Viienda põlvkonna hävitaja X-32 prototüüp on olnud algusest peale vastuoluline. Tema kaotus JSF -i võistlusel oli Boeingile suur löök.
Kummaline lennuk kummalise programmi jaoks
Hiljuti rääkisime sellest, miks kuulus "Must lesk" kaotas ATF-i võistluse YF-22 hävitajale, mis oli sarja "Raptor" aluseks. Täna ei räägi me sellisest atraktiivsest lennukist, mis jääb sellegipoolest igaveseks maailma lennukitööstuse üheks eredamaks leheküljeks.
Selle aasta septembris võinuks oma sünnipäeva tähistada Boeing X-32 prototüübil põhinev viienda põlvkonna hävitaja. Aga ei tule. Kokku toodeti kaks prototüüpi: pärast ühise löögivõitleja (JSF) võistlusel alistamist suleti projekt ja selle juurde enam ei naastud. Nagu me teame, võitis võistluse Lockheed Martini arendatud hävitaja X-35, mis hiljem sündis uuesti F-35 Lightning II nime all. Kui Boeing hakkas X-32 arendama, oli selle inseneridel juba selja taga paljutõotavate vargsihävitajate kallal töötamise kogemus, kuigi ükski neist ei jõudnud lõpuks seeriatesse. Siin saate meenutada hävitajat A / F-X (A-X), mis on mõeldud USA mereväele.
18. septembril 2000 esimest korda taevasse tõusnud X-32 prototüüp nägi kummalisem välja kui eelmainitud masin. Ja isegi mõnes mõttes naljakas. Selle põhjuseks ei olnud mitte ainult suur õhu sissevõtt, vaid ka üldine aerodünaamiline kontseptsioon. Boeing põhines sellel väga paksul delta tiival, kus asus lennuki põhivarustus. Sõidukil oli V-kujuline saba ja suured sisemised relvastusruumid. Mõlemad on viienda põlvkonna hävitajate jaoks nüüd tuttavad nähtused: selline lähenemine võimaldab teadaolevalt lennukil vargsi jääda.
Kupeed X -32 mahutasid neli raketti AMRAAM (teistel andmetel - kuus) või kaks raketti ja kaks JDAM -pommi. Midagi sarnast näeme ka F-35-l, kuigi nüüd kavatsevad nad oma arsenali oluliselt laiendada uusimate miniatuursete pommide SDB (Small Diameter Bomb) abil. Märkimisväärne X-32 disainifunktsioon oli Pratt & Whithey SE614 mootori paigutamine, mis on F119 evolutsioon sõiduki esiosas. Vaatamata mõnevõrra kummalisele konstruktsioonile oli seerialennukil kõrge manööverdusvõime ja ta võis teoreetiliselt enda eest seista õhuvõitluses.
Kõigi erinevuste puhul X-32 ja X-35 vahel on ka olulisi sarnasusi: kaal, mõõtmed, ühe mootoriga kontseptsioon. Väärib märkimist, et kui kritiseerida nendel masinatel rakendatavaid tehnilisi lahendusi, tasub kõigepealt tähelepanu pöörata JSF -i programmi nõudele. Ärge unustage, et Ameerika sõjavägi tahtis "ühe hoobiga" asendada mitte ainult F-16, A-10 ja F / A-18A / D, vaid ka aktiivselt opereeritud vertikaalset õhkutõusmist ja maandumist "Harriers" universaalsetelt amfiibrünnakulaevadelt. Kõik see jättis esialgu jälje auto tehnilistele nõuetele, muutes selle ühinemise pantvangiks. Ausalt öeldes ei saanud lennuk olla liiga pikk ega liiga raske. Osaliselt on õige arvamus, mille kohaselt oleks ilma lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumise nõueteta uus viienda põlvkonna Ameerika hävitaja kontseptuaalselt sarnane Hiina J-31-ga või võimalusel laienenud Jaapani ATD-ga. X.
X-32 lüüasaamise põhjused
Jõuame kõige huvitavama juurde: miks tegelikult X-32 lennuk tööst välja jäi? Analüüsime peamisi positsioone järjekorras.
Tehniliste spetsifikatsioonide muutmine. Juhtus nii, et USA kaitseministeerium ei otsustanud kohe, mida lennuk peaks suutma. Sõjavägi muutis lähteülesandeid, kui prototüübid olid juba ehitamisel. Pärast tehtud muudatusi ei olnud Boeingi valitud sabata skeemiga enam võimalik nõutavaid lennuomadusi saavutada, nii et võidu korral tuli ettevõttel ehitada "uus" lennuk, juba sabaüksusega. Hiljem esitati vastav paigutus, kuid ehitatud masin ei tõusnud kunagi õhku. Sellega seoses huvitav pilk suhteliselt hiljuti esitletud kunstniku Adam Burchi hüpoteetilisele lavastusele X-32. Pildil oleval lennukil on mitte ainult sabaüksus, vaid ka rohkem "poleeritud" funktsioone, mis muudavad selle sarnaseks seeria F-35-ga. Üldiselt osutus see üsna suurejooneliseks autoks, palju ilusamaks kui esitletud prototüüp.
VTOL -skeem. Selle väitega võib nõustuda, kuid mõned eksperdid usuvad, et Lockheed Martini vertikaalse / lühikese õhkutõusu ja vertikaalse maandumise lennukite skeem osutus edukamaks. Kui Boeing otsustas ehitada "Harrier number kaks", siis X-35-l kasutasid nad skeemi "üks tõstejõu mootor + üks ventilaator". On teada, et 1991–1997 tegi Lockheed Martin koostööd Jakovlevi disainibürooga. Arvatakse, et 90ndate keskel müüsid jakovlevlased võimude loal Ameerika Ühendriikides kogu Jak-38 ja Yak-141 dokumentatsiooni, mis olid osaliselt sarnased X-35-ga vertikaalne õhkutõus ja vertikaalne maandumine. Lennukil X-32, nagu me teame, ei ole ventilaatorit, kuid sellel on kaks lisatõste-düüsi düüsi keset kere ja jet-roolid SKP jaoks. Sellel lähenemisel on oma puudused, sest vajadus paigaldada tõsteotsikud õhusõiduki keskele seab tõsiseid tehnilisi piiranguid. Nii kogu mootori pikkuses kui ka võitleja enda pikkuses: jugavool tuleb välja tuua sabas asuvasse düüsi. Teisalt oli ka konkurentidel raskusi: kandevõime lendamisel ventilaatori näol ei värvinud kunagi X-35 ja selle vastuvõtjat F-35B kujul.
Lockheed Martini kogemus. Kõik teavad kuulsa F-117 Nighthawk-esimese täieliku varguse-arendajat. Lisame, et selleks ajaks, kui X-35 esimest korda Lockheed Martini inseneride selja taha lendas, ei olnud mitte ainult kogemusi F-117 kallal töötamisel, vaid ka tohutult teadmisi, mis olid seotud spetsiaalselt vargsi võitlejatega: Raptor on ka selle ettevõtte idee. Omakorda polnud Boeingil X-32 kallal töötamise ajaks kogemusi "nähtamatute" sõidukite loomisel, kuigi paljud selle väljatöötatud masinad olid oma aja kohta revolutsioonilised. Kuid isegi JSFi alguses oli selge, et meie ees on peaaegu järgmise sajandi peamine sõjaline programm. Seda oli võimatu usaldada "lihtsalt kellelegi" ja see asjaolu vähendas Boeingi eduvõimalusi.
Konservatiivne sõjaline juhtkond. X-35 võit X-32 üle tundub loomulik ka seetõttu, et USA ei võtnud tõenäoliselt suurt riski, valides paljuski väga ebatavalise Boeingi projekti. Selle tulemusena valisid sõjaväelased "konservatiivsema" lennuki, mis sarnanes paljuski F-22 "Raptoriga", mille prototüüp, muide, oli varem YF-23 üle võimust võtnud. Mitte vähem tänu konkurendi traditsioonilisemale paigutusele.
Teoreetiliselt võivad Boeingi arendused olla kasulikud teiste sarnaste masinate loomisel, eriti välisklientidele. Kuid nagu nähtub mitmete viienda põlvkonna hävitajate hilisemate projektide näitest, kulges nende areng teistsugust rada. Enamasti tahavad uued "viisikud" näha kahemootorilisi ja suuremaid kui X-32. Tuleb märkida, et enamik riike ei vaja silmapaistmatut VTOL -lennukit üldse. Tegelikult pole kellelgi nii suurt universaalsete kahepaiksete rünnakulaevade laevastikku kui Ameerika Ühendriikidel. YF-23 seevastu võib uuestisündida lennukina, millest saab tulevikus Jaapani hävituslennukite järgmine põlvkond. Selle jaoks peab Grumman aga Northropile vastu pidama. Sama Lockheed Martiniga, kes on seda küsimust pikka aega erilise kontrolli all hoidnud.
