Väljaande Expert materjalide kohaselt on Rosteci lennundusklastri juht Anatoli Serdjukov alustanud põllumajandusettevõtte kontrollitavate ettevõtete "liigse tootmisvõimsuse" täielikku optimeerimist.
Vastuoluline, kuid mitte ebamõistlik, kui seda tõsiselt vaadata. Ühest küljest tundub, et seda kõike pole vaja teha, sest Kamovi ja Mili projekteerimisbüroode kohal on juba kontroll -pealisehitus, mida esindab Venemaa helikopterite valdusfirma ise ja seejärel Rostec.
Siiski pole kõik nii lihtne, kui me tahaksime. Ja lihtsalt hakake karjuma "Serdjukov astuge tagasi!" tundub, et see on soovitav, kuid tasub kõike hoolikalt ja järjekorras kaaluda.
Nii otsustas Rostec ühendada kaks disainibürood - Mil ja Kamov. Selle asemel luuakse teatud riiklik helikopterite ehitamise keskus. Just seda ütles Aleksei Khazbievi artikkel "Kruvid tabasid elavaid". Kuid meie arvates pole kõik nii optimistlik, nagu Rostecis näidata püütakse, kaugel sellest.
Kunagi nõukogude minevikus otsustati luua mitte üks, vaid kaks bürood - nii et insenerid näivad omavahel konkureerivat. Kuid rivaalitsemine ei õnnestunud ja disainerid jagasid nišid lihtsalt ära. Mil võttis kasutusele mitmeotstarbelised sõidukid ja Kamov alustas tööd kõrgelt spetsialiseeritud helikopteritega. Eriti üle helikopterite laevastiku vajadustele.
Tekib küsimus: kes saab sellisest optimeerimisest rohkem kannatada? Lisaks väidavad paljud eksperdid, et meie relvajõud ja merevägi saavad sellisest optimeerimisest ainult kasu.
Siiani näeme järgmist: helikopteritehaste töökohtade vähendamine ja sellega kaasnevad paratamatud rahutused.
Kõik sai alguse NI Sazkini nime kandvast lennuettevõttest Progress Primorski territooriumil Arsenjevi linnas, mis on osa Venemaa helikopterite valdusest.
Umbes 200 ettevõtte töötajat on alates järgmise aasta algusest saanud koondamisteate. Ja siis moodustasid nad protestiaktsioonide tuuma.
Aga miks algas optimeerimine koondamistega?
Probleem on lihtne: inimestel pole millegi eest maksta. See pole ilmselgelt Progressi töötajate süü, sest nad ei tooda võid, millega saab pärast tööd kaubelda. Ja tehase toodete müügiga tekkisid lihtsalt tohutud probleemid.
Selle otsuse peamine põhjus on tellimuste täielik puudumine Ka-52 Alligator ründekopterite tootmiseks, ükskõik kui metsikult see ka ei kõlaks.
Leping 140 alligaatori tarnimiseks Vene lennundusjõududele on juba praktiliselt täidetud ning uusi nõudeid ja huve pole välja kuulutatud.
Esialgu kavatses kaitseministeerium osta Ka-52 vähem kui Mi-28, kuid isegi 5 kuni 1 mitte Ka-52 kasuks osutus liiga raskeks. Sellise kombineeritud laevastiku käitamine ja hooldus on meie võimaluste ja sõjaväe jaoks isegi meie riigis liiga kallis.
Ja nii selgus, et õhus rippus uus eelleping enam kui saja Ka-52 tarnimiseks Vene lennundusjõududele. Ja paljude allikate kohaselt lepingut ei tule.
Ja välisturg ei aita. Ka-52 ei huvitanud kedagi. Kogu Egiptuse (jah, Ka-52 jaoks teritatud Mistralite jaoks) jaoks on kogu aja ainus leping 42 Ka-52K mereväekopteri ehitamiseks tegelikult täidetud, kuid uusi ostjaid ei leitud.
Ja see olukord ei saanud tootjat mõjutada. Ametiühingute andmetel, kui 2018. aasta jaanuaris töötas Progressis veidi üle 7 tuhande inimese, siis 2019. aasta jaanuaris oli inimesi juba umbes 6 tuhat. Kuid seda on tehase jaoks, mis toodab vähem kui 20 helikopterit aastas, palju.
Ja mis saab Euroopast või välismaalt?
Airbusi helikopterites töötab kokku 20 tuhat inimest (pool Vene helikopterite arvust), kuid eurooplased müüvad 360 helikopterit 6 miljardi euro eest aastas. Seda on füüsilises mõttes poolteist korda rohkem kui kogu meie helikopterimahutit ja rahaliselt kolm korda rohkem.
Kui vaadata välismaale, siis Lockheed Martin Corpi, kellele nüüd kuulub Sikorsky Aircraft helikopterifirma, selgub, et see müüb autosid aastas 7-7,5 miljardit dollarit. Ja Sikorsky Aircraft töötab veelgi vähem, umbes 15 tuhat inimest.
Siin on tegelikult võrdlus …
Ja ei pilguheit pimedasse tulevikku. Kõik kalkulatsioonid Ka-60 ja Ka-62 müügiks ei läinud ka täide, foorumitel kordavad nad kadestamisväärse regulaarsusega mantrana, et tootmine algab 2020. aastal.
Kuid pean ütlema, et nad pole suutnud juba kümme aastat Ka-62 tootmist käivitada. Mootoreid polnud, nad üritasid paigaldada prantsuse omad, mille me hiljem sanktsioonide tõttu kaotasime … Koos Austria käigukastidega.
Üldiselt ei vaja keegi ka tsiviilisikut Ka välismaal, seda enam, et kardetakse, et tehas suudab komponentide puudumise tõttu üldse autosid toota.
Tuleb välja, et Progressi ootavad ees väga rasked ajad. Ja inimesed …
Vahepeal on Rosteci tippjuhtkond juba asunud lahendama keerulisemat probleemi - KB Kamovi ja KB Mili ühendamist ühtseks struktuuriks: helikopteritehnika riiklikuks keskuseks (NCV).
See protsess peaks lõpule jõudma 2022. aasta lõpuks. Eeldatakse, et ühinemise tulemusena väheneb kahe ettevõtte kogupind vähemalt 40%ning hoonete ja rajatiste pindala 20%. Samal ajal kaotab töö umbes 5% mõlema disainibüroo töötajatest. Kuid koondamised ei mõjuta mitte insenere ja disainereid, vaid ainult tugi- ja juhtimistöötajaid.
Võib -olla. Aga vaatame, kes selles olukorras kõige rohkem kannatab? Loositakse välja variant, et Kamovi disainibüroo saab tugevamaks. Täiesti ootuspärane, sest Kamovi helikoptereid müüakse mitu korda vähem kui Mil -tüüpi helikoptereid.
Ja kui meil ei õnnestu õigel ajal kasutusele võtta ja (mis kõige tähtsam) Ka-62 ja Ka-226 mudeleid müüa, siis ei pruugi me ka 2022. aastat oodata.
Miks vajate OKB -d, kuigi sellel on suured kogemused, head tavad ja töötajad, kui selle meeskonna arendatavaid masinaid pole kellelegi vaja?
Loogika on olemas.
Ja aastaks 2022 toimub see ühinemine. JSC Riikliku Helikopterikeskuse (NCV) egiidi all M. L. Mil ja N. I. Kamov.
St veel üks parasiitide lisand, mille kogu koormus seisneb paberi ülekandmises aruannetesse. Sest Vene helikopterid on nende kohal ja Rostec nende kohal.
Midagi sarnast võib täheldada, kui koletis pandi kokku Žukovski Akadeemiast, Gagarini Akadeemiast, kahest raadioelektroonika koolist (Voronež ja Tambov) ja Voroneži Lennundustehnikakoolist: Žukovski ja Gagarini Akadeemiast.
Kuid kohutav eksperiment sõjakoolide osas on juba tõsiasi, aga mis saab helikopteritest, seda näeme.
Mõlemad kaubamärgid jäävad Rosteci sõnul sõltumatuks, kuid "mõlema disainibüroo meeskonnad liituvad NCV -ga". NCV loomise eesmärk on kõrvaldada haldus-, õigus- ja majandustõkked, mis takistavad endiselt kahe meeskonna vahelist koostööd.
Millist koostööd saab teha skeemidest põhimõtteliselt erinevate helikopterite kallal töötavate disainibüroode vahel, pole täiesti selge.
Millised võivad olla „takistused tehniliste lahenduste vahetamisel”, et nende kõrvaldamiseks on vaja värvata terve hulk „tõhusaid juhte ja administraatoreid”?
Ka ebaloogiliselt kõlavad Rosteci sõnad, et seda tüüpi disainibürood ei konkureeri enam, vaid hakkavad konkureerima välismaiste tootjatega.
Üldiselt näeb see kõik välja nagu lasteaed "Romashka".
Jääb mulje, et KB Mil ja KB Kamov töötavad vaimselt alaarenenud inimestega, kes tekitavad endale probleeme. Nad ei taha tehnilisi lahendusi vahetada, vaid võistlevad omavahel.
Minu arusaamist mööda üritab KB Mil suruda allveelaevade vastaseid helikoptereid ja KB Kamov sõidab kiiresti turule universaalseid veoautosid.
Ja me peame selle NCV näol looma teise kontrollikeskuse, mis jälgib neid ebamõistlikke.
On selge, et kõik töötab väga halvasti ning Rostec ja Vene helikopterid lihtsalt ei suuda märatseva disainibürooga toime tulla.
Noh, siis peaksime nende kõigi peale kohe "komitee kontrollimiseks" tegema. See pole naljaasi, kontrollijaid on nii palju …
Üldiselt tundub Serdjukovi järgmine optimeerimine väga nõme. Nagu tõepoolest, kõik tema esituses.
Kas sa tead, mida ma hea meelega usun? Vabastatud aladel. Millele on võimalik ehitada midagi kasulikumat kui helikopteritehased. Näiteks elamukompleksid või kaubanduskeskused.
Teisest küljest oli nende tehaste loomisel jutt Nõukogude armeest ja siseasjade direktoraadi satelliitide armeedest. Tänapäeval ei pruugi sellist vajadust helikopterite järele olla, kuigi isiklikult ma selles kahtlen.
Üldiselt ei ole ühinemise idee uus. Ühinemist arutati esmakordselt 2012. aastal. Seejärel esitasid Vene helikopterid mitmeid hämmastavaid avaldusi sellel teemal, et „viimase 20 aasta jooksul on mõlemad disainibürood kaotanud märkimisväärse osa oma töötajatest - ja see suundumus on selline, et lähitulevikus ei kavanda Mil Design Bureau ega Kamov Design Bureau. suudab ellu viia suurprojekti”.
On selge, et kui toidate juhte, mitte insenere, korraldate kasutuid näitusi ja kulutate igaüks 50 miljonit dollarit gerontoloogia imede kontsertidele, selle asemel et normaalselt töötajatele palka maksta, siis lähevad nii insenerid kui ka töötajad tühiselt laiali.
Seega võimaldab ühinemine tõenäoliselt kompenseerida mõlema projekteerimisbüroo personalikaotusi. Võib -olla.
Kuigi kui te vaatate tähelepanelikult, oleks Rostecil parem kõigepealt tegeleda United Engine Corporationiga. Ükskõik, millist tööstusharu te tabate - mootoreid pole igal pool. Tundub, et meie hoovis pole aasta 2019, vaid 1919. Või 1929. Või 1939. Vahet pole. Oluline on, et nagu siis, on mootoritega probleeme nii merel kui õhus.
Ja seda hoolimata sellest, et loodi just see UEC, mis pidi samuti optimeerima, vähendama, suurendama, tooma jne.
Ja siiani pole mootoreid.
On väga raske öelda, kui edukas on järgmine Serdjukovi ümberkorraldamine. Seni pole kõik ühendused erilist edu toonud. Vaatame, mis juhtub helikopteritega. Võtab välja kruvid "Ka" ja "Mi" veel ühe täiendava pealisehitise või laguneb soojendamise ajal.
Vajalik täiendus.
Osariigi Rosteci pressiteenistus teatas avaldamisel järgmist:
Prantsuse ega Austria tootja ei keeldunud projektis Ka-62 osalemast. Sanktsioonid sellele projektile ei kehti, kuna helikopter on eranditult tsiviilotstarbeline. Ka-62 seeriatootmine algab tõepoolest lähitulevikus, 2020. aastal on kavas üle anda 4 partii esimene partii. Nende juhtivoperatsioonis Primorye huvides jõuti kokkuleppele - vastavale lepingule kirjutasid EEF -2019 raames alla Vene Helikopterite peadirektor Andrei Boginsky ja Primorski krai kuberner Oleg Kozhemyako.
Eeldatakse, et ühinemise tulemusena väheneb kahe ettevõtte kogupind vähemalt 40%ning hoonete ja rajatiste pindala 20%. Tegelikult toimus see ruumi vähenemine juba 2015. aastal, kui JSC Kamov kolis Tomilinos asuvasse tootmisüksusesse.
Helikopteritehnika riikliku keskuse loomise programm eeldab kahe disainibüroo ja nende meeskondade säilitamist ja arendamist, mis jätkavad tööd Mi ja Ka kaubamärkide uue põlvkonna helikopterite loomisel. Samal ajal võimaldab ühinemine üheks ettevõtteks loobuda hankemenetlustest ja intellektuaalomandi üleandmise keerulisest protsessist, kui vahetatakse kahe disainibüroo vahel tehnilisi lahendusi, mis on kohaldatavad nii Mi kui Ka kopteritele. Lisaks võimaldab ühtse katsebaasi loomine välistada sama tüüpi tugevus-, aerodünaamiliste ja muude testide läbiviimise.
