Kolmekümnendate keskpaik - lennunduse kuldaeg. Peaaegu iga kuu ilmusid uued kommertslennukite mudelid. Nende kavandamisel rakendati lennuteaduse ja -tehnoloogia uusimaid saavutusi. Selle tulemusena oli aja jooksul lihtsalt kohustatud ilmuma õhulaev, mis kehastab kõiki tehnoloogia uuendusi kõige ratsionaalsemalt. Selliseks masinaks sai Douglas DS-3. Pealegi ei tekkinud see tootja tahtel.
Kahekümnendate aastate lõpus oli Põhja-Ameerika, kelle osakonnad tegelesid transpordi ja reisijateveoga, mures, et tema konkurent United Airlines kavatseb oma lennukipargi uute Boeing 247 lennukitega varustada. Fokkers ja Ford ei enam konkureerida uusimate Boeingidega.
Põhja-Ameerika pöördus kuulsa Curtis-Wrighti lennundusfirma poole sarnase lennuki tellimisega, kuid kõik, mida see pakkuda sai, oli Condor, millel polnud Boeingi ees mingit eelist.
Üldise segaduse keskel pakkus Donald Douglas ootamatult Põhja -Ameeriklasele oma autot. See oli üsna ebatavaline, sest enne seda tootis tema ettevõte ainult sõjaväge. Sellest hoolimata oli klient uue auto vastu huvitatud. Üks peamisi omadusi oli õhusõiduki võime jätkata õhkutõusu, kui üks kahest mootorist Ameerika Ühendriikide kõrgeimalt lennuväljalt ebaõnnestus.
Lennuk töötati välja viie aastaga ja tegi oma esimese lennu 1. juulil 1933. See sai tähise DC-1 (DC tähistab "Douglas Commercial"). Tõsi, auto kukkus peaaegu alla. Kohe pärast õhkutõusmist ronimise ajal jäid mõlemad mootorid ootamatult seisma (Wrighti tsüklon võimsusega 700 hj) Carl Coveri ettevõtte katselendur lülitas DC-1 planeerimisse ja siis hakkasid mootorid õnneks uuesti tööle. Paarkümmend minutit hiljem, sadade vaatlejate, sealhulgas Don Douglase enda, tohutule kergendusele maandus Cover auto ohutult taimega külgnevale suurele põllule. Insenerid hakkasid leidma keeldumise põhjust.
Lõpuks selgus, et süüdlane oli eksperimentaalne karburaator tagumise ujukivedrustusega. Ta katkestas mootori kütusevarustuse kohe, kui lennuk tõusis. Karburaatorid viimistleti ja DS-1 läbis edukalt kogu viie kuu lennutesti programmi.
Kaks aastat hiljem sai DS-1 maailmakuulsaks lennukiks. Sellele aitas kaasa asjaolu, et 1935. aasta mais püstitasid Ameerika lendurid Tomlinsen ja Bartle selle lennuki klassiga 19 riiklikku ja rahvusvahelist kiiruse- ja laskerekordit. Nende hulgas - 1000 km lend 1 tonnise koormusega keskmise kiirusega 306 km / h ja 5000 km vahemaa sama koormusega keskmise kiirusega 270 km / h.
Tõsi, DS-1 ei läinud masstootmisse. Selle asemel pandi konveierile täiustatud DS-2. Pean ütlema, et selle tiivulise masina paigutust muudeti üle tosina korra. Tiiva ja kere liigendi tsoonis tehti uued "katted", kabiinis tekkiv vibratsioon kõrvaldati ja müratase vähenes. Lõpuks viisid Douglase firma insenerid DC-2 sellise täiuslikkuseni, et lennuk muutis kõiki norme ja standardeid, mis kehtestati Ameerika lennuliinidele. Piisab, kui öelda, et reisikiirus 240 km / h oli sel ajal väga suur.
DC -2 võidukäik oli osalemine septembris 1934 lennuvõistlusel marsruudil Inglismaa - Austraalia. Nagu teate, võitis selle kerge inglise spordilennuk "Comet". DS-2 lõpetas teisena, läbides 19 000 km pikkuse distantsi 90 tunni ja 17 minutiga. Kuid samal ajal oli pardal lisaks kahele piloodile veel kuus reisijat ja umbes 200 kg kaupa.
1937. aasta keskpaigaks töötas American Airlinesis 138 DS-2. Siis hakkasid lennukid Euroopasse saabuma. Neid müüdi ka Jaapanisse ja Hiinasse ning isegi Itaalia ja Saksamaa soetasid paaril autol katseid.
Lennukiturgu vallutama hakanud Boeing oma mudeliga 247 märkas ootamatult, et tema lennuk on DC-2-st halvem. Ja asjata, Boeing 247 -le suure panuse teinud United Airlines on kulutanud tuhandeid dollareid oma lennukite konkurentsivõime parandamiseks. Lõpuks kaotas Boeing koha. Ta keskendus lahingumasinate tootmisele.
1934. aastal jõudis American Airlinees’i juhtkond järeldusele, et on vaja asendada Curtiss AT-32 mandritevaheline öine õhuekspress kaasaegsema masinaga, mis sarnaneb äsja ilmunud DS-2-ga. 14 kaikohaga lennuk pidi ilma maandumiseta läbima lennufirma ühe põhiliini - New York - Chicago marsruudi. See oli selline lennuk, mille president American Airlinez tegi ettepaneku luua Donald Douglasele. Lennufirma soovis saada kümmekond autot. Douglas polnud pakkumisest vaimustuses. DS-2 müüs hästi, kuid ma ei tahtnud nii väikese tellimuse tõttu tegeleda kuluka arendusega. Pärast pikki läbirääkimisi andis Douglas siiski alla. Ilmselgelt ei soovinud lennufirma juht auväärset klienti kaotada. Selle tulemusel tegi jõululaupäeva eel, 22. detsembril 1935, uus lennuk esmakordse lennu. Lennuk oli varustatud võimsamate mootoritega ja mahutas 50% rohkem reisijaid. Just sellest masinast sai hiljem kuulus DC-3.
Uue õhusõiduki kasutegur osutus nii suureks, et vallutas sõna otseses mõttes kahe aasta jooksul peaaegu kogu maailma. Aastaks 1938 vedasid DC-3-d 95% kogu USA tsiviilliiklusest. Lisaks opereeris seda 30 välismaist lennufirmat.
Madalmaad, Jaapan ja Nõukogude Liit omandasid DC-3 tootmise litsentsi. Samal ajal tegeles Hollandi Fokker praktiliselt nende masinate müügiga Euroopas Douglase nimel. Suur hulk DC-3-sid müüdi Poolasse, Rootsi, Rumeeniasse, Ungarisse. Isegi vaatamata Teise maailmasõja puhkemisele saadeti Euroopasse märkimisväärne saadetis DC-3 reisijaid. Nende hind jäi siis 115 tuhande dollari piiresse eksemplari kohta.
Meie riigis toodeti DS-3 nimega PS-84 (hiljem ümber Li-2) Himkis V. P. Tškalov. Võrreldes Ameerika DC-3-ga tehti PS-84 konstruktsioonis mõningaid muudatusi, mis olid seotud selle tugevuse suurenemise, kodumaiste materjalide ja seadmete kasutamisega. Lennukite PS-84 kasutuselevõtmisega on NSV Liidu tsiviillennupargi majanduslik efektiivsus oluliselt suurenenud. 1941. aasta juuniks oli meie riigis 72 autot ja sõja -aastatel toodeti umbes 2000 autot rohkem. Lisaks sai Nõukogude Liit laenulepingu alusel umbes 700 DC-3. Meie riigis nimetati C-47 lennukit lihtsalt "Douglasiks".
Aga lähme tagasi Teise maailmasõja algusesse. 1940. aastal tellis Ameerika Ühendriikide kaitseministeerium väga heaperemehelikult oma õhujõududele 2000 transpordilennukit DS-3, milleks oli C-47 Skytrain, hiljem Dakota, teise nimega C-53 Skytrooper. Pärast USA sõtta astumist kasvasid järsult autode tellimused, ulatudes 1945. aastaks 11 tuhandeni. Douglase peamised tehased Santa Monicas ja El Segundos on märkimisväärselt laienenud. Lisaks andis USA toodang sõja ajal ettevõttele üle veel mitu ettevõtet Californias, Oklahomas ja Illinoisis.
S-47 kasutasid liitlased sõja ajal aktiivselt. Neid kasutati kõigis sõjateatrites. Alates 1942. aasta juulist alustasid nad lende Ameerika Ühendriikidest Suurbritanniasse ja Indiast Hiinasse. 1942. aasta sügisel maabusid dakotad Põhja-Aafrikasse angloameerika dessandid ja andsid vajalikud varud üle Guadalcanali saarel sõdivatele vägedele. Ja kui langevarjurid Uus -Guineas maandusid, viidi kogu rünnakut juhtivate vägede varustamine üle õhusilla. Vaikse ookeani piirkonnas pakkusid C-47 lahingutegevust Saalomoni Saartel ja Filipiinidel.
1942. aasta juulis maabusid liitlased purilennukiga langevarjuga Sitsiilias ja juunis 1944 Normandias, augustis - Lõuna -Prantsusmaal, septembris maabusid üksused Egeuse mere saari vallutanud lennukitelt. Dakotad osalesid operatsioonis Arnhemis ja Reini ületamisel. Samal ajal toetasid liitlaslennukid pealetungi Birma džunglis, kus lihtsalt puudusid muud varustusvahendid. Viimase suurema õhuoperatsiooni viisid britid läbi Birma rangooni piirkonnas.
Pärast Teise maailmasõja lõppu müüdi tuhandeid C-47-sid era- ja riigifirmadele. Üle kolmesaja lennufirma üle maailma on kolinud "demobiliseeritud" "Dakotasse". Ja kuigi viiekümnendate aastate alguseks loeti DS-3 (S-47) juba vananenuks, lendas neid masinaid üle maailma üle 6000. Lisaks ilmus 1949. aastal uus versioon, mis sai tähise super DS-3.
USA armee lahingute ajal Vietnamis ilmus C-47 uuesti lahinguväljale. Aga seekord veidi teises mahus. Varustatud mitme sadamapoolsetesse akendesse paigaldatud kuulipildujatega, muutus C-47 "püssilaevaks"-eriliseks sissitõrjelennukiks. Sellised masinad lendasid vaenlasega rulliga ümber nii, et parda kuulipildujatest tulistati ühes kohas. Tulemuseks oli kontsentreeritud tulekahju. Seda rünnakute meetodit kasutati hiljem ka teistel USA õhujõudude sõjalistel transpordilennukitel.
Siiani jätkavad C-47 üksikute eksemplaride tööd, muutudes maailma kõige sitkemaks lennukiks. Paljud autod külmutatakse igaveses parklas lennundusmuuseumides üle maailma.
Kahjuks pole kuulsa "Douglase" esimene eksemplar säilinud. DC-1 oli ustavalt "lendava" laborina kuni 1942. aastani, mil see viidi üle USA õhujõududele. Seda legendaarset sõidukit kasutati sõjategevuse ajal Põhja -Aafrikas, kus see sattus ühte liitlaste lennunduskalmistusse.
Esimese ehitatud DC-2 saatus on sarnane. Pärast tegutsemist Ameerika Ühendriikide tsiviillennufirmades sattus ta sõja-aastatel Briti õhujõududesse ning kasutati aastatel 1941–1942 India ja Lähis-Ida vaheliseks sõjaliseks transpordiks ning seejärel lammutati.
DC-3 jättis endast pika mälestuse, sest just temal oli võimalus luua reisijate kommertsveo süsteem, mida me täna tunneme. DC-3 loomine oli suur samm edasi enne seda ehitatud sõiduautodega. Douglas lõi nii eduka disaini, et osa neist õhusõidukitest on tänaseni kasutusel.
