Kodumaiste disainibüroode areng ei jää välismaistele alla
Jah, jällegi maandumishelikopterikandja Mistral kohta, mille Prantsusmaa Venemaale peale surub. "Aga kui palju saate?" - palub lugeja. Kui palju teil vaja on. Seda enam, et elu muudab selle süžee üha uute tahkudega. Juba on märgitud, et laevade soetamise militaar-tehniline ja kaubanduslik küsimus on sujuvalt poliitilisele tasandile üle kandunud.
Siinkohal peavad need aga silmas eelkõige pinget, mis on tekkinud NATO riikide vahelistes suhetes. Laval on ühelt poolt Balti riigid, kes on kindlalt vastu Prantsuse-Vene tehingule, ja Ameerika Ühendriigid, mida baltlased näivad toetavat, teiselt poolt Pariis, kes väidab, et tulevane leping on vahend "usalduse loomiseks Moskva ja lääne vahel". Teised Põhja -Atlandi Liidu liikmed mängivad endiselt lisarolli, oodates, kellele see lõpuks kulub, ja südamesügavuses lootes, et ka Venemaa tellib neilt mõned relvad - lõppude lõpuks kriisi ajal pole see kahjulik.
Kuid nüüd on Mistral muutumas üha enam sisepoliitiliseks probleemiks. Veelgi enam, vastasseis küsimuses "olla või mitte olla" Mistral "ei toimu erakondliku kuuluvuse alusel. Kokkuleppele ei ole vastu mitte ainult kommunistid, vaid ka liberaaldemokraatide toetajad ja isegi Ühtne Venemaa. Mis on Venemaa viimases poliitilises praktikas täiesti enneolematu.
Ka valitsuses jagunesid arvamused. Täiesti mõeldamatu episood juhtus 11. veebruaril Tomski polütehnilises ülikoolis toimunud presidendi moderniseerimiskomisjoni koosolekul. Selle peal tsiteeris Vene Föderatsiooni asepeaminister ja rahandusminister Aleksei Kudrin sõnu rohkem kui sada aastat tagasi kirjutanud Venemaa rahandusministri Sergei Witte päevikust: "Täna võtsin lahingulaevalt raha ja andsin selle Tomski tehnoloogiainstituudi asutamine. " On selge, et lakooniline härra Kudrin lubas endale hinnapakkumist mitte asjata, vaid vihjab selgelt sellele tohutule rahasummale, mida nõutakse Prantsuse helikopterikandja ostmiseks, mille eelised pole sugugi ilmsed, ja raha ei ole eelarves ette nähtud. Dmitri Medvedev ütles vastuseks: „Ma saan aru, miks te sellega alustasite, sest lahingulaev hüljati ja üks probleem lahendati. See tähendab - loobuge millestki muust ja siis on meie riigis investeerimis- ja innovatsiooniparadiis. Kuid me peame nende ülesannetega paralleelselt tegelema. " See on kindlasti õige otsus. Kuid "probleemide paralleelne lahendamine" on soovitav mitte kahjustada ennast.
Meremeeste keeles on arvamuste "lahkheli" Mistrali kohta loomulik nähtus. Lõppude lõpuks on väidetav helikopterikandja ostmine üks sellistest erinevatest, kuid dramaatilistest ja isegi traagilistest sündmustest, nagu õnnetus Sayano-Šušenskaja hüdroelektrijaamas, Nevski ekspressi plahvatus, tulekahju lonkavas hobuses, ja Venemaa sportlaste ebaõnnestumine Vancouveri olümpiamängudel.
Kavandatud tehingus on palju lõkse. Kuid kõigepealt pöördugem Elysee palee taga olevate motiivide poole. Siin kirjutab RIA Novosti poliitikavaatleja Andrei Fedjašin selle kohta: „Mistralid survestavad Sarkozy valitsust ka puhtmajanduslikult. Kokkuleppe allkirjastamisega on Saint-Nazaire'i laevatehastes võimalik pakkuda tööd mitmele tuhandele laevaehitajale ja ilma selleta kaotatakse mitu tuhat. Nad ei naljata selliste asjadega kriisist toibumise ajal. " Kahtlemata tahab Prantsuse president punkte teenida, hoides prantsuse laevatehaseid hõivatud. Ja pole juhus, et Pariisis toimunud pressikonverentsil rääkis Nicolas Sarkozy kahest laevast, mis ehitatakse Prantsusmaal ja kahest, mis monteeritakse Vene laevatehastes Prantsuse komponentide litsentsi alusel. Vene pool aga nõuab valemit "üks + kolm", see tähendab, et üks laev ehitatakse Prantsusmaal ja kolm Venemaal. Ilmselgelt on see üks peamisi lahkarvamusi, mille üle Pariisis läbirääkimised käivad. Loomulikult ehitaksid Prantsuse sõjatööstuskompleksi huvide nimel lobitööd tegevad Venemaa juhid Saint-Nazaire'i kõik neli helikopterikandjat. Seal on taevas sinisem ja suhkur magusam. Sellisest otsusest aga Isamaal tõenäoliselt aru ei saada. Nii et peate kauplema.
Vahepeal möllab majanduskriis mitte ainult Prantsusmaal. Ka Venemaal pole jõukust. Ja kui Saint-Nazaire'i laevatehastes töötavate laevaehitajate arv ei vähene, väheneb nende arv Venemaa ettevõtetes. Kuid Venemaal on ees rida valimisi.
Sõjaväe laevaehituse tänavune eelarve on eraldatud ligi 15 miljardi rubla võrra. Kõige konservatiivsemate hinnangute kohaselt maksab Vene mereväele helikopterikanduri ehitamine Prantsusmaal just nii palju. Seega saab Venemaa laevaehitustööstus kahekordse löögi.
Teine on kaudne. Mistrali omandamine mõjutab negatiivselt Venemaa sõjatehnilist koostööd teiste riikidega. Neid, kes soovivad osta meie laevu ja muid relvi, vähendatakse oluliselt, "kuna venelased ise ostavad seda …"
Nüüd on moes rääkida halvustavalt Vene laevaehitajate võimekusest. Ja sageli tuleb jumalateotust kõrgete sõjaväe- ja mereväe juhtide käest. Mõni meedia võtab oma seisukohad omaks. Näiteks sama RIA Novosti agentuuri “mereväeekspert” Maxim Bekasov ütleb: “Pole aega seda pikalt mõelda ja kaaluda. On andestamatu kavandada ja ehitada laevu aastakümneid, kannatades pretensioonika patriotismi tunde all. Kuigi me arvame, lõikavad Ameerika lennukikandjate varred Atlandi, India ja Vaikse ookeani laineid. Kus tänapäeval esineb Püha Andrease lipp ülimalt harva”. Üldiselt pole mõtlemine kunagi kahjulik, eriti militaarsfääris. Veelgi andestamatum, kui mitte kuritegelik on viivitada maksetega aastakümneid aastakümneid ja iga uue mereväe ülemjuhataja ametisse astudes, kes vahetuvad sagedamini kui meie riigi laevad, teha radikaalseid muudatusi. heakskiidetud projektid. Ja pretensioonikas patriotismis pole sellega midagi pistmist. Alates Mistral-klassi laevade ilmumisest Vene mereväkke ei lõpeta Ameerika lennukikandjad maailmamere laine lõikamist. Nendega võrreldes on prantsuse helikopterikandjad pappkarbid, ei midagi enamat.
Lisaks müüakse need karbid meile ilma kõige tähtsama asjata - elektroonilise täidiseta. NATO Balti partneritele kinnitas seda Pariisi eriesindaja - Euroopa asjade sekretär Pierre Lelouch. Läti läbirääkimistel Leedu pealinnas kinnitas ta vestluskaaslastele, et nende sõnul räägime "tsiviillaevast", millestki parvlaevast. Miks vajab Vene merevägi tsiviillaeva? Võitmaks NATO liitlaste kriitikat, kordab Prantsusmaa pidevalt nende parvlaevade humanitaarmissioone. Kuid neid ostab merevägi, mitte hädaolukordade ministeerium.
Mäletan, et Vene mereväe ülemjuhataja admiral Vladimir Võssotski rääkis helikopterikandjate sootuks teisest eesmärgist. 2009. aastal väitis ta järgmist: „Eelmise aasta augusti konfliktis oleks selline laev võimaldanud Musta mere laevastikul missioonid 40 minutiga täita. See võttis meil aega 26 tundi. See märkus on muidugi metafoor ja see puudutas merejalaväe maabumist Abhaasia Ochamchira sadamas. Mistraliga poleks see kiiremini saanud. Laeval kuluks soomukite ja helikopterite vastuvõtmine ning maandumiskohale kolimine viis -kuus päeva. Selleks ajaks oleks sõda lõppenud.
Lisaks ei talu ajalugu, nagu teate, subjunktiivset meeleolu. Mis siis, kui Gruusia raketipaadid oleksid tegutsenud oskuslikult ja otsustavalt, mitte korraldanud rumalaid meeleavaldusi? Nii suur sihtmärk nagu Mistral poleks peaaegu kõrvale hoidnud peaaegu 500-kilogrammise lõhkepeaga laevavastasest rakettist Termit. Ja siis: "Meie uhke" Varyag "ei alistu vaenlasele? Aga kui palju trumpe andis Vladimir Võssotski avaldus Balti riikidele, Gruusiale ja mõnele teisele riigile!" Kuigi ülemjuhataja rääkis puhast tõde. Lõppude lõpuks klassifitseeriti seda tüüpi helikopterikandjad "batiment d'intervention polüvalentseks" … Nende peamine eesmärk on maandada rünnakuvägesid teiste sõjaliselt palju nõrgemate riikide territooriumile. Sest tugev vastane uputab need "polüvalentsed sekkumised" kiiresti.
Venemaa presidendi Pariisi -visiidi eel alustasid Prantsuse helikopterikandjate soetamise toetajad aktiivset propagandakampaaniat nende ostuotsuse toetuseks. Näiteks öeldi, et need on peaaegu ideaalne vahend Somaalia ranniku lähedal piraatide vastu võitlemiseks. Kuid kuni viimase ajani polnud ükski Prantsuse helikopterikandjatest kunagi selliste operatsioonidega seotud. Nendes ei osalenud ka paljud Ameerika universaalsed amfiibrünnakulaevad (UDC) ja dokilaevad, samuti nende Briti "klassikaaslased", kes olid paigutatud India ookeani. Lihtsalt sellepärast, et see on väga kallis rõõm. Ja alles helikopterikandjate Venemaale müügi osas saatsid prantslased Tonnerre'i helikopterikandja Aafrika Sarve äärde, et lisada argumente selliste laevade ostmise kasuks Vene mereväe poolt.
Samuti väideti, et neid helikopterikandjaid ei kasutata mitte kahepaiksete ründelaevadena, vaid käsulaevadena. Kuid me teame, et need toimetatakse meile kätte ilma juhtimis- ja staabifunktsioonide rakendamiseks vajalike elektrooniliste vahenditeta. Seetõttu on vaja pöörduda vastavate seadmete kodumaiste arendajate poole, kuna see ei ole alandav Prantsuse laevade vene lobistide jaoks. Nad muidugi on. Vajalike mahtude ja rangete rahastamistingimustega loovad Morinformsistema-Agat ja Granit-Electron kontsernide spetsialistid ning teised ettevõtted vajalikud juhtimissüsteemid.
Siis aga tekib küsimus 400-500 miljoni euro eest "kasti" kohta. Vastus on: kodumaised laevaehitajad ei ole võimelised selliseid laevu ehitama. Nad muidugi ei tea, et Nõukogude mereväel oli projekti 68bis ristlejatelt ümber ehitatud kontrolllaevad. Neid pidi asendama Põhja disainibüroos projekteeritud projekti 968 "Borey" erilaevad, mille veeväljasurve oli umbes 14 000 tonni. Projekt viidi tehnilisse etappi, see tähendab, et laev võis maha panna. Siis aga puudusid vabad aktsiad ja elektrooniliste vahendite küllastumise tõttu osutus "mänedžer" kalliks. Samas Severny PKB -s projekti 1164 ristlejate alusel jätkati tööd selles suunas. Projekti 1077 komandolaeva veeväljasurve oli 12 910 tonni ja sellel baseerus kuus helikopterit Ka-27. Kuid jällegi, elektroonika kõrge hinna ja vabade libisemiste puudumise tõttu loobuti selle ehitamisest.
Samas büroos sündis õhkkattega staabilaevade projekt, mis võis vastu võtta mitte ainult helikoptereid, vaid ka lühikesi stardi- ja maandumislennukeid Yak-141. Tegelikult oli see kerge lennukikandja. Büroo pakkus mereväele korraga kolme võimalust: ühekorpuseline ("Mercury") ja väga originaalne - katamaraan ja väikese veeliinialaga trimaraan ("Delfiin"). Kaks viimast arengut olid atraktiivsed, kuid tolle aja kohta liiga teedrajavad. Seetõttu keeldusid nad mitme kerega laevadest, valides ühe kerega versiooni."Elavhõbeda" edasiarendamine anti üle Nevski disainibüroole, kuid esmalt peatati perestroika ajastul Jak-141 loomise programm ja seejärel algas NSVL kokkuvarisemine …
Teisisõnu, vene disaineritel on komandolaevadel rohkem alust kui prantslastel. Probleem on erinev. Hallata pole praktiliselt midagi. Vene mereväe laevade koosseis vananeb ja väheneb kiiresti.
Kopterite maandumislaevade projekteerimisel on märkimisväärne kogemus. Nevskoe PKB 70ndate lõpus. möödunud sajandi projektiga 11780 alustatud universaalse helikopterit kandva dokilaeva (UVKD) väljatöötamist (väidetavalt pidi maha pandud kere kandma isegi nime "Kremenchug") standardse veeväljasurvega 25 000 tonni ja kiirusega 30 sõlme. Igapäevaelus kutsuti teda "Ivan Tarawaks", sest paljuski pidi ta täitma samu funktsioone nagu esimene Ameerika UDC Tarawa tüüpi. Nõukogude laeva "kohustuste ring" osutus aga laiemaks. Maandumisversioonis kandis see 12 transpordi- ja lahingukopterit Ka-29, 2 projekti 1206 õhkpadjaga maandumispaati või 4 projekti 1176 maandumispaati ning võis maandumiskohale üle viia kuni 1000 merejalaväelast. Allveelaevavastases versioonis sai laev 25 helikopterit Ka-27. Võrreldes Ivan Taravaga on prantsuse Mistral lihtsalt iseliikuv praam.
80ndate lõpus. Nevskoe PKB lõi projekti 1609 maandumislaevade doki kolm versiooni, mille veeväljasurve oli 19 500–24 000 tonni ja pikkus 204–214 m. Viimases suurema mahutavusega versioonis 12 Ka-29 helikopterit ja kuni 10 maandumispaati (ülaltoodud laevade projektidega võib tutvuda brošüüris AN Sokolov "Alternatiiv. Vene keiserliku ja Nõukogude laevastiku ehitamata laevad", kirjastus "Voennaya Kniga" avaldas 2008. aastal).
Millegipärast ei pöördunud mereväe kliendid kodumaiste arendajate poole, kui nad otsustasid ausalt öeldes üsna kummaliselt osta käsulaevade ülesandeid täitvaid helikopterikandjaid. Kuidas nad ei pöördunud tehastesse, kus on võimalik kokku panna selliseid laevu, mis pole arhitektuurilt sugugi keerulised. Kuigi, nagu Admiraliteedi laevatehaste ja Balti laevatehase juhid meile ütlesid, oleksid nad sellise korralduse probleemideta täitnud.
Kuid Prantsusmaal ehitades ilmnevad probleemid. Juba praegu on selge, et liftid tuleb ümber kujundada Vene kopterite Ka-29 ja Ka-31 jaoks. Nende mõõtmed ei võimalda kasutada neid, mis on saadaval Mistral. Samuti on vaja teha palju muid muudatusi. Elektroonilise täitmise väljatöötamise ja tootmise vältimatute viivituste tõttu peab laev valmimist ootama kas Prantsusmaal, mis on täis tõsiseid karistusi, või mõne Venemaa tehase seina ääres, kus see "meistriteos" roostetab ja järk -järgult varastatakse. Tõsi, see kõik muudab raha "saagimise" väga mugavaks.
Teine Mistrali toetajate argument on see, et prantslastest neli korda väiksemad Vene tankide maandumislaevad "söövad" kolm korda rohkem kütust. Tõepoolest, kodumaine diiselmootorite hoone nõukogude-järgsel ajal on sügavas kriisis. See pole patt, vaid selle masinatööstuse ebaõnn. Aga kui vene mootorid ei sobi, on neid lihtne välismaalt osta. Soome ettevõte Wartsila, mis toodab Mistralile pea- ja lisadünaamilisi mootoreid, on meie riigi pikaajaline partner ja müüks kindlasti oma mootoreid soodsama hinnaga kui Prantsuse ettevõte DCNS koos helikopterikanduriga. See kehtib nii elektriliste laevasüsteemide kui ka Alstromi propellerite kohta. Neid müüakse vabalt rahvusvahelisel turul.
Oletame, et Vene mereväeülematel on püsiv allergia kodumaiste tehaste suhtes. Siis saate tellida korpuse ehitamise, mis vastab välismaal mitte sõjalistele, vaid tsiviilstandarditele. Näiteks samas Soomes või Poolas või isegi Indoneesias. Ja siis läheb see hoone maksma 30-40, maksimaalselt-50 miljonit eurot, kuid mitte 400-500 miljonit!
Üldiselt on sõjatehniline koostöö välisriikidega äärmiselt kasulik. Kuid Venemaa jaoks peaks see laienema paljutõotavatele aladele, mitte aga sellele, mida saame praegu ise teha. Näiteks tasuks ühesuguste prantslastega teha koostööd paljulubava sõjalaeva Swordship väljanägemisega, millega DCNS tegeleb.
Ilmselgelt pole sõjalaevade välismaale tellimise üheks põhjuseks Vene disainerite ja laevaehitajate suutmatus luua helikopterikandjat, võib -olla koostöös välispartneritega, vaid Venemaa mereväeosakonna spetsialistide puudumisel, kes suudaksid koostada pädeva taktika. ja tehniline ülesanne sellisel laeval. Kohe peate "mõtlema ja kaaluma pikka aega". Lõppude lõpuks on "pretensioonika patriotismi" kõrvale heitmine palju lihtsam osta valmis ja raisata riigi raha.
Just need asjaolud põhjustavad Venemaa ühiskonnas poliitilist pinget. Ja külm prantsuse mistral tuul võib tuua palju vaeva, kui mitte häda, sest see kõigutab vene paati üha enam.