Kuidas nad pikamaa projektil tiivad murdsid
See lugu sai alguse 1990. aastal, kui Nõukogude Liidu hingamisteedesse sisenes esimene kodumaine laiekereline reisilennuk Il-86, millel oli 350 istekohta keskmise lennuga lennuettevõtjatele. Hiljem, võttes arvesse asjaolu, et Nõukogude Liidu territoorium hõivas 1/6 maismaast, otsustati luua sama reisijamahuga laia kerega pikamaalennuk Il-96.
See nõudis 18 -tonnist mootorit. NSV Liidus see nii ei olnud, see tuli ikkagi luua. Ja kuna kitsa kerega Tu-204 keskmise pikkusega marsruutide jaoks kavandati samaaegselt Il-96-ga, otsustas NSVL lennundustööstuse ministeerium teha mõlemale lennukile ühe mootori. Tulevikku vaadates märgime, et nagu paljud teised ekslikud otsused, oli ka siin peamine motivatsioon kulude kokkuhoid. See tõi kaasa vajaduse vähendada selle modifikatsiooni reisijate arvu 350-lt 300-le. Nii sündis projekt Il-96-300, mille efektiivsus oli madalam kui esialgsel Il-96-l.
"Välisriikide lennukitest oluliselt madalama hinnaga ei olnud uutel Il-96-300 ja Tu-204 vähimatki võimalust leida siseturul vähemalt minimaalset nõudlust."
Kuid idee taastada lennukile Il-96 tehnilised ja majanduslikud parameetrid, mis selles algselt olid sätestatud, ei jätnud OKB peadisainerit im. Iljušin Genrikh Novozhilov. Ja välismaal, Nõukogude Liidu poliitiline vaenlane, USA, Pratt & Whitney's otsis rakendust uuele vaimusünnitusele - mootorile PW2337. Kahe ettevõtte ühine huvi edendada oma arengut maailmaturgudele ja Nõukogude-Ameerika suhete soojenemine võimaldas 7. detsembril 1990 allkirjastada protokolli PW2337 mootoritega lennukite Il-96M teostatavusuuringu koostamiseks, mis nägi ette 1993. aasta Pariisi rahvusvahelise lennunäituse jaoks eksperimentaalse prototüübi ehitamise. Võttes arvesse kavandatud koostööd ja Pratt & Whitney emaettevõtte United Technologies Corporation (UTC) palvel, saabusid 20. jaanuaril 1991 Moskvasse USA Föderaalse Lennundusameti (FAA) ametlikud esindajad, et pidada läbirääkimisi meie lennuettevõtja sertifitseerimise üle. lennukid Ameerikas. Nõukogude poolele teatati, et see on võimalik alles pärast USA välisministeeriumi luba ja valitsustevahelise lennuohutuse lepingu allkirjastamist.
Samal 1991. aastal suri Nõukogude Liit ja Venemaal tehti täiendavaid töid Il-96M-ga. NSV Liidu kokkuvarisemine raskendas järsult Iljušini rahva kokkulepete elluviimist. Projekt kaotas riigilt rahalise toetuse. Veelgi enam, Jeltsin-Gaidari valitsuse üks esimesi tegusid oli kaitsekompleksi tööstusettevõtete kogu käibekapitali praktiline konfiskeerimine, mis viis nad kohe ellujäämise äärele. Muidugi polnud suhtumine oma tööstusse Ameerika Ühendriikides kaugeltki nii, mis võimaldas Pratt & Whitney'l täita õigeaegselt kõik meie disainibüroo ees olevad kohustused Il-96M loomiseks. Pealegi tõi UTC surve Venemaa juhtkonnale kaasa projekti kui mitte materiaalse, siis vähemalt moraalse toe. Selle tulemusel külastas president Jeltsin OKB im. Iljušin tutvumiseks Ameerika mootoritega Il-96M arendamisega. See aitas muidugi kaasa erinevate valitsusasutuste soodsamale suhtumisele projekti Il-96M. Projekti Il-96M töö edenemist käsitleti üksikasjalikult Moskva lähedal Žukovski linnas Mosaeroshow-92.
Kõik nõukogude vanarauaks, koguge vanametalli
Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega on tsiviillennunduse riiklikes reguleerivates organites toimunud tõsiseid muutusi. NSVL Riikliku Lennuinspektsiooni asemel, kes vastupidiselt Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 13. liite nõuetele uuris samaaegselt lennuõnnetusi ja tegeles lennukitüüpide sertifitseerimisega, segaduses, mis tekkis liitlasriikidest üleminekul Venemaa ametivõimudele, tekkis veelgi kummalisem üksus - riikidevaheline lennunduskomitee (IAC). Ta jätkas samaaegselt juhtumite uurimist ja sertifitseerimist, rikkudes 13. liidet. Lisaks tegeles viimane Venemaa territooriumil diplomaatilise puutumatusega ärilistel alustel, mis on vastuolus kõigi rahvusvahelise õiguse normidega. Ning parema rakenduse väärilise entusiasmiga tembeldas ta välismaiste lennukite, eriti Boeingi tüübisertifikaadid.
IAC lugu väärib eraldi uurimist. Meie jaoks on antud juhul oluline, et välismaiste lennukite kontrollimatu sertifitseerimise tulemusena voolas Venemaa turule välismaise rämpsu voog, sageli hinnaga, mis on veidi kõrgem kui vanaraua puhul. Riikliku kaitsetööstuse komitee ettepanekul kehtestatud välismaiste lennukite imporditollimaksud ei mänginud mingit rolli, kuna vanaraua hind jäi niikuinii samaks. Ja seda tohutu hulga nõukogude toodetud lennukitega, mis anti lennuettevõtjatele tasuta. Kui lisada neile SRÜ riikidest ja Ida-Euroopast pärit odavate kodumaiste lennukite reekspordi voog ning lennutranspordi nõudluse kokkuvarisemine riigi elanikkonna elatustaseme katastroofilise languse tõttu, selgub, et 96-300 ja Tu-204, mis on 1992. ja 1994. aastal suurte raskustega sertifitseeritud ja mille hind on oluliselt madalam kui uute välismaiste liinilaevade oma, ei olnud vähimatki võimalust leida siseturul vähemalt minimaalset nõudlust.
Ja nad ei saanud minna välismaiste juurde, kuna neid ei olnud kusagil sertifitseeritud, välja arvatud SRÜ vaesunud vabariigid, kes ei teadnud, kuidas vabaneda tarbetutest tasuta Nõukogude lennukitest.
Sellistes tingimustes tegi kaugreisija Il-96MO prototüüp oma esimese lennu 6. aprillil 1993 Khodynskoye väljal asuvalt kesklennuväljalt, mille loale ma teadus- ja arendustegevuse osakonna juhina ning paljutõotav Riigi kaitsetööstuse komitee arengud koos sõjaväe (lennuvälja omanike) ja Moskva linnapea esindajatega. Mäletan hästi kergendustunnet, kui mulle teatati, et kõik läks hästi. Raja pikkus oli ju ainult 1800 meetrit ja lennutrajektoor kulges üle linnaobjektide. Nüüd on sinna kõik üles ehitatud staadioni ja elamutega ning hiljuti on avatud ostu- ja meelelahutuskompleks nostalgilise nimega "Aviapark". Nad ütlevad, et nimetasid seda nii, sest omanikud lubasid arendusloa saamisel luua siia Washingtonis asuva Smithsoniani institutsiooni riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi analoogi. Kuid miski, nagu alati, kokku ei kasvanud ja Khodynkas kogutud lennundusnäitused saadeti vanarauaks. Mis meil on - me ei salvesta, olles kaotanud - me nutame. Traditsioon.
Samal ajal päästis lennuvälja Il-96MO õhkutõusmine kesklennuväljalt. S. V. Iljušini aeg ja palju raha lennuki kohaletoimetamise ajal piloottehasest Žukovski VCI -sse. See võimaldas 1993. aasta juunis, nagu Novožilov ameeriklastele lubas, osaleda 40. rahvusvahelisel lennunäitusel Pariisis. Ja juba järgmisel, 41. JSC "Aeroflot - Russian Airlines" ja AK im. Iljušin, allkirjastati üldleping kümne Il-96M ja sama Il-96T tarnimiseks PW-2337 mootorite ja Rockwell Collinsi avioonikaga.
Samal ajal AK neid. Iljušin ja Voroneži lennunduslennukite selts tegid koostööd FAA ja IAC-ga, et USA-s ja SRÜ-s lennukeid Il-96M / T edukalt sertifitseerida.
Tšernomõrdin toetas, Kasjanov maeti
Projekti Il-96M / T aktiivne lobitöö Iljušini rahva poolt, ja mis kõige tähtsam, United Technologies Corporationi ja Rockwell Collinsi poolt Venemaa ja Ameerika Ühendriikide valitsusringkondades, kandis vilja: Tšernomõrdini-Gori valitsustevaheline komisjon usaldati võttes arvesse kõiki programmiga seotud küsimusi. 1997. aastal võttis valitsus RF kaitseministeeriumi ettepanekul vastu resolutsiooni nr 125 „Riigi toetusmeetmete kohta lennukite Il-96M / T tootmiseks”. Arendamisel, juba Vene Föderatsiooni majandusministeeriumi algatusel, ilmus 7. juulil 1998 dekreet, mille kohaselt saab imporditud välismaiste õhusõidukite tolliõigusi anda ainult siis, kui nende otsesertifitseeritud kolleege ei toodeta riigis. Venemaa Föderatsioon. Samal ajal pidi lennuettevõtja iga tollimaksudest vabastatud rubla eest investeerima kodumaise lennundustööstusse kolm rubla ja tagama tootjatega konkreetsete lepingute sõlmimise. Selle alusel allkirjastati Vene Föderatsiooni majandusministeeriumi ning ettevõtete Aeroflot-Russian Airlines ja Transaero vahel 1998. aasta juulis investeerimislepingud, mis kohustavad ostma uusi kodumaiseid Il-96-300, Il-96M / T ja Tu-204.. Eelkõige sõlmis Aeroflot 2005. aastani lepingu 20 Il-96M / T lennuki ostmiseks kogusummas umbes 1,5 miljardit dollarit. 28. juulil 1998 allkirjastas lennufirma uus juhtkond peaminister Sergei Kirijenko juuresolekul allkirja A. Iljušini 1995. aasta üldlepingu täiendusprotokoll 17 reisija Il-96M ja kolme kauba Il-96T ostmise kohta VASO-lt. Tootmisprojektis Il-96M / T Ameerika osalejate rahastamise peamine tingimus USA Eximbankilt 1,075 miljardi dollari ulatuses oli Aerofloti poolt 10 Boeingi lennuki ostmine. See oli kompensatsioon konkurendi turule ilmumise eest. Vene Föderatsiooni valitsus ja Vnesheconombank olid kogu tehingu käendajad. Ent pärast 1998. aasta augusti kriisi keeldus Eximbank projektist Ameerika osalejaid rahastamast ja tehingus osalemast. Asepresident Gore ei mõjutanud seda otsust kuidagi, kuigi panga tegevust kontrollib täielikult USA välisministeerium.
Sellest hoolimata sõlmiti president Clintoni riigivisiidil Venemaale 2. septembril 1998 valitsustevaheline kokkulepe lennuohutuse parandamiseks - BASA Vene Föderatsiooni ja Ameerika Ühendriikide vahel, mis avas FAA -le võimaluse neile AK väljastada. SV Iljušin, lennukitüübi Il-96T tüübisertifikaat. Ja juba 12. septembril allkirjastasid IAC, FAS RF ja USA FAA "Rakendusprotseduurid disaini heakskiitmiseks, tootmistegevuseks, ekspordi lennukõlblikkuse kinnitamiseks, projekteerimisjärgseks heakskiitmiseks ja lennuametite vaheliseks tehniliseks vastastikuseks abiks". See dokument on huvitav Venemaal ja Ameerika Ühendriikides välja töötatud lennukite sertifitseerimise lähenemisviiside täieliku ebavõrdsuse tõttu. Eelkõige märgitakse 2. jaos, et Venemaa Föderatsioon aktsepteerib FAA ekspordisertifikaate nii USA -s väljatöötatud uute kui ka kasutatud õhusõidukite jaoks. Kuid me mäletame, et selleks ajaks oli IAC ilma valitsustevahelise kokkuleppeta sertifitseerinud kogu Ameerika rämpsu mõistliku hinnaga ja see tuli kuidagi varjata. Kuid Ameerika Ühendriigid aktsepteerivad transpordikategooria õhusõidukite ekspordikõlblikkussertifikaate ainult täislastis, FAA poolt heaks kiidetud mootorite, propellerite, avioonikaga ja ainult I ja II kategooria instrumentaalmaandumiste puhul. Nõus, et siin pole võrdsuse lõhna.
Alles pärast kõiki Venemaa poolelt tehtud järeleandmisi andis USA FAA neile 2. juunil 1999 välja AK. Iljušini tüübisertifikaat lennukile Il-96T. Kuid see oli muidugi kodumaise tsiviillennukitööstuse kolossaalne edu, mis tõestas ameeriklastele, et meie lennukid ei jää lennuohutuse poolest kuidagi halvemaks.
Projekti lõpuleviimine nõudis nüüd, et kõik osapooled täidaksid oma kohustusi. Ja sellega tekkisid probleemid. Kuigi Aeroflot rentis tollimaksuvabalt 10 lennukit Boeing, keeldus Eximbank esialgu rahastamast Iljušini elanikele mootorite ja seadmete tarnimist. Alles projekti Ameerika kaastäitjate survel otsustas ta varude eest tasumiseks laenu anda. Tõsi, nüüd eraldas ta vaid 130 miljonit dollarit kolme Il-96T ehitamiseks 12 Pratt & Whitney PW2037 mootori ja Collinsi avioonika ostmiseks, rahastades seega 85 protsenti projekti maksumusest, veel 15 protsenti olid Ameerika tarnijate kaubalaenud.
Tundub, et jää on murdunud. Ja siin said Iljušini inimesed torke selga, kuid mitte kelleltki, vaid oma valitsuselt. Kokkuleppel Rosaviakosmose juhtkonnaga kirjutas peaminister Mihhail Kasjanov 26. detsembril 2001 alla määrusele nr 906, millega tunnistati kehtetuks Tšernomõrdini kabineti otsus riigi toetusmeetmete kohta Il-96M / T tootmiseks. See võttis Iljušini elanikelt kohe võimaluse projekti rahastada. Väidetavalt tervitasid seda arengut Boeing ja Airbus korporatsioonid sügava rahulolutundega. Pratt & Whitney ja Rockwell Collins kandsid kahjude katteks välja Il-96M / T sertifitseerimiseks kulutatud 200 miljonit dollarit ning võtsid tagasi nende mootorid ja avioonika, tunnistades, et projekti ei toimunud.
Sellega lugu aga ei lõppenud. 10. augustil 2009 teatas tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Viktor Khristenko: „Lennukite Il-96-300 tootmine on mõttetu ja lõpetatakse. Seetõttu võeti vastu otsus üle 300 reisija mahutavate välismaiste reisilennukite tollimaksuvaba importimise kohta Venemaale ning tehakse palju tööd, et teha Ameerika Ühendriikidega koostööd nende kaug- ja laiaulatuslike Boeingi kerereisija versioon. Eelkõige tarnib Venemaa pool sellele lennukile märkimisväärses koguses titaankonstruktsioone."
Genrich Novožilov hindas ministri otsust järgmiselt: „Venemaa lennundustööstuse otsusena tehti avaldus, et me ei vaja laia kerega lennukeid. Ma ei saa aru põhimõttest valida inimesi riigi valitsusse. Meie tööstusharu juhid ei ole valdkonnad, mida nad jälgivad.”
30. juulil 2015 sertifitseeris IAC muidugi taas tasu eest uuesti Airbus Industry lennuki A-340, mis on Il-96M otsene analoog. Seetõttu on isegi praegu SRÜ -s nõudlus seda tüüpi õhusõidukite järele, kuid me ise oleme selle niši andnud välisettevõtetele. Kurb lugu.