Kodumaine laevaehitus on languses. Selliseid väiteid on tüütu kuulda, kuigi need on tõesed. Venemaa positsioneerib ennast arenenud riigina energeetikas, majanduses, tööstuses ja muudes sektorites. Siiski tundub, et need on vaid sõnad - tegelikult on riik ikkagi tooraine lisand.
Vastavalt Venemaa presidendi määrusele loodi 2007. aastal Ühendatud Laevaehituskorporatsioon (USC). Ametliku veebisaidi andmetel on selle tegevuse peamine eesmärk tsentraliseerida märkimisväärne osa Venemaa laevaehituskompleksist ja koordineerida selle tegevust nii kodu- kui ka välismaiste klientide nõudluse rahuldamiseks.
Miks on laevade ja laevade ehitamine läänes ja Kagu -Aasia riikides tulus äri, Venemaal aga kahjumlik? Miks pole Venemaa suutnud 20 aastaga liikuda turusuhetesse ja hõivata väärilise niši maailma laevaehituses? Näiteks 2002. aastal toodeti Vietnamis vaid 0,01% maailma laevaehituse mahust ja 2007. aastaks oli see jõudnud 2,19% tasemele, ületades Venemaa tsiviillaevaehituse praegust mahtu enam kui 20 korda. USC plaanis määramata tulevikus jõuda umbes sellisele maailma laevaehituse mahu tasemele.
Tänapäeval ehitatakse Vene laevu välisklientidele sageli välisprojektide järgi. Veelgi enam, mõnikord luuakse ainult ümbris ja välismaale paigaldatakse mehhanismid, elektrooniline täidis. Kodumaised laevaomanikud eelistavad endiselt tellimusi teha välismaal, kust saavad kvaliteetsed laevad kiiremini ja odavamalt.
USC moodustamise protsess on edasi lükatud ja laevaehituses pole edusamme tehtud. Viimase kuue kuu jooksul on USC tegevusest leitud kolm huvitavat lugu.
Esimene on tööstusdisainilahenduste konkurss laevaehituses. Selle USC korraldatud võistluse põhinominatsioonis "Korveti väline futuristlik välimus" nõudeid pehmendati pidevalt. Selle tulemusena oli vaja esitada XXI sajandi korveti välisilme visand. Avaldatud projektid tekitavad palju küsimusi, kuna nende elluviimine nõuab kolossaalseid rahalisi vahendeid. Arvesse ei võetud nõudeid operatsioonile, koormusele, stabiilsusele, üldisele paigutusele, relvade ja seadmete ühilduvusele, aga ka paljusid muid asju, mida õpetatakse näiteks Peterburis Dzeržinkas või Korabelkas. Mõned projektid "lakkusid" osaliselt välismaistest prototüüpidest.
Laevaehitajad on uuendusteks valmis, kuid on nõudeid, mida ei saa rikkuda. Loomulikult on juhtumeid, kui mitteprofessionaalid tegid suurimaid leiutisi ja avastusi. Kuid ärgem unustagem, et kaasaegse laeva projekteerimine hõlmab kompromissi paljude vastuoluliste nõuete vahel. Ühest küljest kipub agressiivne merekeskkond laevaehitaja vähimagi valearvestuse või meeskonna vea korral laeva pöörama, uputama, purustama. Teisest küljest peab kaasaegne laev olema varustatud erinevate tehnosüsteemide, relvade, jõu, side, valve, avastamise, kaitsega … Nende probleemide lahendamiseks on vaja spetsialiste ja enamik võistlusest osavõtjaid olid amatöörid laevaehituses. Võitjad on aga välja toodud ja tundub, et nende seas pole professionaale.
Teine lugu on seotud Soome investeeringute ja tellimustega. Eelmise aasta lõpus allkirjastati Kremlis kolmepoolne leping Sovcomfloti, USC ja STX Finlandi vahel kahe multifunktsionaalse jäämurdmislaeva ehitamiseks Soomes. Samal ajal ehitasid Peterburi Severnaja Verf (SV) ja Balti Laevatehas (BZ) mitte nii kaua aega tagasi varustuslaevad ja diisel -elektrilised jäämurdjad võtmed kätte - see tähendab, et nad suudavad täita STX Finlandi tellimuse.
Miks läks 200 miljoni dollari suurune tellimus teise riiki? Tõenäoliselt pole küsimus mitte ainult selles, et kaks kodumaise laevaehitustööstuse vaalat (SV ja BZ) ei kuulu USC struktuuri …
Üks Venemaa mereõpetuses välja toodud suundi on riiulivarude arendamine. Selleks on vaja lisaks abilaevadele, puurplatvormidele, tankeritele ja jäägaasivedajatele tuumajäämurdjaid. Juba sellel kümnendil võib Venemaa tuumalaevastikul olla ainult üks tuumajõul töötav jäämurdja - "50 aastat võitu". Ülejäänud lõigatakse metalliks.
Viimasel ajal on laevaehitusringkonnad aktiivselt arutanud Venemaal tuumajäämurdja ehitamise teemat, mida saab seeriatootmisse viia. Samal ajal kaalutakse võimalust ehitada tuumajäämurdjaid Soome ja Saksamaale - seda tõendab eelkõige asjaolu, et USC on osa Soome laevatehaste varadest juba välja ostnud.
Esimene Nõukogude aatomijäämurdja "Lenin", mis oli maailma esimene, ehitati Leningradis "Admiraliteedi laevatehastes" ja järgmised kaheksa - peaaegu kõik BZ -s. Miks üritab USC taas lahendust otsida mitte "siin", vaid "seal"? Oluline on märkida, et Rosatomi juht Sergei Kirijenko, kes viibis Peterburi tehases, teatas, et suure tõenäosusega tuleks sellesse tehasesse ehitada tuumajäämurdjad.
Kolmas lugu on Vene-Prantsuse konsortsiumi OSK-DCNS loomine ja Mistrali helikopterikandjate tarnimine Vene mereväele.
Teemat Venemaa Mistralsi ostmise kohta Prantsusmaal on meedias ja laevaehitusettevõtete kõrvalt arutatud väga pikka aega. Ekspertide sõnul pole selles projektis ainulaadsust ja uuenduslikkust ning esialgu uskusid selle ellurakendamisse ilmselt vähesed. Kuid lõpuks korraldati konkurss, oli vaja müüa helikopterikandjaid. USC ja prantsuse DCNS, kes on valmis neid ehitama, on koondunud konsortsiumi - kedagi ei üllatanud, et hanke võitis just tema.
Selle tulemusena saab Venemaa Prantsusmaalt vaid kaks korpust helikopterikandjaid koos elektrijaamade ja propelleritega. Iga "Mistrali" hind on ligikaudu 600-800 miljonit eurot - ilma relvade ja instrumentideta. Rõõm on tõdeda, et tänavu 27. mail, G8 tippkohtumise lõpus Deauville's, teatas Vene Föderatsiooni president, et Venemaal ehitatakse kaks sama laeva. Samal ajal toob nende laevade varustamine Vene varustusega (helikopterid ja paadid) kaasa asjaolu, et alade ja mahtude kasutamine on ebaefektiivne - lõppude lõpuks töötati projekt välja vastavalt Prantsuse varustuse standarditele ja suurustele. Küsimus hilisema helikopterite ja paatide ostmisest Prantsusmaalt valmib … Samuti tasub mõelda tõsiasjale, et need helikopterikandjad ei ole ette nähtud töötamiseks Vene talve tingimustes, mis tähendab, et nad peavad olema kasutatakse ainult vastavatel laiuskraadidel.
Operatiivse poole pealt on laevad, mis oma disainiomaduste, standardite ja isegi välimuse poolest järsult vastanduvad, midagi kahtlase lahinguväärtusega "valge varese" sarnast.
Nüüd rahastab kaitseministeerium vaevalt vajaliku sõjatehnika, isegi korvette, ehitamist.
Selle taustal tundub kavandatud helikopterikandjate ost, mis tehakse maksumaksjate kulul, väga inetu.
NSVL projekteeris ja ehitas suuri pinnalaevu, sealhulgas klassikalisi helikopterikandjaid. Nevskoe PKB ja Severnoye PKB on valmis kavandama laevu, mis sarnanevad Mistraliga, kuid on kohandatud Venemaa töötingimustega. Peterburis, Severodvinskis ja Kaug -Idas on alakasutatud tehaseid. Ja kuna Venemaa saab projekteerida ja ehitada ristlejaid, tuumajõul töötavaid jäämurdjaid ja helikopterikandjaid, siis miks neid välismaale osta?
Otsustades USC ametliku veebisaidi materjalide põhjal, väljendab ettevõte õigustatult oma ebakindlust "varade konsolideerimisel soovitud majandusliku efekti" saavutamisel. Mul on hea meel, et USC on mures oma tuleviku pärast, kuigi oleks parem, kui selle juhid hoolitseksid Venemaa laevaehitustööstuse arendamise ning kodumaiste laevatehaste töötajate ja inseneride heaolu eest.
Muide, selle aasta märtsis lasti JSC-s „Admiralteyskie Verfi” (USC osa) vette jääklassiga teadusretkelaev „Akademik Tryoshnikov”. See on esimene seda tüüpi laev Venemaal.
"Admiraliteedi laevatehased" on alati olnud uute tehnoloogiate väljatöötamisel ning keeruliste laevade ja laevade ehitamisel esimeste seas. Peeter Suure asutatud Venemaa vanima laevaehitusettevõtte saatus otsustati aga eelmise aasta Peterburi rahvusvahelise majandusfoorumi raames. Peterburi kuberner ja kohalikud võimud toetavad aktiivselt tehase põhirajatiste viimist Kotlini saarele ja uue laevatehase ehitamist sinna. Tegelikult tähendab üleandmine likvideerimist.
Võimsuste eemaldamine toimub ettekäändel, et ehitatakse samanimelise saare ja Vassiljevski vahele Novo-Admiralteysky sild. Siiski on ilmne, et Admiraliteedi laevatehaste poolt hõivatud territoorium kesklinnas on investoritele atraktiivne - näiteks eesmärgiga ehitada luksuslik eluase (nagu ametlikes allikates öeldud, kasutatakse vabanenud territooriume elamute ehitamiseks, kaubanduslikud ja sotsiaalsed rajatised.).
USC lubab ehitada Kotlini saarele 2017. aastaks uue kaasaegse laevatehase. Laevatehaste endise peadirektori, Peterburi aukodaniku Vladimir Aleksandrovi alternatiivne ettepanek rajada silda asemel tunnel ei tekitanud õiget reaktsiooni.
Miks ei lõpetatud Primorskis supermarketi ehitamist? Kuna tellimuste raamatut ei moodustatud. Kuid "tõsiseid" tellimusi ei tule enne, kui ilmub kaasaegne tehas, mis omakorda tuleb ehitada tellimuste portfelli jaoks. Selgub nõiaring. Kardetakse, et 2017. aastaks lammutatakse põhiosa Admiraliteedi laevatehastest ja uue tehase ehitamine aeglustub tellimuste laekumise puudumise tõttu. Ehk näeb USC sellest nõiaringist väljapääsu?
