LPL lennu- ja taktikalised omadused
Meeskond: 3 inimest. // Õhkutõusmiskaal: 15 000 kg // Lennukiirus: 100 (~ 200) sõlme (km / h) // Lennuulatus: 800 km // Lagi: 2500 m // Lennukimootorite arv ja tüüp: 3 x AM-34 // Õhkutõus: 3 x 1200 hj // max lisama. põnevus õhkutõusmisel / maandumisel ja sukeldumisel: 4–5 punkti // veealune kiirus: 4-5 sõlme // sukeldumissügavus: 45 m // kruiisiulatus vee all: 45 miili // veealune autonoomia: 48 tundi: 10 h.p. // Sukeldumise kestus: 1,5 minutit // Tõusu kestus: 1,8 minutit // Relvastus: • 18-tolline. torpeedo: 2 tk. • koaksiaalkuulipilduja: 2 tk.
Lennuk tuvastab õhust vaenlase ja annab desorienteeriva löögi. Seejärel, vaateväljast eemale liikudes, istub auto vee peal ja pooleteise minuti pärast sukeldub mitme meetri sügavusele. Sihtmärk hävitatakse üllatusliku torpeedolöögiga. Õnnetuse korral tõuseb seade kahe minutiga pinnale ja tõuseb õhurünnakut kordama. Kolmest sellisest sõidukist koosnev kamp loob igale vaenlase laevale läbimatu tõkke. Nii nägi disainer Boriss Petrovitš Ušakov oma lendavat allveelaeva
Loomulikult ei saanud selline projekt ilmuda. Kui teil on amfiibsõiduk, siis miks mitte õpetada lennukit sukelduma? Kõik algas 30ndatel. Teise kursuse kadett Kõrgemas Mereväetehnikumis V. I. F. E. Dzeržinski (Leningrad) Boriss Petrovitš Ušakov kehastas paberil idee lendavast allveelaevast (LPL) või õigemini veealusest lennukist.
1934. aastal esitas ta oma ülikooli osakonnale mahuka jooniste kausta koos aruandega. Projekt “kõndis” pikka aega läbi kooli koridoride, osakondade ja kontorite ning klassifitseeriti “salajaseks”; Ušakov täpsustas rohkem kui üks kord allveelaeva skeemi vastavalt saadud kommentaaridele. Aastal 1935 sai ta oma disaini erinevate üksuste kohta kolm autoriõiguse sertifikaati ning 1936. aasta aprillis saadeti projekt teadusuuringute sõjalisele komiteele (NIVK, hiljem - TsNIIVK) ja samal ajal merekoolile. Olulist rolli mängis üksikasjalik ja üldiselt positiivne aruanne Ušakovi töö kohta, mille koostas kapten I Rank A. P. Surin.
Alles 1937. aastal kiitis projekti heaks NIVK professor, lahingurelvade taktika osakonna juhataja Leonid Jegorovitš Gontšarov: "Soovitatav on jätkata projekti arendamist, et paljastada selle elluviimise tegelikkus, "kirjutas professor. Dokumenti uuris ja kiitis heaks ka NIVK juht, 1. järgu sõjainsener Karl Leopoldovitš Grigaitis. Aastatel 1937-1938 jätkas projekt sellegipoolest "kõndimist" mööda koridore. Keegi ei uskunud tema reaalsusesse. Alguses lisati ta NIVK osakonna "B" töökavasse, kus pärast kooli lõpetamist astus Ušakov 1. järgu sõjaväe tehnikuks, seejärel saadeti ta uuesti välja ja noor leiutaja jätkas töötada omaette.
Tiibadega allveelaev Donald Reid Commander-2
See 1964. aastal USA mereväe osavõtul välja töötatud allveelaev sellisel kujul, nagu see on diagrammil ja illustratsioonil kujutatud, ei eksisteerinud tegelikkuses.
Akvaariumi lennuk
Allveelaev omandas järk -järgult oma lõpliku välimuse ja "täidise". Väliselt meenutas seade palju rohkem lennukit kui allveelaeva. Teoreetiliselt pidi 15-tonnine täismetallist sõiduk koos kolmeliikmelise meeskonnaga saavutama kiiruse kuni 200 km / h ja lennuulatus 800 km. Veealune kiirus - 3-4 sõlme, sukeldumissügavus - 45 m, ujumisdistants - 5-6 km. Lennuk pidi liikuma kolme 1000-hobujõulise AM-34 mootoriga, mille projekteeris Aleksander Mikulin. Kompressorid võimaldasid mootoritel lühiajalist võimsust suurendada, suurendades võimsust kuni 1200 hj.
Tuleb märkida, et sel ajal olid AM-34 kõige lootustandvamad NSV Liidus toodetud lennukimootorid. 12-silindrilise kolvi jõuallika konstruktsioon eeldas suuresti kuulsate Rolls-Royce, Daimler-Benzi ja Packardi lennukimootorite arengut-ainult NSV Liidu tehniline „lähedus” takistas Mikulinil kogu maailmas kuulsust kogumast.
Lennuki sees oli kuus survestatud sektsiooni: kolm mootorite jaoks, üks elutuba, üks aku jaoks ja üks 10 hj propellermootori jaoks. Eluruum ei olnud kokpit, vaid seda kasutati ainult sukeldumiseks. Sukeldumise ajal ujutati üle kabiin, samuti mitmed lekkivad sektsioonid. See võimaldas valmistada osa kerest kergetest materjalidest, mis ei ole mõeldud kõrgsurve jaoks. Tiivad täitusid gravitatsiooniga täielikult veega läbi klappide kraapide - sisemise ja välise rõhu ühtlustamiseks.
Kütuse- ja õlivarustussüsteemid lülitati välja veidi enne täielikku sukeldumist. Sellisel juhul suleti torujuhtmed. Lennuk oli kaetud korrosioonivastaste katetega (lakk ja värv). Sukeldumine toimus neljas etapis: esmalt laoti maha mootoriruumid, seejärel radiaatori- ja akupesad, seejärel lülitati juhtimine vee alla ja lõpuks kolis meeskond pitseeritud kupeesse. Lennuk oli relvastatud kahe 18-tollise torpeedoga ja kahe kuulipildujaga.
10. jaanuaril 1938 vaatas projekti uuesti läbi NIVK teine osakond. Sellest hoolimata mõistsid kõik, et projekt on "toores" ja selle elluviimiseks kulutatakse tohutuid vahendeid ning tulemus võib olla null. Aastad olid väga ohtlikud, toimusid massiivsed repressioonid ja isegi juhuslikult maha langenud sõna või "vale" perekonnanime eest oli võimalik kuuma käe alla jääda. Komisjon esitas mitmeid tõsiseid märkusi, milles avaldas kahtlusi Ušakovi lennuki suutlikkuses taevasse lennata, lahkuvale laevale vee all järele jõuda jne. Häirivaks tegijaks tehti ettepanek teha mudel ja katsetada seda basseinis. Nõukogude allveelaevast pole enam juttugi. Ušakov töötas aastaid laevaehituses ekranoplaanidel ja laevadel õhutiibadel. Ja lendavast paadist jäid ainult skeemid ja joonised.
Allveelaeva lennuk Conveir, 1964: sellest projektist oleks võinud saada üks tiibadega allveelaevade arendamise edukamaid, kui mitte USA senaatori Allen Elenderi vastupanu, kes rahastamise ootamatult sulges
Mootor kapoti all
Sarnane projekt USA Ushakoviga ilmus palju aastaid hiljem. Nagu NSV Liidus, oli selle autor entusiast, kelle tööd peeti hulluks ja teostamatuks. Fanaatiline disainer ja leiutaja, elektroonikainsener Donald Reid on allveelaevu arendanud ja nende mudeleid loonud alates 1954. aastast. Mingil hetkel tuli tal idee ehitada maailma esimene lendav allveelaev.
Raid pani kokku hulga lendavate allveelaevade mudeleid ja kui ta oli nende toimivuses veendunud, hakkas ta täieõiguslikku aparaati kokku panema. Selleks kasutas ta peamiselt kasutuselt kõrvaldatud lennukite osi. Allveelaeva Reid RFS-1 esimese eksemplari pani Reid kokku 1961. aastaks. See registreeriti lennuki numbrina N1740 ja see oli varustatud 65-hobujõulise 4-silindrilise Lycoming lennukimootoriga. 1962. aastal lendas Donaldi poja Bruce'i juhitav RFS-1 23 meetrit üle New Jersey osariigi Shrewsbury jõe pinna. Keelekümbluskatseid ei olnud võimalik läbi viia: see mõjutas tõsiseid disainivigu.
Lennuki allveelaevaks muutmiseks pidi piloot eemaldama sõukruvi ja sulgema mootori kummikorgiga, töötades tuukrikella põhimõttel. Sabas oli 1 hj elektrimootor. (vee all liikumiseks). Kokpitis ei olnud survet - piloot pidi kasutama akvalangi.
Reidi projektist kirjutas hulk populaarteaduslikke ajakirju ja 1964. aastal hakkas USA merevägi selle vastu huvi tundma. Samal aastal ehitati paadi teine eksemplar-Commander-2 (esimene sai "sõjaväelise" nime Commander-1). 9. juulil 1964 saavutas lennuk kiiruse 100 km / h ja tegi esimese sukeldumise. Lennuki esimese mudeli puhul, kui see oli vee all, pumbati paakidest järelejäänud kütus reservuaari ja vesi pumbati paakidesse, et muuta konstruktsioon raskemaks. Seega ei saanud RFS-1 enam uuesti õhku tõusta. Teine muudatus oleks pidanud selle puuduse kaotama, kuid seda ei tehtud, kuna kogu struktuur tuleks ümber töötada. Kütusepaake kasutati ju ka sukeldumispaakidena.
Kujundus osutus aga liiga nõrgaks ja kergeks, et seda sõjalistel eesmärkidel kasutada. Peagi kaotas mereväe juhtkond projekti vastu huvi ja kärpis rahastamist. Kuni oma surmani 1991. aastal üritas Reid oma projekti "edendada", kuid see ei õnnestunud.
2004. aastal kirjutas ja avaldas tema poeg Bruce raamatu The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. RFS-1 ennast hoitakse Pennsylvania lennundusmuuseumis.
Mõned allikad väidavad aga, et Reidi projekt on arenenud. USA merevägi otsustas ehitada kahekorpuselise lennuki Aeroship, mis on võimeline vee alla uputama. Väidetavalt 1968. aastal, ülemaailmsel tööstusnäitusel, tegi see lennuk suurejoonelise maandumise veele ning seejärel sukeldus ja tõusis. Selle aasta (San Antonios toimunud) näituse ametlikus programmis polnud aga allveelaeva demonstreerimist. Selle kujunduse edasised jäljed on kadunud pealkirja "saladus" alla.
Meeskonnata allveelaev The Cormorant, mille on välja töötanud Skunk Works (USA) ja mida testiti 2006. aastal täismõõdus mudelina. Kõik selle projekti üksikasjad on peidetud pealkirja "ülisalajane" alla
1960ndate veealune rokk
1945. aasta aprillis ilmus ootamatult silmapiirile mees nimega Houston Harrington, kes taotles patenti lennuki ja allveelaeva ühendamiseks. Patent saadi kätte 25. detsembril, kuid kaugemale asi ei läinud. Allveelaev Harrington nägi väga ilus välja, kuid selle lennuandmete ega veealuste omaduste kohta pole midagi teada. Hiljem sai Harrington Ameerika Ühendriikides kuulsaks kui plaadifirma Atomic-H omanik.
Teise sarnase disaini patendi sai USA 1956. aastal. Selle lõi ameeriklane Donald Doolittle (koos Reidiga). Seda disaini tõrjuti pigem mitte lennukist, vaid allveelaevast. Traditsiooniliselt võimaldas vee all liikumist elektrimootor, kuid lend viidi läbi kahe reaktiivmootori abil.
1964. aastal pakkus Conveir USA õhujõududele välja väikese allveelaeva. Esitleti dokumente - jooniseid, skeeme ja isegi paar fantastilist "fotot". Conveir sai mereväe relvastuse büroolt tehnilise ülesande, mis hõlmas kiirust 280–420 km / h, sukeldumissügavust 460 m, lennuulatust 555–955 km jne. Vaatamata selgelt ülehinnatud nõuetele allkirjastati leping.
Projekt viis ellu Reidi idee kasutada kütusemahuteid keelekümblusmahutitena, kuid kütust ei tühjendatud, vaid juhiti teistesse spetsiaalsetesse mahutitesse - koormuse paremaks jaotamiseks vee all. Eluruum ja mootoriruum suleti, ülejäänud allveelaev täideti veega. Allveelaeva valmistamisel oli kavas kasutada ülikergeid ja ülitugevaid materjale, sealhulgas titaani. Meeskonda kuulus kaks inimest. Toodeti ja edukalt katsetati mitmeid mudeleid.
Tühistamine tuli ootamatult: 1966. aastal kuulus senaadi relvakomitee juht kuulus senaator Allen Elender projekti avalikult naeruvääristas ja käskis arenduse lõpetada. Täissuuruses proovi ei toodetud kunagi.
Ääris luku ja võtme all
Leiutajad ei kiirusta kahe keskkonna jaoks sõidukite loomisega. Peamine probleem on õhu ja vee tiheduse suur erinevus. Kuigi lennuk peaks olema võimalikult kerge, kipub allveelaev seevastu maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks olema raskem. Vee ja õhu jaoks on vaja luua täiesti erinevad aerodünaamilised ja hüdrodünaamilised kontseptsioonid. Näiteks õhus lennukit toetavad tiivad takistavad ainult vee all. Konstruktsiooni tugevus mängib samuti olulist rolli ja toob kaasa raskema õhusõiduki paadi, kuna selline seade peab taluma väga kõrget veesurvet.
Skunk Works'i välja töötatud projekt Cormorant on mehitamata ujuv veesõiduk, mis töötab kahe reaktiivmootori jõul. Kormorani saab vette lasta spetsiaalsetest veealustest kandjatest - Ohio -klassi allveelaevadest. Kormorani veealune reserv on väga väike - ainult selleks, et jõuda pinnale ja seejärel pärast pinnaülesande täitmist naasta kandja juurde. Drooni tiivad on vee all kokku volditud ega sega liikumist.
Lennuki kere on valmistatud titaanist, selles pole tühimikke (need on täidetud vahuga sarnase materjaliga) ning kere geomeetria meenutab kajaka ja Stealth'i ristandit.
Viidi läbi Baklani üksikute süsteemide testid, testiti selle vähendatud mudelit, samuti täismõõdus mudelit, millel puudusid mõned konstruktsioonielemendid. Kuid alates 2007. aastast puudub teave "Baklani" arendamise kohta praktiliselt, tõenäoliselt kuulub see "ülisalajase" klassikalise templi alla.
Allveelaevade lennukikandjad
Muidugi oli palju põhimõtteliselt allveelaevadega sarnaseid projekte. Kõige iseloomulikumad - ja täielikult mõistetavad - olid nn "allveelaevade lennukikandjad" - lennukeid kandvad allveelaevad.
1942. aastal alustati selliste seadmete ehitamist Jaapanis ning 1944. aastal lasti vette kaks lennukikandja allveelaeva I-400 ja I-401. Neil oli kaasas kolm Seyran M6A spetsialiseeritud hävitajat. Kergelennukid lasti paadi pinnale ragulka abil, vettelaskmine viidi läbi 30 minutiga. Lennuk võis pärast operatsiooni iseseisvalt maapealsesse baasi naasta. Siiski oli "Seyransi" modifikatsioon ilma šassiita - kamikaze jaoks. Nende käivitamine oli lihtsam, kõigeks 14 minutit. Kuid sõja lõpp oli lähenemas. Ülejäänud mahalastud paatide (numbrid 402, 403 ja 404) ehitamine peatati projekti kõrgete kulude tõttu. "Seyrans" tehti vaid 20 tükki. Võitlejate kabiinid olid survestatud juhuks, kui nad pidid otse vee alt startima. Lisaks toodeti ühe hävitaja kandmiseks kaks kerget allveelaeva I-13 ja I-14. Allveelaevade esimene lahing "ujumine" oli planeeritud 17. augustil 1945, kuid sihtmärgini nad ei jõudnud, siis lükati see edasi 25. augustile ja 2. septembril alistus Jaapan, laskmata ambitsioonikal projektil kunagi teoks saada. Jaapanlastel õnnestus aga läbi viia väikese allveelaeva-lennukikandja I-25 lahingukatsed. Septembris 1942 tõusis vesilennuk sarnase paadi prototüübilt õhku ja viskas Ohio metsadesse kaks süütepommi. Mõju oli praktiliselt null: metsatulekahju ei puhkenud. Kuid võime öelda, et selliseid kujundusi kasutati endiselt lahingueesmärkidel.
Allveelaevade lennukikandjaid ehitas mitte ainult Jaapan. Veel 1928. aastal muutis Ühendkuningriik HMS M2 paadi kergete vesilennukite õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Allveelaev uppus 1932. aastal ja sarnast kogemust ei korratud kunagi Inglismaal. Ainus sarnane Prantsuse katse oli 1930. aastal ehitatud allveelaev Pirate, mis uputati 1942. aastal. NSV Liidus, 1930. aastatel, arendati sellistel eesmärkidel spetsiaalsete allveelaevade väljatöötamist (seeria 14-bis). Lennukid nende jaoks töötas välja I. V. Tšetverikov (projekt SPL-1). Pisikese lennuki sai õhkutõusmiseks ette valmistada vaid viie minutiga ning selle konteiner oli 2,5 m läbimõõduga ja 7,5 m pikkune toru. Lennukit katsetati ja püstitati mitu rahvusvahelist kiirrekordit väikeste vesilennukite klassis ning seda demonstreeriti edukalt ka rahvusvahelisel lennunäitusel Milanos 1936. aastal. Kuid pärast tööd Tšetverikovi lennuki vedajatega lõpetati (1938), kaotas projekt oma tähtsuse.
Saksamaal töötati sarnane projekt välja aastatel 1939-1940. Kavandati kergelennukid Ar.231 V1 ja Ar.231 V2. Tõsi, pikk kokkupanekuaeg (10 minutit) ja sellest tuleneva lennuki uskumatult raske juhtimine viisid projekti tühja. Teine sakslaste katse oli Fa-330 luuregroplaani projekteerimine suletud ruumist õhkutõusmiseks, kuid ka see üksus toimis katsetel halvasti.
