ja parandada mootori broneeringut. Tulemuseks oleks hea ühemootoriline torpeedopommitaja tööks taktikalisel sügavusel. Kuigi igal juhul oli sõja -aastatel uute lennukite seeria käivitamine võimatu.
