Edukas kogemus mereväe miinirelvade kasutamisel Vene-Türgi sõja ajal 1877-1878. põhjustas Vene mereväe juhtkonna suurenenud tähelepanu miinidega sõda pidavate taktikaliste meetodite ja miiniväljade paigaldamise meetodite väljatöötamisele. See pidi korraldama kahte tüüpi miinivälju. Esimest tüüpi tõkked paigaldati nende baaside, ranniku kindlustuste ja sadamate vetesse. Nende ülesanne oli takistada vaenlase mereväe moodustiste sisenemist positsioonidele, mis on mugavad mereväe suurtükiväe opereerimiseks. Need tõkked paigaldati enamikul juhtudel ette, sageli rahuajal hüdrograafiliste mõõtmiste alusel, ja neid kontrolliti rannikualade miinijaamadest. Teist tüüpi takistusi kavatseti toota sõja aktiivses faasis vaenlase sadamate vetes, vaenlase eskadrillide kogumise ja manööverdamise piirkondades, samuti meretranspordi side alal. Need põllud tuli rajada salaja, ilma veealade esialgsete hüdrograafiliste uuringuteta. Samuti pidid nad olema autonoomsed, s.t. plahvatab automaatselt kokkupuutel vaenlase laeva või laeva kerega.
Autonoomia probleem kõrvaldati Hertzi süsteemi täiustatud galvaaniliste löökmiinide tulekuga. Aktiivsete miiniväljade paigaldamine, mis teostati laeva kursil korrapäraste ajavahemike järel ja etteantud sügavusel, sai võimalikuks tänu mitmele 19. sajandi lõpus Vene laevastiku ohvitseride tehtud originaalsele leiutisele. Kõik see sillutas teed spetsiaalse miinikihi loomiseks.
Musta mere jaoks miinitranspordi ehitamise teema tõstatas esmakordselt sõjaministeerium. 1889. aasta alguses tegi ta ettepaneku ehitada Musta mere ranniku kaitse tugevdamiseks kaks laeva, mis suudaksid veetada ja paigaldada paisumiini. Rahandusministeerium avas sama aasta juunis spetsiaalselt salafondist laenu summas 800 tuhat rubla. kahe miiniveo ehitamiseks ja 324 tuhat kaevanduste varude suurendamiseks. Projekti väljatöötamine usaldati mereosakonnale ning 13. septembril anti meretehnilisele komiteele (MTK) ülesanne koostada joonised ja spetsifikatsioonid. Raha säästmiseks ja ehitusaja lühendamiseks otsustati kasutada aurulaevast "Experience" (endine "ümmargune" jaht "Livadia") eemaldatud aurumasinaid ja katlaid; Just see asjaolu oli laevade põhiomaduste valikul määrav - veeväljasurve 2885 tonni, pikkus 87, 8, laius 13, 4, süvis (ahtris) 5, 6 m.
Olles tutvunud projekti põhielementidega, märkis Musta mere laevastiku juht õigesti, et need ühe rootoriga, liiga pikad ja sügavalt istuvad laevad ei täida miiniväljade paigaldamise ülesandeid. Üldiselt sõnastati selles peamised nõuded sõidukitele, mis on ette nähtud miinide paigaldamiseks Mustale merele. Kahevõlliline paigaldus, süvendamine mitte rohkem kui 4,6 m, kiirus täiskoormusel (13 sõlme) ja manööverdusvõime piisav eskadroni koosseisus toimimiseks. Sellest lähtuvalt lükkas merendusministeerium tagasi MTK esialgse projekti ja käskis koostada programmi laevade tellimiseks eratehasesse, lähtudes järgmistest eeldustest: umbes 1200-tonnine veeväljasurve, kahe kruviga mehaaniline paigaldus, kiirus 15 sõlme, iga maksumus ei ületa 400 tuhat rubla.
ITC väljatöötatud uutes tehnilistes spetsifikatsioonides, mis kinnitati 20. veebruaril 1890, märgiti, et transport peaks olema selliste mõõtmetega, mis vastavad kõigile talle kehtestatud nõuetele, kuid samal ajal ei tohi see ületada 400 tuhat rubla. Seega paluti töövõtjal ehitada kaks laeva, mille pikkuse ja laiuse suhe ei ületa kuut ja süvis ei ületa 4,5 m. Meta-keskne kõrgus on poole võrra kivisöe ja kaevandustega; kaks kolmekordse paisumisega aurumasinat koguvõimsusega, mis on piisav 14 sõlme saavutamiseks; söevaru 1000 miili täiskiirusel; suurtükiväe relvastus- kuus 47- ja neli 37 mm relva, mille laskemoona koormus on vastavalt 3000 ja 4000 padrunit, minu oma- 350-500 miiniga ankrutega; ette nähtud abipurjetamise taglaseks koos väljaarendatud mastiga ja selle tulemusena väikese vibupritsiga varrele iseloomulike "lõikuriga" moodustistega.
1890. aasta märtsi alguses saadeti ülesanne korraga mitmesse tehasesse - Nyulandsky (Norra), Bergsund (Stockholm), Burmeister og Wein (Kopenhaagen) ja Creighton (Abo). Kolm nädalat hiljem kaasati konkursile Rootsi aktsiaselts Motala. Laevaehituse ja tarnimise peadirektoraat (GUKiS) sai mais esimesed võimalused projekteerimise arendamiseks ja ehitustingimused. Motali projekt osutus parimaks, kuid MOTC saatis selle pärast läbivaatamist kohe parandamiseks tagasi. Pärast läbivaatamist saadud joonised ja spetsifikatsioonid kiideti heaks. 29. septembril esines Motali usaldusväärne esindaja insener A. G. Vesblad ja GUKiSi juht, viitseadmiral V. I. Popov sõlmis lepingu kahe miinitranspordi ehitamiseks Göteborgis Lindholmeni laevatehases ja nende tarnimiseks Mustale merele. Igaühe maksumuseks määrati 40,3 tuhat naela, sealhulgas saatmiskulud; Ettevõte kohustus ehitama esimese transpordi 12, teise - 15 kuu jooksul alates lepingu allkirjastamise kuupäevast. Kavandatud veeväljasurve 4,57 m ahtris (95 tonni kivisütt ja 425 min) oli 1360 tonni, pikkus veepiiril 62, 18, laius kesklaeval ilma plaatimiseta 10, 36 m.
Kümme veekindlat vaheseina, mis jõudsid elutekile, jagasid kere 15 isoleeritud sektsiooniks; selle keskosas oli ette nähtud topeltpõhi 36 m. Elektrijaam koosnes kahest kolmekordse paisuga aurumasinast, mille koguvõimsus oli 1400 hj. ja neli silindrilist katelt kogupindalaga 423,6 ruutmeetrit. m. Eeldati, et katelde täieliku nihke ja loodusliku tõmbe korral peaks kiirus vastuvõtukatsete ajal olema vähemalt 13 sõlme. Projekti raames hõlmas üsna väljaarendatud, kolmest osast koosnev drenaažisüsteem kahte Gwynne tsentrifugaalpumpa, kolme Downtoni ja kahte Worthingtoni aurupumpa. 425 miini mahutamiseks oli ette nähtud neli trümmi - kolm vööris, üks ahtris, masinaruumi taga; lisaks paigutati 120 miinidega ankruid elava teki tagumisse ossa, mööda külgi. Suurtükiväe relvastus koosnes kümnest Hotchkissi kahurist: kuus 47-mm üheraudset, paigutatud külgedele, sealhulgas neli spoonidesse, ja neli 37 mm viiestorulist (kaks ülemise teki vööris ja silla tiibadel)).
Kõik ettevalmistustööd lõpetati peamiselt 1891. aasta alguseks. Selleks ajaks oli platsil rike lõpule viidud, 43 tonni lehtterast ja 59 tonni valtsitud tooteid, mis võimaldas jaanuaris alustada esimese transpordi kere kokkupanekuga ja veebruaris hoone ehitamisega. teine. 10. märtsiks olid kiil, tihvtid ja kõik 106 raami juba esimesel libisemisel; teise transpordi jaoks paigaldati kiil ja umbes 40 raami. Nende suhteliselt väikeste laevade ehitamine ei tekitanud erilisi raskusi arenenud tööstusbaasiga ettevõttele nagu Motala ühiskond. Tööd teostati edukalt ja kiiresti kuni 1891. aasta aprillini, kuid seejärel peatus see massilise gripiepideemia tõttu. Sellega seoses pöördus ettevõtte juhtkond tsiviilehituse peaosakonna poole palvega pikendada laevade ehitusaega. Põhjus tunnistati kehtivaks, lükates esimese transpordi valmisoleku kahe, teise pooleteise kuu võrra edasi.
18. mail 1891 kanti vedud Musta mere laevastiku laevade nimekirjade alla nimedega "Bug" ja "Doonau". Suve alguses viidi Putuka kere põhiliselt lõpule, 2. juulil alustati kupeede veetiheduse testimist. 21. augustil toimus laevatehases Venemaa suursaadiku Rootsis Zinovjevi juuresolekul pidulik hüpoteekide paigaldamise tseremoonia. Samal päeval käivitati "Vika". Toona jätkusid Doonaul libedustööd ja 3. oktoobril algasid veekindluse katsed. Käivitamine toimus 13. novembril.
Bug, kes esitati 20. novembril 1891 kohaletoimetamiseks, neli päeva hiljem koos vastuvõtukomisjoniga pardal, läbis mõõdetud miili Göteborgi lähedal. Ebasoodsate ilmastikutingimuste korral (tuul viis, põnevus neli punkti) tegi transport neli sõitu keskmise kiirusega 13, 11 sõlme, autode indikaatorvõimsus ulatus 1510 hj. koos., oli söe tarbimine lepingujärgsest oluliselt väiksem - 463 g / l. s.-ch. 25. novembril viidi katsed läbi sunnitud režiimis kunstliku tõmbega katlates - keskmine kiirus 14, 20 sõlme näidatud võimsusega 1932 liitrit. koos. Olles veendunud, et ettevõte on kõik lepingutingimused täitnud, kirjutas komisjon 26. novembril alla testide lõpetamise dokumentidele. Pärast lühikest ettevalmistust üleminekuks viis Motala seltsi palgatud Rootsi kaubalaevastiku kapten V. Karlson 6. detsembril Bugi Göteborgist välja ja tõi 19 päeva hiljem turvaliselt Sevastopolisse. Pärast mitmeid kontrollreise merele leidis Sevastopoli sõjasadama komisjon laeva täies töökorras. 2. jaanuaril 1892 sai laev Musta mere laevastiku opereerivate laevade koosseisu.
Doonau ehitamine lõpetati 1892. aasta alguses. Mereproovidel käis ta 3. veebruaril 110 tonni kivisöe ja umbes sama süvisega nagu "Bug". Katelde loomuliku tõmbe korral näitas transport mõõdetud miilil keskmist kiirust 13, 39 sõlme, mille indikaatorvõimsus oli 1558 hj. koos.; söe tarbimine oli 531 g / l. s.h. Samal päeval katsetati mehhanisme kunstliku veojõu peal - transport läbis mõõdetud miili keskmise kiirusega 14,76 sõlme indikaatorvõimsusega 2079 liitrit. koos. Pärast testiprogrammi lõpetamist hakkas Doonau üleminekuks valmistuma, kuid 3. märtsil, kui läks merele, et hävitada kõrvalekalle masinaruumis, taganesid nad ekslikult, mille tagajärjel transport kukkus ahtrisse. rannikule. Õnneks osutus maapind selles kohas pehmeks, laev paigutati kohe ümber ja pandi Lindholmeni dokki. Korpus ja propelleri labad olid kahjustatud. Õnnetuse tagajärgede likvideerimine lükkas Rootsist lahkumise kolme nädala võrra edasi. Alles 25. märtsil lahkus Doonau Göteborgi reidilt ja saabus 12. aprillil Sevastopolisse. Kaks päeva hiljem viidi ta üle Nikolajevi, kus pärast korduvaid katseid 20. aprillil toimus sadamakomisjoni vastuvõtt. Alustanud kampaaniat 1. juunil, jõudis laev üheksa päeva hiljem Jevpatoriasse, kus ta liitus Musta mere praktilise malevkonnaga.
Transporditeenuse esimestel kuudel ilmnesid mõned puudused: näiteks puudus siseruumide valgustus; lisaks oli iga laeva varustuse nimekirjas ette nähtud üheksa ohvitserikohta, kuid kajutit oli vaid seitse. Aastatel 1892-1893. Sevastopoli sõjasadamal õnnestus need valearvestused kõrvaldada.
1892. aasta kampaanias katsetati transpordil erinevate miinide laskmise süsteemide seadmeid; 22. detsembri miinide ajakirjas MTK märgiti, et leitnant V. L. Stepanov on "põnevuses kiirem ja mugavam" ning teda tuleks tunnistada "parimaks nii kiiruse kui ka miinide paigaldamise õigsuse poolest". Sevastopoli piirkonnas läbi viidud katsete käigus leiti, et uus seade võimaldab teil töötada kiirusega 10 sõlme ja seadistusperiood on kümme minutit iga 30 m järel.
Järgmised paar kampaaniat "Bug" ja "Doonau" viidi läbi praktilise eskadroni raames, koolitades personali miinide paigaldamisel erinevates tingimustes. Seoses Vene-Türgi suhete süvenemisega 1897. aastal tuli koolitused katkestada. Transpordiga võeti esimest korda pardale sõjaväevarud, mis sõjategevuse puhkemise korral oleksid pidanud olema paigaldatud Bosporuse väina. Seekord lahendati konflikt aga diplomaatia abil.
1905. aastal osales "Bug" meremeeste ülestõusus Sevastopolis. 1905. aasta 15. novembri pärastlõunal tõstis ta punase lipu ja suundus Lõuna -lahe väljapääsu poole, et ühineda mässuliste laevadega. Ochakovi juurde oli aga võimatu läbi murda ning miinitransport jäi lahte. Laeval oli sel ajal kuni 300 lahingumiini. Mõned autorid (R. Melnikov, V. Shigin) märgivad, et P. Schmidt šantažeeris valitsust, avades ristleja tulistamise korral Putukale tule. Detonatsioon suurusjärgus 100 tonni. lõhkeainetel miinitranspordivahenditel võivad olla tõsised tagajärjed lahel asuvatele laevadele, sadamarajatistele ja üldiselt Sevastopolile. Olgu kuidas on, kui mässuliste ristleja kolmest lahingulaevast ja rannikupatareidest tulistamist alustati, avas Bugi meeskond, kardes trümmides miini plahvatust, Kingstonesi ja uputas nende laeva keset Lõunalahte. Viimastel väljaannetel puudub teave selle kohta, et Bug toetas Ochakovit. Kuid koht, kus transport üle ujutati, räägib endiselt nõukogude aja autorite versiooni kasuks.
Tõstetööd algasid 1906. aastal. Oktoobris tõsteti kere maapinnalt maha ja keerati ühtlaseks kiiluks ning mais 1907 tõsteti laev lõpuks üles ja dokiti. Renoveerimise käigus (1907-1909) muudeti Sevastopoli sadama töökodades "Bug" Musta mere tuletornide teenindamiseks - suurtükiväe- ja miiniriiulid eemaldati ning trümmid muudeti hüdrograafilise vara hoidmiseks. Ametlikes paberites nimetati seda majakatranspordiks.
Doonaul tehti ka põhjalik remont. 1913. aasta augustis-detsembris asendati sellel osa elu- ja ülemise teki konstruktsioonielementidest, rostrad, katelde all oleva topeltpõhja ruumi taimestik ja osa söekaevude vaheseinu, sorteeriti külmikute torud. Miinikihi suurtükirelvadest jäi järele kuus 47 mm relva ja miinis oli 1908. aasta mudeli 350 miini. Esimese maailmasõja ajal oli Doonau osa laevade salgast, mis kaitses loodeosa. Must meri. "Bug" (alates augustist 1915 - sõnumilaev) võeti järgmisel aastal abina abina vastloodud võrgumineerijate pataljoni. Muutus ka suurtükiväe relvastus: "Bugile" paigaldati kaks 75- ja neli 47 mm relva (1917. aastaks jäi neljast viimasest ainult üks), "Doonau"- kaks 57- ja neli 47 mm püssid, samuti neli kuulipildujat (1917. aastal eemaldati suurtükivägi, jättes alles ainult kuulipildujad).
Alates 1917. aasta kevadest pandi mõlemad laevad Sevastopolis ilma meeskondadeta üles. 1919. aastal lülitas valge kaardivägi nad oma laevastikku. "Bug" kasutati abiristlejana (kolm 75 mm relva) ja renoveeritud "Doonau" - sadamalaevana. 12. novembril 1920, veidi enne Punaarmee saabumist Sevastopolisse, sõitis Bug navigatsioonivea tagajärjel Ak-Mecheti piirkonnas kividesse ja vajus madalal sügavusel. Hiljem tõsteti see üles, kuid taastamist peeti ebapraktiliseks ning see anti 1924. aasta juulis lammutamiseks üle Musta mere fondi komisjonile.
Doonau elas oma venna üle kahe aastakümne. Pärast kodusõda sai see miinipildujana (76 mm Lenderi kahur ja kuulipilduja) Musta mere mereväe miinitõrje osaks ja 31. detsembril 1922 sai selle nime "1. mai". 1924. aastal viidi see hüdrograafiliste anumate klassi ja kaheksa aastat hiljem nimetati see ümber Hydrographiks.
4. novembril 1941 lahkus "Hydrograph" Sevastopolist ja patrull -laeva "Petrash" vedamisel sõitis Tuapsesse. Kell kolm pärastlõunal ründasid Jalta lähedal asuvaid laevu Saksa pommitajad. Hüdrograafialusel õnnestus otseseid tabamusi vältida, kuid lähedal asuvate pommiplahvatuste tagajärjel tekkinud kahjustuste tõttu ilmus laevale leke. Võitlus ellujäämise eest ei andnud soovitud tulemusi, veevool jätkus ja "Hydrograph" vajus Jaltast 19 miili ida poole. Inimestes ohvreid ei olnud.
"Bug" ja "Doonau" olid Vene laevastiku esimesed eriehitusega miinipildujad. Nende loomisest sai oluline verstapost kodumaiste miinipühkimisjõudude arengus. Nende üsna edukate laevade ehitamise ja käitamise kogemus kehastus hiljem tuntud miinimüürites - "Amur" ja "Yenisei".
