Niisiis, olles end PAK FA-l põletanud ja saanud ebaselge põlvkonna võitleja ja samad omadused meeletu hinnaga koos analoogiga programmi PAK DA kujul, otsustas ülemjuhataja mitte kiirustada. See tähendab, et PAK DA arendatakse muidugi välja, kuid …
Kuid Kaasanis on Tu-160M "Pjotr Deinekin" juba taevasse lastud, tähistades sellega uue etapi algust Tu-160 elus. M1 + või M2 pole nii olulised, oluline on, et Nõukogude inseneride väljatöötatud lennuk saaks Venemaal teise elu.
Jätame strateegilised pommitajad, nüüd me neist ei räägi.
See räägib teisest Nõukogude lennuväe veteranist, kes kindlasti ei tee haiget, kui konveierile tagasi jõuab. See on allveelaevade vastane helikopter Mi-14.
Veel 2015. aastal tegi kaitseminister Shoigu valjuhäälse avalduse, et Kaasan hakkab uuesti Mi-14 tootma. Kopter, mis paljude allikate sõnul USA survel tootmisest ja teenindusest kõrvaldati.
Selles materjalis ei käsitle me kuulujuttude usaldusväärsust, vaid püüame hinnata, kuidas see samm võib riigi kaitset tervikuna positiivselt mõjutada ja kui realistlik see üldse on.
Alates 2015. aastast on erinevad meediad tõstatanud teema, et "peaaegu …" hakatakse taas tootma Mi-14.
Tegelikult kinnitasid JSC Vene helikopterid omal ajal, et Mi-14 küsimust kaaluti ja arutati. Ja teema Mi-14 jaoks on tõesti olemas, kuid see jaguneb kolmeks etapiks: töös olevate helikopterite remont, nende moderniseerimine ja alles siis tootmise jätkamine.
Kas see on loogiline? Muidugi on. Ligikaudu sama, mis Tu -160 puhul: me ei saa teha uut ja kaasaegsemat - peame tegelema vanaga. Ja Mi-14 on ainus kodumaine helikopter-täieõiguslik kahepaikne, kes on võimeline maanduma, õhku tõusma ja mööda veepinda liikuma.
Ja ma märgin - ilma 100% -lise uppumistõenäosuseta, nagu see on sama Ka -27 puhul.
Taust
Kõik sai alguse 1965. aastal NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsiooniga allveelaevade vastase amfiibhelikopteri väljatöötamise kohta.
Uus masin loodi juba väljakujunenud Mi-8 baasil, mis oli end parimal viisil tõestanud. Mi-14 pole aga Mi-8 täiustatud koopia, see on masin, mille jaoks tuli palju uuesti teha: mootorid, põhikäik, otsingu- ja sihtimissüsteem, positiivne ujuvussüsteem.
Aga kui erakond ütleks, et see on vajalik … Esimene lend toimus 1. augustil 1967 ja 1976. aastal anti Mi-14PL tähise all helikopter kasutusele.
Helikopter oli väga originaalne, seda peamiselt tänu uuenduslikele paaditüüpi põhja- ja küljeujukitele-balonettidele. Autol oli sissetõmmatav šassii.
Relvadest suutsid disainerid mahutada üsna korraliku otsimisseadmete komplekti ja streigist Mi-14PL võis see kanda allveelaeva (või laevavastast) torpeedot või sügavuslaenguid, mille kogumass oli kuni 2000 kg või 1 kiloton peanaha aatomisügavuse laeng.
Kokku toodeti kuni 1986. aastani 273 Mi-14 kõiki modifikatsioone: allveelaevade vastane allveelaev, otsingu- ja päästealajaam ning miinipilduja BT.
See tuli väga originaalne, kuid ekspordiks saadeti rohkem autosid kui NSV Liidus jäi. "Liitlased" said 150 helikopterit: Poola, Vietnam, Bulgaaria, Kuuba, Jeemen, Põhja -Korea, Jugoslaavia, Rumeenia, Ida -Saksamaa, Süüria ja Liibüa.
Mõnes riigis (Poola, Ukraina, Gruusia jne) kasutatakse praegu helikoptereid.
Miks helikopter hea oli ja mis meelde jäi?
Hüüdnimi "Liner" oli väga märkimisväärne. Mugava ja avara kabiinipaigutuse ning madala vibratsiooni jaoks.
Mi-14 ulatus oli väga muljetavaldav. Ta võis õhus viibida 5, 5 tundi, lennata kuni 1100 km kaugusele või teha 2 tundi hüdroakustilist otsingut. Usaldusväärsus oli ka tugev külg.
Muidugi oli helikopteri peamine eristav omadus täisväärtuslik võime maanduda veele, liikuda veepinnal ja seejärel õhku tõusta. Lisaks võis Mi-14 mootoririkke korral vee peale maanduda ja mitte ära vajuda, nagu juhtus tema järeltulija Ka-27-ga.
Miks Mi-14 1992. aastal kasutusest kõrvaldati, on küsimus. Argumendid olid nii-öelda väga tugevad: Mi-14 avioonika vananemine ja vajadus minna üle helikopteritele, mis on võimelised töötama mitte ainult rannabaasidest, vaid ka laevu vedavate lennukite tekidelt. Noh, ja relvajõudude üldine vähendamine.
No vahetusse on ilmunud helikopter väljaspool lõiget. Ka-27. Ta tõusis õhku ja maandus laevade tekidel tõesti hästi, aga … Küsimus aastast 2020: kui palju on meil neid laevu jäänud? Ja kui palju suudame lähitulevikus ehitada?
Kuid avioonika osas vaidlesid paljud ja paljud inimesed helikopteri kaitsmise üle. Moderniseerimise käigus on väga lihtne avioonikat vahetada, mida tegelikult poolakad ka demonstreerisid. Ja neil on täiesti kaasaegse täidisega Mi-14PL tavaliselt oma ülesandeid Läänemerel täitmas. Jah, ka poolakad võtavad relvajõududest Mi-14 välja, kuid seda tehakse alles nüüd, pärast nii palju tegutsemisaastaid.
Paljud publikatsioonide autorid avaldasid versiooni, et Mi-14 sai Ameerika eriteenistuste ja diplomaatia sihipärase "töö" ohvriks. Mi-14, mis tõestas end väga hästi allveelaevade, sealhulgas madala müratasemega laevade avastamise vahendina, mida peeti raskesti mõistetavaks, ajas meie uued ülemereterritooriumi "sõbrad" väga närvi.
Ja seetõttu, kasutades ära praktiliselt lubavust ja avaldades Jeltsinile vajalikku survet, eemaldasid ameeriklased Mi-14 merelennundusest ja hõlbustasid sellega oluliselt nende allveelaevade elu.
Seda versiooni toetas ühes intervjuus JSC Mil Moskva helikopteritehase (praegu Mil ja NI Kamovi riikliku kopteritehnikakeskuse osa) peadisainer Alexander Talov.
Ja ei saa nõustuda nendega, kes usuvad, et selle taga on näha USA käsi. Mi-14 väljaviimine lennundusest tundus liiga põhjendamatu ja see oli liiga ameeriklaste käes.
Tunnistame, et pärast Mi-14 ja Ka-27 ilmumist NSV Liidus ei olnud meil rohkem sarnase klassi masinaid. Ja tänapäeval on merelennundusel allveelaevavastaste relvade osas ainult Ka-27, mille laevastik "kulutab". Ja veel mõned Ka-27 on FSB piiriteenistuse käsutuses.
Millist helikopterit vajate?
Küsimus, kas Venemaal on täna vaja tänapäevast allveelaevade vastast helikopterit (ma isegi ei räägi homsest), on tarbetu. Kopterit on vaja ja siin pole midagi arutada.
Teine küsimus: milline auto? Mitmeotstarbeline või löökpill?
Üldiselt vajab meie laevastik paljude ekspertide arvamuse kohaselt täna transpordikopterit hädasti. Seega mitmeotstarbeline masin.
Üldiselt oli Mi-14 kasutamise kogemus kauba- ja reisijateveokina (Converse-Avia toodetud Mi-14GP modifikatsioon) nafta- ja gaasiväljadel. Mi-14GP eksemplar aastatel 1996-1997 hooldas edukalt Kaspia mere puurplatvorme.
See tähendab, et Vene merevägi peaks saama uue universaalse amfiibhelikopteri, mis asendab Mi-14 ja Ka-27. Ja sellel on kaasaegsemad mootorid, uus digitaalne avioonika. Loomulikult pöörasid helikopterid ümber, et pöörata tähelepanu täiendavale ujuvusele, kui laine on suurem kui 3 punkti, kui propeller on välja lülitatud.
Ja muidugi relvad.
Mi-14PL-l oli 36 RSL-NM "Chinara" poid või 8 RBG-N "Niva" poid kahes kassetis survestatud ruumis. Poide asemel asus kupees allveelaevade vastane torpeedo AT-1 või selle baasil välja töötatud Strizhi väikese suurusega kaugjuhitav helikopteri allveelaevavastane torpeedo VVT-1. Võimalik oli paigutada allveelaevavastased pommid PLAB-50-64, PLAB-250-120 ja PLAB-MK.
Mi-14 elektrijaama võimsusest piisas, et helikopteri tööulatuses transportida enam kui poolteist tonni kaaluvat toodet Scalpi tuumasügavuse laengut. Üldiselt võimaldas 2000 kg lahingukoormust helikopteril väga laia relvakomplekti konfiguratsiooni.
Tootmise jätkamine
Kuid relvakomplekt on teisejärguline. Põhiküsimus on, kas on üldse võimalik vähemalt Mi-14 tootmist jätkata, rääkimata uuematest mudelitest?
See pole lihtne, Kaasanil on Tu-160 tootmise jätkamisel juba hunnik probleeme. Projekteerimisdokumentatsiooni, tehnoloogiliste kettide, seotud tarnijate ja projektidega töötanud personali taastamine …
Nad said lennukiga Kaasanis hakkama. See on julgustav. Võimalik, et see töötab helikopteriga.
Loomulikult aitab osaliselt välja vana Mi-14, mida saab moderniseerida, ja sellel "täitke oma käsi". Kapitaalremont ja sellele järgnev moderniseerimine võivad oluliselt hõlbustada kogu tsüklit.
On teatud kindlus, et Kaasan suudab lahendada ülalkirjeldatud probleemid ja alustada tootmist, kui mitte uut helikopterit, siis vähemalt hästi moderniseeritud Mi-14PL-i. Võimsamate mootorite ja uue põlvkonna avioonikaga.
Eksperdid usuvad, et täna hinnatakse laevastiku vajadust umbes 100 sõidukile, nii allveelaevade vastaste kui ka otsingu- ja päästeautode jaoks.
Peaasi, et mitte end fantastilistest projektidest vaimustada. Superjet ja MS-21 on meil juba olemas, seega peaksime käituma ratsionaalsemalt ja maalähedasemalt. Siis on kergem maha võtta.
Ja viimane asi. Asjaolu, et ellu viiakse „algselt NSV Liidust pärit” projekte, näiteks Il-476 ja Tu-160M2, annab tunnistust kahest asjast korraga.
Esiteks selgub, et Nõukogude lennukid ja helikopterid olid enda jaoks üsna head, sest 30 aasta pärast on neil võimatu veel asendusi välja mõelda.
Teiseks ei suuda Vene disainikool mööduda neist, kes pool sajandit tagasi leiutasid uusi lennukite ja helikopterite mudeleid.
Teiseks on vabandus. Üldiselt on maailmas aasta -aastalt vähe uusi mudeleid. Siiski, mitte eelmise sajandi alguses, kui uue lennuki ilmumiseks oli vaja vineerimasinat, lõuendit, lakki ja automootorit.
Praegu on iga uus lennuk või helikopter saavutus, kuna maast madalast välja töötatud lennuk on väga raske otsus. See on keerukate otsuste kompleks.
Arvestades, et materjale, tehnoloogiaid ja digitaalseid süsteeme täiustatakse pidevalt, on nullist töötamine väga -väga problemaatiline.
Ja siin on ameeriklaste valitud tee üsna reaalne. Meenutagem F-16, mis tegi oma esimese lennu 1974. aastal ja võeti kasutusele 1979. aastal. Ja see seisab siiani. Küsimus on selles, kui palju erineb esimene lennuk nendest, mis on 40 aastat hiljem Ameerika lennuväljade lennurajal?
Olen kindel, et see on hämmastav. Välise sarnasusega on need lennukid täiesti erinevad.
Miks see tee meie jaoks ei kehti?
Jah, Mi-38 baasil on kavas välja töötada amfiiblennuk. Kuid selleks on kõigepealt vaja "testida" Mi-38 ise, omandada selle tootmine, hooldus ja remont.
Samas on meil juba kahepaiksed, kellega saab kõike F-16 stiilis vändata. Pealegi ei vaja laevastik tõesti nii palju amfiibhelikoptereid. Ja sadade helikopterite huvides ei pruugi uut projekti välja töötada väärt.
Kord oleme juba kogu maailma naerma ajanud sooviga ehitada midagi „maailmas võrratut”, „Superjet” tähenduses. Mis oma olemuselt ja omadustelt on Brasiilia "Embrayer".
Samas sarnaneb juba mainitud Il-476 ainult väliselt Il-76 eellasliikmega. Seestpoolt on see täiesti erinev lennuk.
Miks mitte teha sama ka allveelaevade vastase helikopteriga, mis on laevastiku eest hoolitsejate sõnul meie laevastikule väga vajalik?
