Nõukogude Liit oli üks esimesi maailmas, kes lõi rasked nelja mootoriga pommitajad. Kolmekümnendate alguses tõusis taevasse A. N. Tupolevi loodud TB-3. 30. aastate keskel peeti seda nelja mootoriga hiiglast oma aja imeks. Mitte ühelgi maailma riigil polnud siis midagi sellist kasutusel ja sadu selliseid masinaid sõitis pühade ajal üle Punase väljaku. Neid hiiglasi nimetati õigustatult õhulaevadeks ja isegi "õhulahingulaevadeks". Täismetallist TB-3 valmistati tolle aja kõrgtehnoloogia järgi-gofreeritud alumiiniumist nahaga, mille tugevus ja jäikus oli oluliselt suurem kui siledatel lehtedel. Kuid sellisel kattel oli ka märkimisväärne puudus: see suurendas järsult vastupanu nn märja pinna suure pindala tõttu. "Lainetused" vähendasid oluliselt lennuulatust ja kiirust.
Oma aja kohta oli raskepommitaja TB-3 kindlasti hea, kuid 1933. aastaks selgus, et lennunduse kiire arenguga vananeb see lennuk paari aastaga. Selleks ajaks olid lennunduse edasiarendamise viisid juba kindlaks määratud. Tiibade mehhaniseerimise, sissetõmmatava teliku ja võimsate lennukimootorite tulek lõi tingimused tiibade spetsiifilise koormuse suurendamiseks ja seega ka maksimaalse lennukiiruse järsuks suurendamiseks. Tootmistehnoloogia maailmatase võimaldas lainepapiga sõrestikelt üle minna poolmonokokkidele, millel on sujuv lennukikere.
Seetõttu pole üllatav, et 1933. – 1934. Keset TB-3 õhusõiduki seeriakonstruktsiooni tekkis idee teha lennukile kapitaalremont või selle alusel uus välja anda, et saavutada uute nõuete valguses selle jõudluse oluline paranemine.
1934. aastal, tehases number 22, TB-3 seeriaehituse käigus otsustati lennuk ümber teha, et see vastaks uutele nõuetele. Sel ajal töötas meeskond V. M. Petljakov A. N. üldjuhendamisel. Tupolev alustas raske nelja mootoriga pommitaja TB-7 väljatöötamist ning Tupolev ei pidanud tööd TB-3 väljatöötamisel enda jaoks paljutõotavaks. Seetõttu kutsus tehas nr 22 omal algatusel ülemjuhataja toel selle töö teostama rühma Õhuväeakadeemia õpetajaid ja insenere (umbes 20 inimest). Rühma juhtis akadeemia professor Viktor Fedorovitš Bolkhovitinov; gruppi kuulusid MM Shishmarev (disain ja tugevusarvutused), Ya. M. Kuritskes (aerodünaamika) jt. Hiljem selle grupi põhjal organiseeriti OKB. Pommitaja loomisel oli vaja täita väga ranged tehnilised nõuded: kiirus - mitte vähem kui 310 km / h, hoolduslagi - 6000-7000 m, kasulik koormus - kuni 5000 kg.
Hilise seeria TB-3 mõju oli väliselt üsna tundlik ja V. F. Bolhovitinov pidas uut autot just TB-3 arenduseks. Kuid samal ajal püüdsid disainerid selles leida rakendust kõikidele tolleaegsetele lennukite ehitamise uuendustele. Kere ei olnud ristkülikukujuline ristlõige, vaid poolmonokokk. Kaalu kokkuhoiu eesmärgil valmistati tiib üheosaliseks, kuigi varraste disain oli peaaegu täielikult laenatud TB-3-st. Mootorid - neli AM -34RNB. Šassii - kokkupandav suurtesse ümbristesse. Esialgne relvastus koosnes neljast ShKAS tornkuulipildujast ja ühest BT kuulipildujast, kuid tulevikus plaaniti need asendada kuue ShKASi ja ShVAK vibukahuriga. Pommikoormus on 5000 kg. DB-A-le paigaldati raadiosuuna leidja APR-3. Projekt hõlmas AVP-10 autopiloodi paigaldamist. Suhtlus meeskonnaliikmete vahel viidi läbi pneumaatilise posti ja õhusõiduki sisetelefoni abil. Öise maandumise tagamiseks nägi lennuk ette allapõletite paigutamise.
Tööd DB-A (Long-Range Bomber-Academy) saanud lennuki projekteerimise ja ehitamise kallal tehti kiiresti ning juba novembris 1934 oli prototüüp valmis. Selle esimene lend toimus mais 1935. Tehase testid viidi läbi 1935. aasta lõpust kuni 5. märtsini 1936. Nad näitasid, et nelja AM-34RNB mootoriga DB-A lennuomadused olid oluliselt kõrgemad kui TB-3, millest see disaini ja suuruse poolest peaaegu ei erinenud. Need omadused saavutati õhusõiduki üldise aerodünaamika parandamisega, eelkõige sileda naha, pooltõmmatava teliku, suletud kajutite ja laskeseadmete kasutamisega, samuti pommide sisemise vedrustuse tõttu. 19500 kg lennumassiga sai DB-A sooritada horisontaallennu kahel mootoril 2500 m kõrgusel, kolmel mootoril oli lagi 5100 m. DB-A oli väga kõrge aerodünaamilise kvaliteediga-selle väärtus ulatus 15 ühikuni. Seega said projekteerijate arvutused täielikult kinnitust ja katse käigus saavutatud kiirus osutus isegi oletatust suuremaks - 330 km / h, 40 km / h võrra. Samas oli kiiruse kasvul ka varjukülg: roolide koormus suurenes järsult. Masin, mis ilmus lennukite ehitamise kahe ajastu ristumiskohas - lõpetades hiiglaste -nälkjate aja ja alustades aerodünaamiliselt puhaste kiirlennukite ajastu - jäi liiga paljudeks traditsioonilisteks lahendusteks. Loomulikult puudusid juhtimissüsteemil DB-A palju hiljem ilmunud võimendid-hüdraulilised võimendid ja selle probleemi lahendamiseks viidi katsetulemuste põhjal kaabli rihmarattad elerooni juhtimissüsteemi.
DB-A edu oli vaieldamatu ning erinevate rekordite leidmiseks otsustati kasutada selle lennuki muudetud versiooni. 10. novembril 1936 lendurid M. A. Nyukhtikov ja M. A. 14. mail 1937 lendasid piloodid G. F. Baidukov ja N. G. Kastanaev koos navi-raadiooperaatoriga L. L., katsekoormusega 5 tonni, püstitades kaks rahvusvahelist kiirusrekordit 280 ja 246 km / h distantsidel 1000 ja 2000 km koormusega 5 tonni.
Rekordite tulemused ja masina suurepärased omadused soovitasid seda kasutada transarktiliseks lennuks - üle põhjapooluse Ameerikasse. 1937. aasta juuni alguses tutvustas Baidukov Nõukogude Liidu kangelase S. A. Levanevski kuulsat pilooti Bolhhovitinovile ja juhtivale tehase katsepiloodile DB-A Kastanajevile, kes nõustusid autot just seal lendu näitama. Nõelaga riietatud, tähelepaneliku ja sihikindla pilguga jättis Levanevski hea maneeri aristokraadi mulje. Lennuks ettevalmistuste ajal oli ta väga vaoshoitud ja vaikne. Kastanajev tõstis lennuki, saavutas kõrguse, siis sukeldus kiiruse saamiseks ja üle lennuvälja, madalal kõrgusel tegi väga järsu pöörde - pani oma tiivad 90 -kraadise nurga all maapinnaga peaaegu risti. Kuuldes lennuvälja personali nelja sundmootori müristamisega, läks ta järsult üles. Lennuk oli tühi, tangiti ainult näitlikustamiseks. Kastanajevil õnnestus kergesti saavutada suurejoonelisi, raskepommitaja jaoks ebatavalisi figuure. Lennu vaadates muutus Levanevsky. Keegi ei oodanud vaikivatelt külalistelt nii ägedat reaktsiooni. Lennuk polnud veel maandunud, kuid Levanevsky säras, kiirgas rõõmu ja tormas sõna otseses mõttes Bolhhovitinovi juurde: „Anna, anna mulle see auto! Näita seda ameeriklastele! Nad ei unistanud sellest! " Tõepoolest, ameeriklastel selle klassi autosid polnud. Nad on just alustanud esimese "lendava kindluse" loomisega - "Boeing -17". Levanevsky teadis väga hästi tolleaegset Ameerika tehnoloogiat. Nähes õhus nii rasket ja elegantset lennukit, mõistis ta, et see “uudsus” võib kedagi üllatada.
Rekordlennu jaoks varustati lennuk uute AM-34RNB mootoritega, mis läbisid kahesajatunnised stendikatsed ja määrasid sellele polaarlennunduse indeksi N-209. Koolitusperioodil sooritas meeskond katselennu marsruudil Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. Selles etapis pöörati erilist tähelepanu õhkutõusmise harjutamisele. Fakt on see, et sellise kauglennu jaoks oli vaja 16,4 tonni kütust (mis oli peaaegu kaks korda suurem normist) ja lennuki kogumass ületas 34,7 tonni. Selle reserviga suudaks DB-A lennata umbes 8440 km.
Kõik tööd lõpetati augustiks 1937. Lennukitehase direktori memorandumi järgi otsustades valmistati lennuk põhjalikult ette lendudeks Arktikas. Nad paigaldasid isegi jäätumisvastase süsteemi, mille abil pesti propelleri labad alkoholiga. Kinnitati ka meeskonna koosseis. Laeva ülem oli SA Levanevsky, teine lendur oli NG Kastanaev, lähiminevikus Punaarmee õhujõudude uurimisinstituudi katselendur, navigaator oli kuulus polaaruurija VI Levtšenko, raadiooperaator oli õhuväe uurimisinstituudi insener N. Ya. Galkovsky, lennumehaanik - insener N. N. Godovikov, teine lennuinsener - G. T. Pobezhimov.
1937. aasta vaiksel augustiõhtul tõusis Štšelkovo lennuväljalt õhku neljamootoriline Nõukogude Liidu õhulaev DB-A ja võttis suuna põhja poole.
Lend kulges peaaegu päev (8:17) normaalselt. Raadioside juhtimispunkti ja lennuki vahel püsis stabiilsena ning see toimus vastavalt eelnevalt kokku lepitud plaanile. Ainus murettekitav oli see, et alates Barentsi mere keskelt sõitis lennuk pilves. Pärast põhjapoolust möödumist suunas Levanevsky auto mööda 148. paralleeli, Alaskal asuva Fairbanksi linna suunas.
14 tunni ja 32 minuti pärast saadi radiogramm, milles teatati, et õlitoru kahjustuste tõttu on parempoolseim mootor rikki läinud. Siis halvenes ühendus järsult. Järgmise kolme tunni jooksul saadi juhtimispunkti veel kaks radiogrammi. Neist oli võimalik aru saada vaid sellest, et lend jätkub. Siis katkes ühendus täielikult …
Hoolimata ulatuslikest läbiotsimistest, milles osales 24 Nõukogude ja 7 välisriigi lennukit, ei leitud kadunud ekspeditsiooni jälgi. Vaid üheksa kuud hiljem, mais 1938, otsustas valitsuskomisjon edasised otsingud lõpetada.
Kuid töö kaugpommitaja VF Bolkhovitinoviga jätkus. Märtsis 1936 sisenes testimiseks uus lennuk DB-2A. Teisele lennukile DB-2A paigaldati: uued sunnitud AM-34FRN mootorid turbolaadurite ja muutuva sammuga propelleritega, täielikult sissetõmmatav telik (ilma "püksideta"), uus kesktorni paigaldus ja kaks täiendavat ShKAS kuulipildujat spetsiaalsetes kabiinides mootori natsides, mis andsid ringikujulise tule. Lisaks muudeti kabiin nähtavuse parandamiseks kõrgemaks. Pommitaja meeskond suurenes 11 inimeseni. Teine eksemplar arendas praktiliselt sama kiirust kui esimene ja selle lennumass ulatus 28 tonnini. Masina võimsuse ja kaalu suhe võimaldas vabalt lennata isegi ühe mootoriga välja kiirusel kuni 292 km / h. DB-2A praktiline ülemmäär osutus arvutuslikule lähedaseks-lennumassiga 21,5 tonni oli see 5100 m. 1938. aastal, pärast mitmete puuduste kõrvaldamist ja mootorite asendamist AM-34RNV-ga, osariigi testid lõpetati ja lennuk tunnistati paljutõotavaks ning kuna seeria TB-7 ilmumine viibis määramata aja jooksul, soovitati seeriatootmiseks Bolhovitinovi pommitajat.
DB-A arendusena töötas Bolhovitinov märtsis 1936 välja projekti BDD lennukile, millel oli neli 1200 hj M-34FRN mootorit.sek, tiivaulatus - 36,2 m, pikkus -26,0 m, tiiva pindala - 180 m2, survestatud kabiinid, lennumass - 20 000-27 000 kg, kaalu tagastamine - 38%, tiiva erikoormus - 111 - 150 kg / m2, võimsusel 5-6, 7 kg / l, s., Kiirus maapinnal - 350 km / h, kõrgusel 4000 m - 400 km / h, kõrgusel 8000 m - 460 km / h, lagi - 9, 0-11, 0 km, aeg ronida 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
Detsembris 1939 töötati raskeristleja TK-1 jaoks välja taktikalised ja tehnilised nõuded (TTT)-DB-2A modifikatsioon nelja M-34FRN mootoriga, võimsate relvadega (3 ShVAK-relva, 5 ShKAS-kuulipildujat ja 8 PC-d)) enneolematu laskemoonaga (3 tuhat mürsku ja 11 tuhat padrunit). Sarnase TK -4 lennuki jaoks määrati: 11 -liikmeline meeskond, pommid - 5000 kg ja lennukaal - 16880 kuni 23 900 kg. Kuid kõik need masinad ei jõudnud kunagi projekteerimisetapist välja.
1938. aastal pandi paika 16 DB-A lennukit, millest 12 tarniti 1939. aastal. Uute mootorite ja lisaseadmete paigaldamine suurendas ligi tonni tootvate sõidukite massi - samal ajal kui raskuskese nihkus ettepoole, mis parandas sõiduki pikisuunalist stabiilsust. Kahjuks mootoriehitajad oma kohustusi ei täitnud - M -34FRN mootor ei arendanud oma nimivõimsust. Ja ometi jõudis pommitaja kiirus 6 tuhande meetri kõrgusel 346 km / h, võis ta vabalt sooritada pöördeid kuni 60 ° rulliga.
Samal ajal ei suutnud kõik DB-A uuendused ja täiustused viia oma andmed vastavusse seda tüüpi masinate järsult muutunud nõuetega. Kahe ajastu ristmikul ehitatud kaugpommitaja kandis liiga palju vananenud kontseptsioone. Raskest pommitajast TB-7, mille ehitas A. N. Tupolevi disainibüroosse V. M. Petljakovi brigaad, sai masin, mis vastab täielikult uutele tingimustele. Sellest hoolimata oli TB-7 lennukit raske valmistada, seda toodeti pikkade katkestustega, kaks korda toodangust eemaldati ja ehitati uuesti üles. Ehitatud TB-7 koguarv ja selle tootmise tempo ei suutnud kuidagi rahuldada NSV Liidu õhujõude, mistõttu kaaluti korduvalt võimalust toota veel mitmeid DB-2A seeriaid. Ja viimati tõsteti küsimus DB-A tootmise jätkamise kohta 1942. aastal. Seeria DB-2A ei osalenud sõjategevuses. 1941. aasta keskel evakueeriti neli lennukit Uurali tagant, kasutades neid mõnda aega sõjalise transpordivahendina.
Viited:
Jakubovitš N. Epohhide ristmikul // Mudel-konstruktor.
Yakubovich N. Kaugpommitaja "Akadeemia" // Emamaa tiivad
Šunkov V. Punaarmee.
Yakubovich N. Akadeemiline pommitaja // Emamaa tiivad.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Hauarist // Aviamaster.
