Vaid paar päeva tagasi avaldas Lockheed Martin uued fotod tehase töökojast, kus on kokku pandud viimased hävitajad F-35 Lightning II. Neile jäädvustatud järgmise lennuki tiibkomplektid on tähelepanuväärsed selle poolest, et sellest saab juba seeria sajandik hävitaja. Kokkuvõttes on nüüd peaaegu 90 plaati ettevõtte tehastes erineva valmisolekuga. Seega, arvestades enam kui 50 juba ehitatud lennukit, ületab lähikuudel uute hävitajate koguarv sada viiskümmend. Nagu näete, vaatamata kõikidele probleemidele ja kriitikale lõpetas "Lockheed-Martin" mitte ainult paljutõotava lennuki väljatöötamise, vaid pani aluse ka täieõiguslikule seeriatootmisele. Sellest hoolimata jäid isegi pärast masstootmise kasutuselevõttu mõned probleemid, mitte nii suured kui varem, mis on endiselt kriitika objekt.
Majandus
Projekti F-35 peamine kriitikalaine puudutab asja majanduslikku poolt. Vaatamata lubatud eelistele olemasoleva ja paljutõotava tehnoloogia ees osutus lennuk väga kalliks. Praegu maksab ühe hävitaja F-35A tootmine üle saja miljoni dollari. Üheksakümnendate keskel, kui töö selle projekti kallal jõudis aktiivsesse etappi, oli kavas ühe lennuki maksumus, arvestades kõiki esialgseid kulusid, hoida 30–35 miljoni tasemel. Nagu näete, on praegu lennuki hind planeeritud hinnaga võrreldes kolmekordne. Loomulikult ei saanud sellised "koefitsiendid" jätta projekti vastaste tähelepanu. Samas põhjendavad projekti autorid ettevõttest Lockheed-Martin ettevõtteid objektiivsete põhjustega, mille tõttu hinnad oluliselt tõusevad, näiteks uute tehnoloogiate valdamise või ühtse disaini loomise raskused.
Tähelepanuväärne on see, et kõik projekti kulud on otseselt või kaudselt seotud alguses võetud poliitikaga. Kuna Pentagon soovis kolme erineva otstarbega, erinevate omadustega ja kolme erineva sõjaväeharu lennukit, seadsid Lockheed-Martini insenerid suuna disaini maksimaalseks lihtsustamiseks. Lisaks kaaluti aktiivselt lennukite hoolduse lihtsustamise küsimusi. Nagu eelmise superprojekti - F -22 Raptor - puhul, ei viinud kõik kulude vähendamise meetmed selleni, vaid isegi suurendasid programmi kui terviku ja eriti iga lennuki kulusid.. Projekt F-35 tundub eriti huvitav loomise ja kasutamise mõistete valguses. Esialgu valmistati see hävitaja kerge ja odava lennukina, et täiendada rasket ja kallist F-22. Selle tulemusena selgus, et see vastab nõutud hinnasuhtele, kuid sada miljonit üle parda võib nimetada väikeseks kuluks ainult võrreldes 140–145 miljoni F-22-ga.
Tõenäoliselt õnnestus tänu õigele lähenemisele ettevõtlusele muu hulgas säilitada lennukite ja programmide kulude suhe. Projekt F-35 ulatub tagasi ASTOLV programmi, mis sai alguse kaheksakümnendate esimesel poolel, kuid ei saavutanud suurt edu. Selle projekti arengute põhjal hakati hiljem tööd kasutama koodnime CALF all, mis lõpuks ühines programmiga JAST. Kõigi nende programmide ülesanded olid märgatavalt erinevad, kuid CALF ja JAST ühendamise etapis olid paljulubavale võitlejale üldised nõuded juba kujundatud. Võib-olla vähendasid lõpp-F-35 projekti maksumust oluliselt nomenklatuuripunktid, mille tõttu ühe programmi kulusid ei lisatud teise programmi kuludele. Samal ajal ei saa JAST (Joint Advanced Strike Technology) programmi viimast ümberkujundamist, mis viis selle nime muutmiseni JSF -i (Joint Strike Fighter), vaevalt pidada säästmise põhjuseks.
Väärib märkimist, et olemasolevate arenduste abil saavutati palju suurem kokkuhoid. Näiteks uue hävitaja F-35 projekteerimisel kasutati aktiivselt CATIA automatiseeritud süsteemi ja COMOC testikompleksi. Need süsteemid loodi spetsiaalselt projekti F-22 jaoks, mis tegelikult "võttis üle" nende maksumuse. Sarnane olukord on mõne uue tehnoloogiaga, näiteks mitme uue klassi komposiitmaterjaliga.
Kuid isegi selle kulude jagamisega tulid F-35-d välja üsna kallid. On alust arvata, et nende lennukite kõrge hinna peamine põhjus on konkreetne idee luua mitu sõltumatut lennukit ühe disaini alusel. Selline ülesanne pole iseenesest lihtne, rääkimata kaasaegsetest lennukitest, mis peaksid ühendama uusima tehnoloogia. Lisaks mõjutas see klientide nõuete muutumist. Üheksakümnendate lõpus muutis ja parandas USA merevägi oma soove mitu korda seoses tulevase kandjapõhise F-35C omadustega. Seetõttu pidid Lockheed Martini disainerid projekti pidevalt uuendama. Sõltumatu projekti eraldi arendamise korral ei tooks sellised kohandused kaasa eriti keerulisi töid. Kuid JSF-programmi puhul mõjutasid selle ühinemisnõuete tõttu kõik märgatavad muutused kandjapõhises hävitajas või mõni muu modifikatsioon otseselt võitleja kahte teist varianti. Erinevate hinnangute kohaselt kulus projektide valmimiseks umbes 10-15% kogu projekteerimistööde ajast. Ilmselgelt oli sarnane olukord täiendavate sularahakuludega.
Tehnika
Lisaks probleemidele teatavate nõuete rakendamisel, mis viisid tarbetute kuludeni, tulenesid JSFi programmi maksumusest ka mitmed uued tehnilised lahendused, mille väljatöötamine ja katsetamine võttis samuti palju raha.
Esimesena hakkasid silma F-35B lühikese stardi ja vertikaalselt maanduvad hävitajate tõsteseadmed. Et täita merejalaväe nõudeid universaalsetele amfiiblaevadele tuginemise võimaluste kohta, pidid Lockheed-Martini töötajad koos Pratt & Whitney mootoriehitajatega kulutama palju aega lifti toetava mootori loomisele. tagama vajaliku tõukejõu, kuid sobituma ka projektis vastuvõetud maksimaalse ühinemise ideoloogiaga. Kui elektrijaama loomiseks "maismaale" ja kandjapõhistele hävitajatele piisas olemasoleva PW F119 mootori moderniseerimisest, siis lühikese või vertikaalse õhkutõusmislennuki puhul tuli rakendada mitmeid erimeetmeid. võetud.
Isegi vana ASTOLV programmi tulemuste kohaselt kõrvaldati mitmed mootorite tõstmise ja hooldamise võimalused. JSF -i töö käigus jõudis Lockheed Martin järeldusele, et kõige mugavam järelejäänud variant oleks pöörleva otsikuga turboreaktiiv ja lisatõmbeventilaator, mida juhib mootor. See paigutus tagab piisava veojõu vertikaalseks õhkutõusmiseks ja hõlpsaks juhtimiseks, kuigi sellel pole puudusi. Kõigepealt märgitakse tõsiasja, et lennuk kannab enamiku ajast tõsteventilaatori näol lisakoormust, mis on vajalik ainult vertikaalseks / lühikeseks õhkutõusmiseks või maandumiseks. Kõik ventilaatorisõlmed alates eraldussidurist kuni ülemise ja alumise klapini kaaluvad umbes 1800 kilogrammi, mis on veidi rohkem kui mootori F135-600 kuivmass. Kuid kõrgtemperatuurilise turboreaktiivmootori kasutamisel ei tundunud muud valikud eriti mugavad. Fakt on see, et ventilaatori külma õhu vool, mis põrkub kokku mootori jugavooluga, jahutab seda osaliselt ja takistab ka ülekuumenenud gaaside sisenemist õhuvõtuavadesse. Ühelgi teisel tõstejõujaama paigutusel sellist võimalust ei ole ja seetõttu tunnistati liigset kaalu eeliste jaoks vastuvõetavaks hinnaks.
Huvitav lugu on seotud hävitaja F -35B elektrijaama teise sama keeruka üksusega - pöördotsikuga. Selleteemalised uuringud algasid juba CALFi programmi päevil, kuid ei toonud suurt edu. Olles kulutanud palju aega, vaeva ja raha, pöördusid Ameerika teadlased ja insenerid Venemaa disainibüroo poole V. I. A. S. Jakovleva. Pikkade läbirääkimiste tulemusena said ameeriklased osta osa dokumentidest projekti Yak-141 jaoks ja seda hoolikalt uurida. Juba saadud teadmisi kasutades konstrueeriti mootorile F135-600 uus otsik, millel on mitmeid ühiseid jooni Nõukogude lennuki Yak-141 vastava üksusega.
Ja ometi osutus vaatamata väliskogemuste kasutamisele vertikaalse õhkutõusmislennuki elektrijaama loomine väga keeruliseks. Eelkõige avastati vahetult enne BF-1 indeksiga F-35B esimese prototüübi katsetamise algust mootoriturbiini labade pragunemise oht. Seetõttu viidi mitu kuud läbi kõik tõstemehhanismide katsed tõsiste võimsuspiirangutega ja pärast iga gaasimootorit oli vaja kontrollida mootorit kahjustuste suhtes. Elektrijaama peenhäälestamise üsna pika töö tulemusena oli siiski võimalik kõrvaldada kõik selle peamised probleemid ja tagada nõutav töökindlus. Väärib märkimist, et neid probleeme süüdistatakse aeg -ajalt ikka uuel lennukil ning mitmed allikad mainivad uute pragude tekkimist, sealhulgas tootmislennukitel.
Probleeme oli ka F-35C tekiversiooni loomisega. Algselt pidi see parandama oma stardi- ja maandumisomadusi, kasutades kontrollitud tõukejõu vektoriga mootorit ja piirkihi juhtimissüsteemi. Kuid üheksakümnendate lõpus oli programmi JSF / F-35 üldine keerukus ja maksumus sedavõrd kasvanud, et otsustati jätta ainult kontrollitud tõukejõu vektor. Mõnede allikate sõnul on Lockheed Martini ja sellega seotud ettevõtete töötajad juba alustanud uurimistööd ja projekteerimistööd piirikihi haldamise süsteemi teemal, kuid peatusid peagi. Seega lisandusid programmi kogukuludele lisakulud, millest aga praktilist kasu ei olnud.
Nagu eelmine hävitaja F-22, pidi ka F-35 algselt olema varustatud võimsa arvutisüsteemiga, mis võimaldaks töötada õhu- ja maapealsetel sihtmärkidel, navigeerida, juhtida kõiki lennukisüsteeme jne. F-35 jaoks lennunduskompleksi loomisel kasutati laialdaselt projekti F-22 arendusi. Samal ajal võeti arvesse elektroonika komponentide tootmise mõningaid omadusi. Eeldati, et uusimate komponentide kasutamine ei paranda mitte ainult seadmete jõudlust, vaid kaitseb ka lennukit selliste probleemide eest nagu need, mis juhtusid F-22-ga üheksakümnendate keskel. Tuletame meelde, et siis, vahetult pärast arvutikompleksi esimese versiooni testimise algust, teatas kasutatud mikroprotsessorite tootja nende väljalaske lõppemisest. Mitmete F-22 projektis osalenud ettevõtete töötajad pidid märkimisväärse osa elektroonikast kiiresti ümber tegema.
Peamine viis F-35 lennukilt olukorra kohta teabe saamiseks on AN / APG-81 õhuradar, mis on varustatud aktiivse faasitud antennimassiiviga. Samuti on õhusõiduki konstruktsioonile jaotatud kuus süsteemi AN / AAQ-37 optiliselt elektroonilist andurit, jälgides olukorda iga nurga alt. Relvade vaatlemiseks ja kasutamiseks on lennuk varustatud AAQ-40 termopildisüsteemiga. Samuti väärib märkimist aktiivne raadio segamisjaam AN / ASQ-239. Mitmeaastase arendamise, katsetamise ja täiustamise käigus suutsid Ameerika insenerid lahendada peaaegu kõik F-35 lennunduse probleemid.
Pikale veninud eepos spetsiaalse piloodi kiivriga pole aga veel lõppenud. Fakt on see, et vastavalt sõjaväe nõuetele ja F-35 üldilme autorite väljamõeldistele peavad paljutõotavate võitlejate piloodid töötama spetsiaalse kiivriga, mille klaas on varustatud teabe väljastussüsteemiga. Kiivrile paigaldatud ekraanil on kavas kuvada kõik navigeerimiseks, sihtotsinguteks ja rünnakuks vajalikud andmed. Esialgu tegeles kiivri väljatöötamisega Vision Systems International, kuid mitu aastat ei õnnestunud seda meelde tuletada. Seega tekkis isegi 2011. aasta lõpus viivitus teabe kuvamisel kiivrile paigaldatud ekraanil. Lisaks ei määranud kaitsva peakatte elektroonika alati õigesti piloodi pea asendit õhusõiduki suhtes, mis viis valeandmete väljastamiseni. Nende VSI kiivriga seotud probleemide ja nende parandamise ebaselge ajastuse tõttu oli Lockheed Martin sunnitud tellima BAE Systemsilt piloodi kiivri alternatiivse versiooni väljatöötamise. Selle prototüübid on juba olemas, kuid mis tahes kiivrite kasutuselevõtt on veel tuleviku küsimus.
Perspektiivid
Kui võrrelda F-35 ja F-22 projektide seisu masstootmise alustamise ajal, torkab esimesena silma võitlejate üldise keerukuse aste. Tundub, et Lockheed Martini insenerid ja juhid võtsid arvesse kõiki hädasid, mis juhtusid eelmise paljutõotava lennukiga, ning püüdsid vältida enamikku varem seganud probleemidest. Loomulikult võttis kõigi kolme F-35 modifikatsiooni peenhäälestamine ja lisatestimine aega ja raha, kuid ilmselt peeti sellist tasu võimalike edasiste probleemide valguses vastuvõetavaks. Seetõttu on Lightning-2-l praegu peamiselt finantsprobleemid ja sellest tulenevalt mitte täiesti selged väljavaated, mis puudutavad peamiselt eksporditarbeid.
F-35 hävitajat on paljude aastate jooksul kritiseeritud erinevate riikide, sealhulgas projektis osalevate ekspertide poolt. Võib -olla kõige huvitavam on Austraalia sõjaväelaste ja ekspertide positsioon. See riik kavatseb juba ammu osta hulga uusi häid väljavaateid omavaid hävitajaid ning soovib osta lennukeid F-22. USA omakorda keelas sama kaua aega tagasi selgelt ja selgelt kõikidele välisriikidele selliste tarnete võimaluse ning pakkus "asemele" uuemaid F-35-sid. Austraallased, kes ei soovinud jääda ilma võimalusest osta F-22, on viimastel aastatel hakanud regulaarselt tõstma küsimust eelkõige F-35 ostmise otstarbekuse ja selle lennuki väljavaadete kohta üldiselt. Sageli arvatakse, et huvitavama Raptori tagaajamisel on austraallased valmis süüdistama Lightning 2 olematutes puudustes. Kuid praeguses keskkonnas võib Austraalia avaldusi kasutada ühe teabeallikana, mis ei tekita tõsist usaldamatust.
Mõned kõige kuulsamad ja skandaalsemad on Air Power Australia keskuse analüütikute avaldused. Pärast olemasoleva teabe analüüsimist tunnistasid eksperdid F-35 mõne aasta eest 4+ põlvkonna hävitajaks, kuigi Lockheed Martin paigutab selle viienda hulka. Austraalia analüütikud tõid oma sõnade tõestamiseks välja lennuki väikese tõukejõu ja kaalu suhte ning sellest tulenevalt ülehelikiirusega lennu võimatuse ilma järelpõletit sisse lülitamata, radari suhteliselt hea nähtavuse ja mitmete muude tegurite tõttu. Veidi hiljem võrdles Austraalia mõttekoda hävitajate F-22 ja F-35 jõudluse suhteid mootorratta ja tõukerattaga. Lisaks on Austraalia eksperdid juba aastaid teinud erinevate riikide F-35 ja õhutõrjesüsteemide võrdlusanalüüse. Selliste arvutuste tulemuseks saab pidevalt järeldus õhutõrjurite peaaegu garanteeritud võidu kohta. Lõpuks, mõned aastad tagasi viibis Austraalia sõjavägi virtuaalsel õhuvõitlusõppusel Ameerika lennukite F-35 ja Vene Su-35 (põlvkond 4 ++) vahel. Austraalia poolelt saadud teabe kohaselt ei näidanud Ameerika lennukid vähemalt kõike, mida neil peaks olema. Ametlik Pentagon selgitas neid Ameerika tehnoloogia ebaõnnestumisi "digitaalsel kujul" mõne muu eesmärgiga. Nii või teisiti on Austraalia jätkuvalt F-35 projekti tulihingelisem kriitik.
Mõni päev tagasi avaldas Sidney Morning Heraldi Austraalia väljaanne katkendeid selleni jõudnud riigi kaitseministeeriumi plaanidest. Nendest tsitaatidest järeldub otseselt, et Austraalia sõjavägi kavatseb rikkuda USAga sõlmitud lepingut uute F-35-de tarnimiseks. Kümmekonna välgu asemel kavatseb Canberra osta hulgaliselt hävitajate-pommitajate F / A-18 uusimaid modifikatsioone. Austraalia sõjaväelaste tegevus jätab tugeva mulje, et õhuväe juhtkond peab F-35 kulutõhususe osas oluliselt halvemaks kui vanem F-22 ning pole seetõttu tähelepanu ja kulusid väärt. Just sel põhjusel on Austraalia õhujõud valmis ostma vanu ja tõestatud F / A-18, kuid mitte uusi ja küsitavaid F-35.
Eelmise aasta aprillis puhkes Kanada kaitseministeeriumi kõrvalt skandaal. Mõni aasta tagasi, kui Kanada astus F-35 programmi, plaaniti osta 65 F-35A lennukit koguväärtusega umbes 10 miljardit dollarit. Võttes arvesse lennuki kahekümneaastast teenindust, oleks pidanud kõik kulud hoidma 14–15 miljardi piires. Veidi hiljem arvutasid kanadalased lepingu kulud ümber ja selgus, et lennukid lähevad kokku maksma 25 miljardit. Lõpuks tõusis 2012. aasta lõpuks uue ümberarvutamise tulemusel lennukite ostmise ja käitamise kogukulu enam kui 40 miljardile. Selle kulude kasvu tõttu on Ottawa sunnitud loobuma uue viienda põlvkonna hävitaja ostmisest ja kaaluma tagasihoidlikumaid võimalusi. Tähelepanuväärne on see, et projekti F-35 hilinemise tõttu sattusid Kanada õhujõud mitte eriti meeldivasse olukorda: olemasolev varustus ammendab järk-järgult oma ressurssi ja uue saabumine ei alga täna ega homme.. Seetõttu kaalub Kanada raha ja aja kokkuhoiu huvides nüüd hävitajate F / A-18 või Euroopa Eurofighter Typhoonide ostmist.
Kõik lennukite F-35 praegused ekspordiprobleemid põhinevad mitmel põhjusel. Projekti keerukus tõi kaasa tähtaegade hilinemise ja nii programmi kui terviku ja eriti iga õhusõiduki kulude aeglase, kuid kindla tõusu. Kõik see võis võitleja ekspordi tulevikku mõjutada. Ameerika Ühendriikide õhujõud, merevägi ja ILC, olles peamised kliendid, peavad jätkama uute seadmete ostmist. Sellisel juhul on programmi maksimaalne risk ostetud seadmete hulga vähenemine. Eksporditarnetel on vähem selged väljavaated, sest edasine nihe ja hinnatõus peletab potentsiaalsed ostjad vaid eemale.
Täna ja homme
Vahepeal tõusis 2012. aastal õhku kolm tosinat uut F-35 lennukit, mis on enam kui kahekordne 2011. aasta tootmistase. Briti õhujõud (kaks) ja Hollandi õhujõud (üks) said oma esimesed hävitajad. Lisaks läksid kolm esimest hävitajat F-35B teenima merejalaväe lahingueskadroni. Ettevõtte Lockheed-Martin ametlike andmete kohaselt sooritati viimase aasta jooksul 1167 katselendu (18% rohkem kui plaanitud), mille käigus koguti 9319 edusamme iseloomustavat punkti (plaan ületati 10%). Nagu näete, ei mõtle ameeriklased isegi viimaste hävitajate arendamise ja tootmise peatamisele. Praeguseks 2013. aastaks on kavas katsetada ja täiustada Block 2B versiooni parda -avioonikat, samuti esimesi relvakatsetusi. Esimesed katsetused lühendatud õhkutõusmismuudatuse jaoks herilase projektiga amfiibrünnakulaevadel on kavas suvel.
Üldiselt jätkavad kõigi F-35 projektiga seotud ettevõtete ja ettevõtete töötajad selle kallal tööd ega kavatse sellest loobuda. Ja projekt ise on juba ammu ületanud tagasituleku punkti, seega pole sõjaväel ja inseneridel tagasiteed - neil on vaja jätkata peenhäälestamist ja uute lennukite ehitamist. Kõik projekti ühe või teise osa keerukusega seotud probleemid ja nende põhjustatud rakendamise viivitused viivad lõppkokkuvõttes kogu programmi maksumuse suurenemiseni. Kuid nagu juba mainitud, pole tagasiteed, F-35 teenib iga hinna eest.
Lihtsalt pole täiesti selge, kuidas näeb välja järgmine Ameerika õhuväe värskendus, kui järgmise lennuki hind on praegusest veelgi kõrgem. Üheksakümnendate lõpus märkas Lockheed-Martini üks kõrgeid juhte N. Augustine, et iga kümne aasta järel on uue hävitaja väljatöötamise programm neli korda kallim kui eelmine. Kui see suundumus jätkub, siis 21. sajandi keskpaigaks on üheksakümnendate lõpu USA sõjaline eelarve võrdne vaid ühe lennuki väljatöötamise ja ehitamisega. Nagu Augustine tabavalt sõnastas, teenib see võitleja kolm ja pool päeva nädalas õhuväes, sama palju mereväes ja eriti edukatel aastatel langeb ta aeg -ajalt merejalaväele. Kas Lightning 2 suudab selle halva traditsiooni lõpetada? Praeguse olukorra järgi otsustades pole selle tõenäosus nii suur.
