GAZ-66 varustamine diiselmootoriga parandaks esiteks oluliselt veoki efektiivsust ja teiseks suuremat veojõudu. Peab ütlema, et idee kodumaiste veokite "universaalseks" varustamiseks diiselmootoritega tuli juhtkonnale samaaegselt GAZ-66 vastuvõtmisega 60ndatel. Kuid just sel ajal käivitati NSV Liidus mitu suurt mootorite ehitamise ettevõtet (näiteks ZMZ), mis olid mõeldud peamiselt bensiinimootorite tootmiseks. Selliste tehaste tasuvusaeg oli vähemalt 10 aastat, mis lükkas loomulikult edasi kergete ja keskmiste veokite diiselkütuse tähtajad. Teine probleem oli kaasaegsete tootmisseadmete puudumine diiselmootorite ja nende osade, eriti kõrgsurvepumpade massiliseks käivitamiseks. Legendaarne kodumaiste maastikusõidukite disainer Andrey Lipgart kutsus 1967. aastal välismaalt ostma kaasaegsete diiselmootorite litsentse. See oli suuresti tingitud mitte ainult suutmatusest kompaktseid diiselmootoreid kvaliteetselt kokku panna, vaid isegi arendada. Tähelepanuväärne on MosavtoZILi näide, mille disainerid on aastakümneid püüdnud luua diiselmootorit karburaatori ZIL-130 baasil.
Selle tulemusena jõudsid nad järeldusele, et bensiinimootori baasil pole võimalik sellega diiselmootorit luua: lõppude lõpuks peaksid hälbed olema palju väiksemad ja diiselmootori mootori koormus on väiksem. võrreldamatult kõrgemal. Asi jõudis niikaugele, et ziloviidid pidid Leylandilt ja Perkinsilt diiselmootorid ostma ekspordimuudatusteks. GAZ-is oli olukord parem: 1967. aastal paigaldati Shishiga juba eksperimentaalne NAMI-0118 mahuga 100 liitrit. koos. Kuid keegi ei unustanud lääne kogemusi mootoriehituse valdkonnas, inseneride suurt tähelepanu tõmbasid Saksa õhkjahutusega Deutzi diiselmootorid. Kogemuste vahetamiseks oli Ulmis Klockner-Humboldt-Deutz AG-l isegi mitu ärireisi Saksamaale.
Eelkõige otsustati NAMI mootoril kasutada mahu-kile segamisega niinimetatud Pischingeri töövoogu (mis rakendati Deutzis). Selle eelised olid kindel külmkäivitus, madal suits ja mis on väga oluline, võime töötada bensiini ja diislikütuse seguga. Sakslastelt ei olnud erinevatel põhjustel võimalik osta Deutz FH413 diisli litsentsi ja Nõukogude insenerid pidid Saksa disaini iseseisvalt loovalt ümber mõtlema. Alates 1972. aastast on ehitatud mitmeid katselisi mootoreid erinevates variatsioonides. Üks lahendamatuid probleeme oli kütuseseadmete tootmiskvaliteet. Selle tulemusena oli vaja osta Boschi pihustid kogenud mootoritele - kodumaised kolleegid osutusid kasutuskõlbmatuks. Seejärel võitlesime mootorite suitsususega, millega saime hakkama, kuid lõpuks hüppas kütusekulu üles. Meie katsetes ei piirdunud NAMI ainult 66. seeria masinatega-töö käigus 70ndate keskel paigaldati mootorid ka tagaveolistele tsiviilveokitele.
1974. aastal otsustati Gorkis läbi viia Saksa Deutzi katsetsükkel terve rea veokitega -GAZ -66, -53A ja -52. Ka Nõukogude Liidus katsetati sama Saksa kaubamärgi võimsamaid diiselmootoreid karburaatoril "Urals". Nende testide tulemused said üheks argumendiks, mis soetas suure partii kuulsaid "Magirusi" Baikali-Amuuri põhiliini ehitajate vajadusteks. Ja kuna meie enda NAMI-0118 diiselmootori arendusprotsess libises avalikult, otsustati osta luba FL912 seeria reasmootoritele GAZ autodele ja FL413 V-kujulistele mootoritele Uuralitele. Hiljem Gorkis hakatakse Saksa mootorit ümber nimetama GAZ-542.10, silinder on igav 105 mm-ni, võimsust suurendatakse 125 hj-ni. ja isegi 1978. aastal käivitatakse need katseseeriaks.
Siin on meil aeg tutvuda tolle aja uudsusega - paljulubava veoautoga GAZ -3301, mis on mõeldud vananenud Shishiga asendamiseks. Auto paradoks on see, et see ei olnud GAZ-66 otsene analoog, kuna kandevõime suurenes poole tonni võrra ja auto kaal kasvas terve tonni võrra. Selle tulemusel suurenes tühik väikeveoki UAZ-451/451 ja GAZ-3301 vahel ning armee nišš jäi täitmata.
Tsükli varasemates artiklites mainiti paljulubavat veoautot GAZ-62, mida võib tinglikult pidada üheks Shishigi eelkäijaks. See veoauto oli algselt mõeldud õhujõududele, võis pardale võtta 1100 kg ja võeti isegi masstootmisse. Koondomaduste poolest jäi auto saksa klassikaaslasele Unimog S404 -le vaid veidi alla, kuid mingil hetkel ei meeldinud talle äkki NSV Liidu sõjaline juhtkond. Kuidas see juhtus? Fakt on see, et 1960. – 1964. Maavägede ülemjuhataja oli kuulus marssal Vassili Ivanovitš Tšukov, kellele ühel näitusel GAZ-62 kindlasti ei meeldinud. Kui Tšukov küsis selle "nedotykomka" asendamise võimaluse kohta, öeldi talle eelseisvast kahetonnisest GAZ-66-st. Mis järgnes:
"Kas auto, mille kandevõime on 2 tonni, võib vedada 1, 1 tonni kaupa?" "Võib -olla," vastasid insenerid. - "Nii et kiirustage GAZ-66 arendamisega!" - naeris marssal. - "Ja see" nedotykomka "eemaldatakse kiiresti konveierilt!"
Loomulikult eemaldati auto kohe tehasest ja koos sellega ka paljulubav ühe veoga "veoauto" GAZ-56, mis põhines "nedotykomki" üksustel.
Ja nüüd suurendas uus GAZ-3301 veelgi lõhet Nõukogude armee ratastega sõjatehnika sihvakal real. Seda nõudis kaitseministeerium: veetavate relvade mõõtmed ja mass kasvasid järk -järgult (keskmiselt kuni 3 tonni) ning Shishigist ei piisanud enam kõikjal.
GAZ-3301 ja projekt "Ballett"
Kabiin GAZ-3301, mille kandevõime on 2,5 tonni, läbis aastatel 1983-1987 vastuvõtukatsed ja erines eelkäijast GAZ-66 kliirensi suurenemise tõttu 335 mm-ni ja kergelt pikliku lamepõrandaga platvormiga. Lisaks oli oluliseks erinevuseks eelmainitud 125-hobujõuline diiselmootor, mis on võimeline seedima mitte ainult puhast diislikütust, vaid ka erinevaid segusid. Bensiini A-76 ja diislikütuse segu oli võimalik täita suhtega 70% kuni 30% ning kõrgema oktaanarvuga AI-93 bensiini lahjendati diislikütusega üks kuni üks. Keskmiselt kulutas auto 100 km kohta vaid 16 liitrit kütust, mis oli Shishiga jaoks tõeliselt revolutsiooniline läbimurre - see andis uskumatult 1300 km sõiduulatust. Samaaegselt baasmudeliga läks sarja ka soojustatud salongiga põhjaversioon.
Kabiin ise oli paljuski GAZ-66 disaini lihtsustatud versioon koos kõigi talle omaste vigadega: käiguvahetushoova kitsas ja ebamugav asukoht ning vajadus mootori ja käigukasti hooldamiseks kabiini kallutada. Lisaks ei võtnud ilmselt keegi arvesse Afganistani konflikti kurba kogemust, kui kabiin GAZ-66 esines miinisõjas halvasti. Auto jaoks õnnestus neil isegi välja töötada tugevdatud vahtpolüstüroolist standardne suletud K-3301 kere, samuti selle madala profiiliga versioon. Kuid teenistusse vastu võetud GAZ-3301 ei läinud 1987. aastal sõjaväkke ning seda ei juhtunud 88. ja 89. aastal. Mootoritootmine ei olnud valmis ja 1990. aastal keeldus kaitseministeerium "Shishiga" järeltulijalt ebapiisava rahastamise banaalse põhjuse tõttu. Kuigi siiani on olemas versioon, et armee juhtkonnas mõistus mõistis "Shishiga" edasiarendamise mõttetust. Ja 18. augustil 1992 peatus Gorki autotehase konveier esimest korda 60 aasta jooksul …
Tähelepanuväärne on see, et alates 1985. aastast toodetakse GAZ-is GAZ-66-11 kolmandat põlvkonda, millest sai legendaarse Shishiga viimane. Masinale paigaldati täiustatud ZMZ-66-06 mahuga 120 liitrit. koos., samuti uue vintsi ja varjestatud varustusega. Lisaks oli 125 hj ZMZ-513.10 karburaatoreid. koos. -nii saadi GAZ-66-12 versioon uute rehvide ja kandevõimega kuni 2,3 tonni. GAZ-66-16 versioonis suurendati kandevõimet 3,5 tonni võrra tänu tagumistele kahe kallakuga ratastele. Viimast mudelit katsetati isegi 21 Teaduslikus Uurimisinstituudis 1990. aastal, kuid asjad ei läinud kaugemale eksperimentaalse masina valmistamisest.
Nõukogude Liidu kokkuvarisemisega langesid tellimused sõjaväe nelikveoga veokile miinimumini, tehas pidi leiutama erinevaid tsiviilversioone. Kuid nagu me teame, ei kutsutud Gorki autotehast päästma mitte rahumeelset Shishigit, vaid just õigel ajal kohale jõudnud gazelle ja poolveokit, millest sai tõeline sümbol kodumaise autotööstuse elavnemisele.
Viimane katse moraalselt ja tehniliselt vananenud GAZ-66 elustada oli projekt koodnimega "Balletchik", mille käigus rahastas kaitseministeerium 1991. aastal nimetatud õhkjahutusega diiselmootori paigaldamist autole. Alles nüüd vähendati selles silindrite arvu kuuelt neljale - lõppude lõpuks oli "Shishiga" terve tonn kergem kui paljulubav ja surnult sündinud GAZ -3301. Uus õhuõhumootor kandis nime GAZ-544.10 ja arendas välja väga tagasihoidliku 85 hj. koos. Kuid sellise elektrijaamaga "Shishiga" muutus väikese kiirusega traktoriks, nii et nad töötasid välja ka versiooni turbiini võimsusega 130 liitrit. koos. Just tema pandi veoauto prototüübile nimega GAZ-66-11D või GAZ-66-16D (erinevad allikad kirjutavad erinevalt). Projekti "Balletchik" "Shishiga" võis kiidelda istmetega "Volga" GAZ-24-10, roolisammas GAZ-3307, mis kõik parandasid mõnevõrra juhi töökoha kohutavat ergonoomikat. Hiljem pandi kokku mitu autot erineva jõuga mootoritega, mis läbisid 21 teadusliku uurimisinstituudi baasil eeltestid. 1992. aasta märtsiks olid autole esitatavad nõuded enamasti täidetud ja tootmiseelne veok sai lõpliku nime GAZ-66-40. Kaks aastat hiljem ehitati kolm esimest autot viiekäigulise käigukasti ja tugevdatud ülekandekastidega. Kuid testimisel läks kõik halvasti - nii uued diiselmootorid kui ka uued kastid osutusid ebausaldusväärseteks.
Kommentaaride kõrvaldamiseks kulus palju aega ja alles 1995. aasta veebruaris alustasid nad riigikatsetusi, kuid halvad GAZ -5441.10 mootorid rikkusid taas kõik - gaasid puhkesid silindripeade alt välja, õli voolas halastamatult ja klapid varisesid kokku. Ka käigud löödi regulaarselt välja, rehvid olid ülemäära kulunud ja veoauto kabiin osutus auke täis - vihma sees imbus vesi vabalt sisse. Siin mõjutas täielikult Gorki autotehase äärmiselt madal varustuse kokkupanek 90ndatel aastatel, samuti alltöövõtjate defektsed komponendid. Selle tulemusena nõudis GAZ-66-40 mitmete tuvastatud puuduste kõrvaldamist-ja see kajastati riigikomisjoni järeldustes. Kuid 1997. aastal suleti Gorki diiselmootorite tehas, Balletchiku arendusprojekt ilma mootorita osutus mõttetuks ja kaks aastat hiljem lõpetati lõpuks karburaator GAZ-66, mille rahvas ja armee hüüdnimega Shishiga nimetasid.
Veidi üle neljakümne aasta ehitati Nižni Novgorodis 965,941 GAZ-66 seeriat. Kuid auto kontseptsioon on endiselt elus, see on pidevas arendamises. See on aga teine lugu.
