Kahekümnendate ja kolmekümnendate aastate vahetusel tegi Rootsi tanklate ehitamise alal aktiivset koostööd Saksamaaga. Saksa poole algatatud ühistöö tulemusena sündis mitmeid huvitavaid ratastega roomikutankide projekte. Nende projektide ajalugu oli aga lühiajaline. Ühtegi neist ei saanud sarja ja ekspluateerida, kuigi nende abiga oli võimalik välja töötada originaalseid ideid ja mõista nende mõttetust.
Saksa juured
Kahekümnendatel töötasid mitmed riigid korraga välja rataste ja roomikutega šassii šassii kontseptsiooni alternatiivseks kasutamiseks. Eeldati, et rattad võimaldavad teil maanteel kiiresti liikuda ja rajad tagavad maastikul avatuse. Saksa insener Otto Merker töötas selle probleemi kallal koos teiste spetsialistidega. Kümnendi keskel ja hiljem pakkus ta välja, valmistas ja demonstreeris mitmeid kombineeritud šassii variante.
Kahekümnendate lõpus lõid Saksamaa ja Rootsi sõjatehnilise koostöö. Eeldati, et Saksa ettevõtted töötavad välja uusi sõjatehnika mudeleid ning tootmine ja katsetamine toimub Rootsi objektides. Eelkõige määrati Saksa-Rootsi tankide tootjaks Landskrona tehas AB Landsverk. Ta pidi ellu viima erinevate ettevõtete projekte, sh. tehas Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), kus tollal töötas O. Merker.
1928. aastal saadeti Merker Rootsi, kus talle anti võimalus ehitada ja katsetada oma disainiga šassii. Ametlikult peeti seda paljutõotavate traktorite aluseks, kuigi sõjalist kasutamist ei välistatud. Samal ajal, erinevalt teistest Saksa disainiga "traktoritest", Merkeri šassii ei klassifitseeritud.
Ratastega lahingumasin
Rootsi allikates kannab "ühise" arenduse šassii nime Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Ratastel roomikutega lahingumasin arr. 1928") või Landsverk L-5. Esialgne saksakeelne nimetus on teadmata. Samal ajal oli ühe katse all peidetud kuus katseautomaati, mis olid üksteisest veidi erinevad. Kaks esimest ehitati aastatel 1928-29 Landskronas ja veel neli Esslingenis.
L-5 toode oli avatud kehavanniga masin. 50 hj mootor ette paigutatud, oli ka käigukast 8 edasi- ja tagasikäiguga. Ülejäänud jõuülekandeseadmed paigutati ahtrisse. Paar juhtposte oli ette nähtud eri suundades sõitmiseks. Lisavarustust polnud saadaval - ja seda ei nõutud projekti iseloomu tõttu. Algsel kujul kaalus šassii 5,3 tonni.
Roomikveermik paigutati otse kere külgedele. Sellel oli ahtri veoratas ja palju väikeseid rattaid, mis olid kaetud külgplekiga. Viimases paiknesid rataste liikumissõlmed. Neli ratast paigaldati oma hoobadele, millel oli elektriline või hüdrauliline ajam, et viia need tööasendisse. Veermiku vahetamine võttis aega vaid paar minutit; juhtimine toimus juhi kohalt. Juhtrattad olid tagarattad, mis ühendati keti ajami abil rööviku juhtratastega. Arvutuste kohaselt ületas rataste maksimaalne kiirus 45 km / h, radadel - 23 km / h.
O. Merkeri veermikukatsed algasid 1929. aasta esimestel kuudel. Rootsis, Saksamaal ja Nõukogude Kama koolis tehti paralleelselt mitmeid prototüüpe. Algset ratastega roomikute süsteemi põhilisi toimivusi oli võimalik kinnitada, kuid selle rakendamine L-5 kujul ebaõnnestus. Telik osutus kitsaks, mis ähvardas raskel maastikul ümber minna. Ratastega sõites ei tõusnud jäljed piisavalt teest kõrgemale ja võisid klammerduda väikeste takistuste külge. Auto disaini kohta esitati muid kaebusi, kuid mitte šassii arhitektuuri kohta.
Samal aastal said kuuest šassiist kolm originaalsoomukere. Kere oli keeruka kujuga, kaldpinnaga esiplaadi ja selgelt väljendunud külgkastidega. Samuti töötasime välja 37 mm kahuri Maxim Flak M14 jaoks. Selle trumli ajakirja jaoks oli torni paremal küljel iseloomulik poolringikujuline nišš. Kaks kuulipildujat paigutati torni ja kere taha.
Täisväärtuslik L-5 paak kaalus 8,5 tonni ja jäi kõikides režiimides sõiduomaduste poolest algsest šassiist alla. Tänu relvade kasutuselevõtule kasvas meeskond neljaks inimeseks: kaks autojuhti, laskur ja ülem-laadur.
Kere ja torni paigaldamine tõi kaasa sõiduki massi suurenemise ja sõiduomaduste halvenemise, mistõttu peeti olemasoleva platvormi edasiarendamist mõttetuks. 1931. aastal eemaldati relvadest tornid kolmelt tankilt, muutes need väljaõppeks. Sellisel kujul kasutati neid järgmise paari aasta jooksul piiratud ulatuses.
Koostöö jätkub
Projekti Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 tulemusena kaotas Reichswehr huvi ratastega roomiksoomukite vastu ja see suund suleti teiste projektide kasuks. O. Merker jätkas aga oma tööd ja pakkus välja tanki uue versiooni, mida nüüd tuntakse L-6 nime all. Rootsi suurtükiväe direktoraat (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement ehk KAAD) tundis selle arengu vastu huvi.
Paagil L-6 pidi olema tagamootoriga paigutus ja muudetud ratastega šassii, millel oli erinev ratta liikumismehhanism. Mehhanism oli kompaktsem, mis võimaldas šassii katta pardakuvaga. 150-hobujõulise mootori tõttu plaaniti ratastel maksimumkiirust tõsta 150 km / h-ni.
Landsverk sai ülesandeks viia lõpule projekt L-6, võttes arvesse kogunenud kogemusi ja olemasolevaid tehnoloogiaid. See töö viidi lõpule 1931. aasta keskel ja viidi läbi projekt L-30, tuntud ka kui Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Seejärel võeti kasutusele tähis fm / 31.
Uue L-30 loomisel kujundati enamik algse L-6 üksusi täielikult ümber. Muudeti kere ja torni disaini ja välimust, loodi uus roomikveermik ja täiustatud rataste tõstmise mehhanism. Relvastus vastas eelmisele projektile. Samal ajal oli L-30 tank pikem kui eelmine L-5 ja selle mass ulatus 9,7 tonnini.
Kahe ratta asend ühel küljel määrati kangi ja varda abil. Mõlemat külgvarrast juhtis ühine väntmehhanism - rattaid liigutas sünkroonselt üks hüdrauliline ajam. Uus mehhanism oli lihtsam ja usaldusväärsem kui eelmine.
Prototüüp ehitati 1931. aasta sügisel ja kere oli valmistatud soomusteta terasest. Muid L-30 prototüüpe ei ehitatud. Kuna testid viidi läbi ja disaini täiustati, suutis paak saavutada kiiruse 35 km / h radadel ja 75 km / h ratastel. Rataste ja roomikute radade murdmaavõimsus vastas ootustele. Samal ajal ilmusid pretensioonid ja ettepanekud, mida projekti edasisel täiustamisel arvesse võeti.
Võrdlus
Koos L-30-ga astus katsetele sarnasel roomikveermikul asuv kerge tank Landsverk L-10. See on soodsalt võrreldav ratastega roomikveokitega, millel on suurem raudrüü paksus, lihtsam disain ja muud omadused, sh. mõjutab üldist lahinguvõimet. Erinevate testide tulemuste põhjal viidi mõlemad paagid täiustamisele. Paljudel juhtudel kavandati suuri disainimuudatusi.
Soomus ja torn ehitati ümber, kaaluti uusi relvavalikuid. Kõik need meetmed tõid kaasa asjaolu, et L-30 oli raskem 11, 5 tonnini. Plaanis oli kasutada võimsamaid mootoreid. Samal ajal, hoolimata kõigist täiustustest, jäi kombineeritud veermiku paak puhtalt roomikmudelile alla.
1935. aastal jõudis KAAD ilmselgele järeldusele: roomiktank L-10 oli edukam ja L-30 arendamisel polnud mõtet. Saksa spetsialistid vaatasid Rootsi katseid ja nad ei muutnud oma arvamust ratastega sõidukite kohta. Selle tulemusel soovitati sarja jaoks lihtsamat L-10 ja ainus L-30 ehk fm / 31 viidi üle treeningutele.
Ainus ebatavalise välimusega paak töötas mitu aastat uues kohas. 1940. aastal töötas ta välja ressursi ja lõpetas tegevuse. Erinevalt teistest mittevajalikest sõidukitest hoiti seda tanki alles. Hiljem sisenes see Arsenaleni muuseumi ekspositsiooni ja demonstreerib koos paljude teiste toodetega Rootsi tankide ehitamise varajast ajalugu.
L-5 ja L-30 projektid võtsid Saksamaal ja Rootsis tankitööstuse ajaloos olulise koha. Tänu nendele projektidele sai Rootsi tööstus ligipääsu arenenud välismaistele arengutele ja tehnoloogiatele. Lisaks said mõlemad riigid paljulubavat kontseptsiooni põhjalikult uurida ja järeldusi teha. Saksa-Rootsi ratastega roomikutankide projektide ajalugu oli lühiajaline, kuid vajalike kogemuste kogumiseks piisas mitmest aastast.
