Võitluslennukid. ANT-31: Sukhoi, Polikarpovi kaotaja

Võitluslennukid. ANT-31: Sukhoi, Polikarpovi kaotaja
Võitluslennukid. ANT-31: Sukhoi, Polikarpovi kaotaja
Anonim
Pilt

27. mail 1933 lendur K.A. Esimese lennu tegi Popov hävitaja I-14 (ANT-31) prototüübiga. Lend õnnestus, töö lennukiga jätkus.

Mis on selle teabe taga? Põhimõtteliselt ei midagi erilist. Kuid neile, kes ei tea, mis auto see on, on nüüd väga informatiivne materjal. I-14 ei olnud lihtsalt lennuk, mida toodeti väikeses seerias, vaid üleminek uuele lennukite projekteerimise ja loomise põhimõttele.

Lennuk, mis pole justkui ajalukku jäänud, kuid sai sellest hoolimata väga märgatavaks verstapostiks NSV Liidu disainikooli arengus.

Alustame sellest, et nimi ANT pole täiesti õige (ja ausalt öeldes täiesti vale). Patriarh Aleksei Nikolajevitš Tupolev ei kavandanud seda lennukit, tööd viidi läbi tema "üldise järelevalve all". Kuid kõik saavad aru, kuidas see välja nägi.

Lennuki projekteeris Pavel Osipovitš Sukhoi. Sel ajal oli ta TsAGI eksperimentaalse ehitussektori (KOSOS) projekteerimisosakonna struktuuris hävitajate ja rekordlennukite loomise brigaadi nr 3 juht.

Võitluslennukid. ANT-31: Sukhoi, Polikarpovi kaotaja

Lugu sai alguse 1932. aastal, kui Sukhoile anti paralleelselt Polikarpoviga ülesanne arendada tulevikumasinat: ühekohaline täismetsmetallvõitleja tugevdatud relvadega.

Lennuk pidi vastama rahvusvahelistele standarditele ja eelistatavalt neid ületama. Tehnilised nõuded olid järgmised:

- maksimaalne lennukiirus 5000 meetri kõrgusel - 340-400 km / h;

- tõusuaeg 5000 m kõrgusele - 7 minutit;

- lennuulatus - 500 km;

- relvastus - 2 relva.

Ja see oli aastal 1932, kui hävitaja I-5 oli teenistuses Punaarmee õhujõududes, mille maksimaalne kiirus oli alla 300 km / h ja mille relvastus koosnes kahest PV-1 kuulipildujast. Ja mis on "õhkkuulipilduja", on teada: Maxashi kuulipilduja, mille Nadashkevitš muutis õhu jahutamiseks.

Sukhoi tegi kõik, mis suutis, ja isegi rohkem. Projekt osutus mitte ainult uuenduslikuks, sel ajal oli see üldiselt midagi futuristlikku.

Pilt

Otsustage ise, siin on uuenduste loetelu (vaadates seda, pidage meeles, et juhtum toimub 1932. aastal):

- madala tiivaga monoplaan, tiib asub kere põhjas;

-sissetõmmatav telik (jah, täpselt nii see on, I-14 edestas I-16, mida ekslikult peetakse selles küsimuses esimeseks);

- šassii õlipneumaatilistel amortisaatoritel;

- piduritega rattad;

- suletud varikatus ja seetõttu soojendusega kabiin.

Ka piloodi kokpiti varustus oli väga korralikul tasemel: optiline sihik, raadiosaatja (tingimuslikult, kuid koht oli planeeritud), kõrgusmõõtur, kiiruseindikaator, libisemisnäidik, pikisuunaline kaldemõõtur, kell, kompass.

NN Polikarpovi paralleelprojektis selliseid "liialdusi" ei esinenud. Võitleja, nimega I-14a, oli segakujundusega sesqu-purilennuk Kajaka tiivaga, suletud kokpiti ja fikseeritud telikuga. Saime kohe teada, see oli hiljem I-15.

Pilt

Sukhoi ja tema kaaslased läksid oma teed ning see tee oli okkaline ja raske. Millega pidid disainerid silmitsi seisma ja mis sai arengus peamiseks takistuseks?

Täpselt nii, mootorit pole.

Jah, mootorit polnud (nagu ikka). See tähendab, et uuele lennukile ei olnud võimsuse poolest uut mootorit. Esialgsetes arvutustes pidi see kasutama F. V. Kontsevitši projekteeritud mootorit M-38, õhkjahutusega ja võimsusega 560 hj. Mootor aga ei läinud tootmisse ilma eluea katseid läbimata ning I-14 jäi üldse mootorita.

Britid aitasid kaasa Bristol-Mercury mootori müügiga, mida toodeti küll pisut vähem, vaid 500 hj, kuid seda peeti kõrgmäestikuks. Briti mootoriga I -14 katsetuste ajal saavutas piloot K. A. Popov NSV Liidu rekordtaseme lennukiiruse - 384 km / h. Selle kiirusega lendas I-14 osariigi katsetele.

I-14 tehasekatsed viidi läbi 6. oktoobrist kuni 13. detsembrini 1933. Katsetuste käigus viidi läbi 16 lendu, kokku lennuajaga 11 tundi 07 minutit.

Katselendur Popovi ja juhtinsener Kravtsovi poolt lennukile antud hinnangud olid üldiselt positiivsed, kuid mitmetähenduslikud.

Eksperdid märkisid kiireid omadusi, muljetavaldavat koormust tiiva ruutmeetri kohta, veidi halvemat manööverdusvõimet võrreldes I-5-ga, kuid suurt kasulikku koormust. Ja (mis oluline) väike koormus juhthoobadele, mis muutis lennuki juhtimisel rangeks. Piloot pidi olema liigutustes täpne ja täpne.

Loomulikult ei jäänud see ilma lastehaigusteta. Mootor soojendas kohutava jõuga ja kui see üle kuumenes, algas detonatsioon. Pidin heitgaasisüsteemi uuesti tegema, valima bensiinile koputamisvastaste lisandite skeemi ja samal ajal viimistlema šassii tagasitõmbamismehhanismi.

Auto anti riigiproovidele üle 2. jaanuaril 1934 ilma suurtükkideta, mida tehas nr 8 lihtsalt ei jõudnud teha, kuid nad katsetasid suusa telikuga lennukit.

Pilt

Püstolite kohta tuleks eraldi öelda paar sõna. Plaaniti tugevdada uue lennuki relvastust, paigaldades kaks agrotööstuskompleksi 75 mm relva-Kurtševski lennukahurid. Tol ajal oli selline fetiš, dünamo-reaktiivrelvad, millel polnud tagasilööki.

Pilt

Aga kuna Kurtševski oli pigem šarlatan kui insener, tekkis tema loominguga alati kattumisi. Nii et seekord katsetati I-14 ilma relvadeta.

Juhtpiloot Thomas Susi ja teda aidanud Aleksei Filin tegid testitulemuste põhjal järelduse:

"Bristol-Mercury mootoriga lennuk I-14, millel on lennuandmed, mis on eemaldatud teliku korral parimate välismaiste kiirvõitlejate tasemel, kuid samal ajal ei ole see piisavalt tugev ja sellel on oma arv suurtest puudustest."

Ja kõik algas uuesti. Arvutasime uuesti ja hakkasime ehitama varulennukit.

1933. aasta augustis alustati Ameerika Wright-Cyclone mootoriga hävitaja I-14 varukoopia ehitamist. Projekteerimisel võeti arvesse kõiki eelmise auto puudusi - tehti ümber veermik, lennukid ja motoinstallatsioon. I-14 ehitus lõpetati 5. veebruaril 1934, järgmisel päeval viidi lennuk lennuväljale ja 13. veebruaril anti see katsetamiseks üle. Nii tehase kui ka valitsuse testid läbiti reitinguga "hea".

Auto meeldis kõigile ja 1. mail 1934 osales I-14 õhuväe paraadil Punase väljaku kohal. See on omamoodi äratundmine masina vastavale kvaliteedile. Paraadil möödusid I-14, I-15 ja I-16 kolmes.

Ja 19. mail 1934 allkirjastas Punaarmee õhujõudude juht Alksnis "seaduse Wright-Cyclone F-2 mootoriga hävitaja I-14 riiklike katsete tulemuste kohta, mille viis läbi piloot AI Filin."

Dokument on aga suur, nagu kõik, mis on seotud olekutestidega, kuid sisaldab järgmisi ridu:

"5000 m kiiruste poolest on I-14" Wright-Cyclone "lennuk parimate välisvõitlejate tasemel, ületades seda kiirusega 1000-3000 m kõrgusel, ületades oluliselt nende relvi ja mõnevõrra halvem lagi ja tõusumäär …"

Võitleja ülelende testide raames tegid sellised valgustid nagu K. Kokkinaki, A. Tšernavski, I. Belozerov, P. Stefanovski. Ja nende arvates oli I-14 päris korralik masin.

Pilt

Muide, just tänu Stefanovski tööle relvade katsetamisel otsustasid nad lennukites üldse loobuda dünamoaktiivsetest relvadest.

Esialgu pidi lennuki relvastus koosnema 1-2 PV-1 kuulipildujast ja kahest APC kahurist tiiva all. Kuid pärast agrotööstuskompleksi katsetamist otsustati loobuda dünamoaktiivsetest kahuritest uute ShKAS-i kuulipildujate kasuks ja veidi hiljem pöörduti ShVAK-kahurite paigaldamise poole.

1935. aastal paigaldati teisele prototüübile I-14 uus poritiibadega tiib, soojendusega kollektorid, elektriline starter, muutuva sammuga propeller ja AIC-püstolid asendati ShKAS-i kuulipildujatega.

Samal ajal arvutati tiib IV-14bis suurema tugevusega, suurendatud klappidega, pilootpaigalduseks ShVAK-relvade tiivas, kuid kahjuks ei läinud asi esialgsetest arvutustest kaugemale.

Kuid lennuk sai väliseid pommiriiulid SI elektritilkade ja 15SK raadiojaamaga.

I-14 seeriatootmine oli algselt kavas rajada I-5 tootnud tehases nr 21. Esimene partii 50 sõidukist pidi ilmuma Nižni Novgorodis, kuid paraku lükati asi jooniste ülekandmise etapis mõnevõrra edasi ja seetõttu viidi I-14 tellimus üle Irkutskisse, tehase nr. 125.

Pilt

Niisiis toimus I-14 jadasünd 1936. aastal Irkutskis. Samal ajal tekkisid tehasekatsetel lennukiga probleeme.

29. septembril 1936 viidi läbi I-14 esimese tootmiskoopia katselend. Tehasekatsete tulemuste kohaselt tegid õhuväe uurimisinstituudi spetsialistid järgmise järelduse:

„Lennukil I-14 RC on oma lennuandmete ning õhkutõusmise, maandumise ja vigursõidu suhtelise lihtsuse poolest kahtlemata väärtust, kuid spinni ohtlikkuse tõttu ei saa seda soovitada lennuki tarnimisse kaasata. Punaarmee õhujõud, kuni see lendudele ohtlik defekt kõrvaldatakse. Soovitage TsAGI -l koos tehasega nr 125 läbi viia õhusõiduki vajalikud uuringud ja ümberehitused, et kõrvaldada "pöörlemise" ohtlikkus, ning seejärel esitada lennuk uuesti katsetamiseks Punaarmee õhujõudude uurimisinstituudis …"

Disainibüroo ja tehas reageerisid ning aastatel 1936-1937 töötati välja uus saba, mis kõrvaldas "korgitseri" probleemi täielikult. Siiski esitasid sõjaväelased õhusõidukile endiselt nõudeid, mis olid tingitud halvast ehituse kvaliteedist.

Kuna Siberi tehases puudusid kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid, olid tootmislennukid välispindade, neetide töötlemise ja õmbluste halva kvaliteediga. Kõik see põhjustas nii kiiruse kaotuse kui ka sõjaväe õiglase kriitika.

Kokku oli tehases pooleli 55 I-14 lennukit. Lennundusüksuses 1936-1937. Tarniti 18. Ülejäänud võitlejad ei saanud kunagi valmis.

Siin mängisid oma rolli "võitlejate kuningas" Polikarpov ja tema I-16.

Pilt

I-16, mis ilmus hiljem kui I-14, oli pealtnäha arenenum masin. See oli segatud disainiga, mis tähendab, et see oli lihtsam ja odavam. Kuid mis kõige tähtsam-I-16 oli kiirem. Jah, erinevalt konkurendist oli I-14 lihtsam lennata, sellel oli parem manööverdusvõime ning lihtne õhkutõus ja maandumine.

Kuid disaini lihtsus ning odavate ja taskukohaste materjalide kasutamine tegi oma töö. Lisaks näitas sama Wright-Cyclone mootori, aka M-25V, I-16 tegelikult kõrgemaid lennuomadusi, hoolimata asjaolust, et Polikarpovi hävitajat oli väga raske lennata.

Pilt

Sellegipoolest, kaaludes kõiki plusse ja miinuseid, otsustasid nad andeka, kuid väga noore (teise taseme) disaineri P.O. Sukhoi lennukist loobuda.

Selle otsuse põhjused on lihtsad ja arusaadavad. Peamine neist on NSV Liidus toodetud alumiiniumi puudus ja kõrge hind, uue metallist hävitaja tehnoloogiline keerukus ja kõrge hind.

Ükskõik kui läbimurre I-14 oli, oli selle hind ülemäärane ja NSV Liit võis endale lubada täismetallist hävitajate ehitamist alles 10 aasta pärast.

Lisaks hääletasid Polikarpovi võitleja jaoks sõjaväelendurid, kes olid juba "kuninga" tehnikaga harjunud. See on ka oluline aspekt.

Polikarpovi hävitaja oli puit-metall segatud konstruktsiooniga ja lubas isegi lõuendit kasutada, see oli odavam ja tehnoloogiliselt arenenum ning peaaegu samade lennuomadustega kui Sukhoi hävitaja.

Jah, I-14 oli tõepoolest oma ajast mõnevõrra ees. Polikarpov lõi tuttavama ja odavama auto, kuid siin on nüanss. Sukhoi töötas Tupolevi enda eestkoste all, kellel lubati teha kõike, sealhulgas tööd metallist õhusõidukitega.Seetõttu ei keelanud keegi Sukhoil sellise õhusõiduki väljatöötamist ja ehitamist, kuid kõigile teistele disaineritele soovitati õrnalt ja märkamatult kasutada segakujundusskeemi.

No mis teha, kui tegelikkuses ei suutnud riik tol ajal toota nii palju alumiiniumi, et rahuldada KÕIKI disainerite soove.

Kuid selgus, et Polikarpovi odav skeem alistas Sukhoi kalli ja uuendusliku skeemi. Jah, seda juhtus sageli.

I-14-st sai Pavel Osipovitš Sukhoi teine ​​(pärast I-4) lennuk. Kuid kaugel viimasest. Disainerit igatahes märgati, ta oli parimate seas. Ja ta lahkus disainiolümpost alles oma surmani 1975. aastal.

Pilt

Ja detsembris 1933 autasustati Pavel Osipovitš Sukhoi Punase Tähe ordeniga seeriahävituslennukite I-4 ja I-14 eduka loomise eest. Esimene, kuid kaugel viimasest auhinnast.

Teise maailmasõja puhkemise ajalugu kinnitas, et Sukhoil oli täiesti õigus: tulevik kuulub metallist õhusõidukitele. Samamoodi osutus tal õigus, kui ta sõja lõppedes kõik maha viskas ja hakkas reaktiivlennukite kallal tööle.

Kuid sellest sai paljuski esimene, ehkki mitte eriti ilus lennuk, uue ja pika tee alguseks, mille Nõukogude lennundus au ja väärikalt läbis.

LTH I-14

Pilt

Tiivaulatus, m: 11, 25.

Pikkus, m: 6, 11.

Kõrgus, m: 3, 74.

Tiiva pindala, ruutmeetrit m: 16, 93.

Kaal, kg:

- tühjad lennukid: 1 169;

- tavaline õhkutõus: 1540.

Mootor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hj

Maksimaalne kiirus, km / h:

- maapinna lähedal: 357;

- kõrgusel: 449.

Reisikiirus, km / h: 343.

Praktiline vahemik, km: 600.

Tõusukiirus, m / min: 769.

Praktiline lagi, m: 9420.

Meeskond, pers.: 1.

Relvastus: 2 sünkroonset kuulipildujat 7, 62 mm, 2 ShKAS 7, 62 mm kuulipildujat tiibade all.

Populaarne teemade kaupa