Võitluslennukid. "Heinkel" He.111. Põhjendatud sund

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Niisiis, "Heinkel" nr.111.

Me ei jää siltide “välksõja sümbol” ja “Luftwaffe ilu ja uhkus” juurde, kuid lennuk oli üsna tähelepanuväärne. Vähemalt sellega, et ta kündis kogu sõja, esimesest kuni viimase päevani, ja see ütleb juba palju.

Mitte päris. See juhtus ja see osutus väga kummaliseks. Aga lähme järjekorras.

Tellimus algab siis, kui seda tegelikult polnud. Täpsemalt siis, kui Saksamaa pärast Esimest maailmasõda Versailles 'lepinguga sidus ja nii õhujõud kui ka merevägi väga tahtsid. Aga kui laevadega väga mugav polnud, siis lennukitega õnnestus.

Mäletame isegi selle armsa idee autorit. Kolonelleitnant Wimmer Reichswehrist tegi ettepaneku kavandada ja ehitada "abipommitajaid", ilmselt analoogia põhjal abiristlejatega, täpsemalt merel ründajatega.

Tekkis idee: kavandada pommitaja, mida saaks reisijalennukile vaatlejatele väljastada - miks mitte? Tehniline ülesanne anti kahemootorilisele kaheotstarbelisele õhusõidukile, mida sai kasutada pommitajana ja kiire reisija- või postiautomaadina. Loomulikult eelistati sõjalisi funktsioone.

Junkers ja Heinkel asusid projekti kallale.

Esimene selline kaheotstarbeline sõiduk, nagu nad praegu ütleksid, oli Junkers Ju.86. Selle prototüüp tõusis Dessau lennuväljalt 4. novembril 1934. aastal.

Lennuki sõjaväe- ja tsiviilversioonid erinesid kere kere ninaga (koos navigaator-pommitaja kabiiniga ja ilma), relvade olemasolu ja puudumise ning kokpiti varustusega. Sõiduautol oli kerel kümnekohaline salong, sõjaväel aga sisepoodrid.

Reisilennuki jaoks oli "tädi Yu" ausalt öeldes kitsas, kuid pommitajana … Siiski oleme sellest juba kirjutanud.

"Heinkel" jäi konkurentidest maha, kuid vendadega Guntheriga juhtunu ületas "Junkersi" töö.

Üldiselt tegid kaksikvennad Siegfried ja Walter Gunther (pildil koos Ernst Heinkeliga) head tööd. Esimene neist tegeles arvutustega ja teine - õhusõiduki üldise paigutusega.

Nad lõid täiesti kaasaegse täismetallist konsoolmonoplaani, millel oli sile nahk, suletud kabiinid ja sissetõmmatav maandumisseade. Väga mahuka kerega, mis on kasulik nii pommitajatele kui ka reisilennukitele.

Tiib, nii äratuntav, laenas Gunthers lihtsalt oma disainiga kiirreisilennukilt He.70.

Nendel aastatel oli Saksamaa pärast kurb mootorid. Umbes nagu tol ajal NSV Liidus ja võib -olla hullemini. Oma mootoreid polnud, võimsamad kui 750 hj. Gunthers valis BMW VI.60Z mootorid võimsusega 690 hj. See oli miinimum, et pommitaja saaks kuidagi lennata.

Lennuki sõjaväeversioonis lõppes kitsas piklik nina navigaator-pommitaja jaoks klaasitud kokpitiga. Kokpiti klaasimisel oli pesa 7,9 mm kuulipilduja jaoks. Sama kuulipilduja oli kavas paigaldada avatud kattega paigaldusse. Kolmas kuulipilduja oli paigaldatud allapoole ulatuvasse putkatorni.

Pommid paigutati kere sisse vertikaalselt kassettidesse. Maksimaalne koormus koosnes kaheksast 100 kg kaaluvast pommist. Ülesande kohaselt oli lennuki sõjaväeversioon mõeldud neljaliikmelisele meeskonnale: piloot, navigaator-pommitaja, laskur-raadiooperaator ja laskur.

Tsiviilversioonis võis lennuk kanda kümme reisijat kahes kajutis: neli endises pommilahes ja kuus tiiva taga olevas kokpitis. Pagas ja post pandi pagasiruumi, mis oli paigutatud navigaatori salongi asemele. Reisija modifikatsioonis ei olnud kere nina klaasitud.

Just see lennuk sai nimetuse He.111.

Heinkel sai tellimusi nii sõjaväe- kui ka tsiviillennukite jaoks. Uue lennuki põhiversiooni peeti sõjaväeliseks.

Paar sõna kõige olulisemast erinevusest. Relvade kohta.

Kaitserelvastus koosnes, nagu eespool mainitud, kolmest 7,9 mm MG.15 kuulipildujast, mis seisid klaasitud ninas, ülemisest tornist ja allapoole ulatuvast tornist.

MG.15 söödeti poest padrunitega, kasutatud padrunid visati kuulipilduja külge kinnitatud kotti. Navigaator tulistas vööri kuulipildujast. Tünn liikus vasakule ja paremale kitsas pilus, kaetud puhumise eest kilbiga. Ülemine tulistamispunkt oli avatud, ainult noole ees sulges tuulevarje sissetuleva voo eest. Allapoole ja allapoole suunatud kestade taga oli alumine sissetõmmatav torn, mis on tagant avatud. Võitlusasendis laskus ta alla ja laskur istus sees.

Loomulikult, niipea kui lennuk seeriasse läks, algasid moderniseerimised ja täiustused, milles sakslased olid suured meistrid.

Juba teisest V -2 modifikatsioonist ilmusid õhusõidukile DB 600CG mootorid, millel oli suurenenud ülelaadimine (maksimaalne võimsus - 950 hj), millel olid paremad kõrgusomadused. Radiaator paigutati serva, parandades aerodünaamikat, ja täiendavad radiaatorid paigutati tiiva esiserva alla.

Kõik see võimaldas viia maksimumkiiruse 370 km / h-ni, mis sõjaväele kindlasti meeldis ning B-2 esimesed neli eksemplari saadeti Hispaaniasse lahingutingimustes katsetamiseks.

Pommitusrühm II / KG 152 sai esimesena He.111B. Võrdluseks anti talle üle üheksa He111B ja üheksa Do.17E. Lenduritele Heinkel meeldis. See oli kiirustamata ja mitte eriti manööverdatav, kuid seda eristas hea juhitavus, õhkutõusmise ja maandumise lihtsus.

Vahepeal valmistas ettevõte osades, mida nad õppisid ja harjusid He.111B -ga, järgmist versiooni D.

1937. aasta keskel jätkas Walter Gunther, kaotanud oma venna, lennukis tööd üksinda. Ta tegi ettepaneku muuta vööri kuju, loobudes traditsioonilisest eendist kokpiti varikatuse ja allpool asuva navigaatorikabiini vahel.

Nüüd olid piloodi ja navigaator-pommitaja istmed lähedal. Navigaatoril oli piloodist paremal kokkupandav iste; tulistades liikus ta auto ninas voodil. Kere rikkalikult klaasitud nina oli siledate kontuuridega ja lõppes kuulipilduja Ikaria ees. Nii et kuulipildujal lamav navigaator piloodi pilti ei blokeerinud, nihutati paigaldus paremale.

[Keskus]

Nii omandas "Heinkel" oma esialgse, kuid mõnevõrra asümmeetrilise (ma ütleksin - viltuse) silueti.

Siin juhtus vahejuhtum, millest Saksa insenerid tulid minu arvates välja lihtsalt suurepäraselt.

Sellise uue paigutuse korral liikus klaas piloodi pilgust väga kaugele ning kuna sellel oli nii tugev painutus, kalle ja kumerus, tekitas see piloodi pilguga hetkega probleeme, eriti halva ilmaga. Olles katsetamise ajal paar lennukit maasse pista, mõistsid sakslased, et midagi on valesti läinud …

Nad leidsid väljapääsu, kuid öelda, et see oli äärmiselt originaalne, tähendab üldse mitte midagi öelda!

Vajadusel tõsteti piloodi iste koos (!!!) koos juhtseadistega hüdrauliliselt üles ja piloodi pea ulatus klaasides oleva liugluugi kaudu väljapoole. Ja piloot võis oma torni igas suunas pöörata.

Väike hingedega visiir kattis vastassuunavoolu pea. Kõige huvitavam on see, et piloot võiks sellesse asendisse jääda lõpmatult kauaks või seni, kuni kõik endasse külmub. Isegi peamine armatuurlaud asus kokpiti laes ja oli piloodile mõlemast asendist selgelt nähtav.

Muide, piloot võis lennukist lahkuda sama luugi kaudu.

Luftwaffe esindajate väited ei puudutanud ainult piloodi istekohta. Täpsemalt, navigeerija-tulistaja koha peale kaebusi ei olnud. Erinevalt ülejäänud töödest.

Ülemine nool oli sissetulevast voost kaetud ainult väikese visiiriga. Kiirustel üle 250 km / h tekkis korraga kaks probleemi: õhuvool puhus kere sisse ja kuulipilduja toru sai lennuki teljest vaid suurte raskustega külili pöörata.

Sissetõmmatava põhja paigaldamisega oli kõik veelgi keerulisem. Laiendatud lahinguasendis tekitas ta tohutu aerodünaamilise tõmbe, süües kuni 40 km / h. Kuid see on vaid pool võitu, üldiselt ummistus installatsioon või, nagu seda ka "Tower C" nimetati, alumises asendis lihtsalt kinni ja siis algasid probleemid täielikult.

Tulistaja ei saanud sellest alati lahkuda, eriti kui see kiilus madalaimasse asendisse ja maandumisel puudutas puhastamata paigaldis maad, mis tagas õnnetuse.

Samuti ei olnud laskuril installatsioonis väga mugav viibida, laskur, avatud kõikidele tuultele, mitte ainult ei kogenud külma käes mõningast ebamugavust, vaid täielik broneeringu puudumine tegi temast vaenlase võitlejate väga lihtsa ohvri. He.111 kasutamise statistika Hispaanias andis tunnistust ligi 60% madalamate laskurite kaotustest.

Seetõttu kavandas ja paigaldas Walter Gunther fikseeritud kõhuõõne, mis asendas sissetõmmatava seadme. Tal oli palju vähem vastupanu ja kuulipildujapaigaldis selles oli alati lahinguks valmis. Tulistaja pandi madratsile lamavasse asendisse. Gondli pardal oli luuk, mille kaudu meeskond lennukisse sisenes.

Samuti muudeti ülemist tulistamispunkti. Väikese esiklaasi asemel võeti kasutusele poolsuletud liuglatern. Tulistades liikus see käsitsi edasi, pakkudes märkimisväärset tulevälja.

Järgmisele He.111E lennukite seeriale paigaldati Jumo 211A-1 mootorid, mis võimaldasid pommikoormust tõsta 1700 kg-ni, mis iseenesest oli väga hea näitaja. Maksimaalne kiirus isegi ülekoormuse korral (2000 kg pomme) oli 390 km / h, mis oli tol korral üsna korralik.

1938. aasta märtsis läks Hispaaniasse ka esimene 45 He.111E-1-st. Loomulikult kordasid lennukid eelmise mudeli edu.

Siin mängis aga teatud rolli vabariiklaste väärilise hävitava vastupanu puudumine. Seetõttu tundus kolme kuulipildujaga pommitaja midagi sellist, hästi relvastatud.

Luftwaffe juhtkond otsustas üldiselt, et nõrgalt relvastatud, ilma hävitajakatteta, kuid suhteliselt kiired pommitajad suudavad oma ülesandeid täita.

Vaid kahe aasta pärast, Suurbritannia lahingu ajal, maksab Luftwaffe nende vigade eest pilootide verega täies ulatuses.

Siis oli väga huvitav hetk. F -modifikatsiooni põhjal loodi esimene Saksa ratastega torpeedopommitaja He.111J. Mootorid tarniti taas Daimlerilt, DB 600CG.

Torpeedopommitaja osutus huvitavaks. Keskosa alla võiks riputada kuni 500 kg kaliibriga pomme, torpeedosid LT F5b (igaüks 765 kg) või lennukite magnetpõhja miinid (mõlemas kaks). Pommide sisemist paigutamist ei pakutud.

Mitu modifikatsiooni J-1 lennukit varustati hiljem liugtorpeedo L10 Friedensengel kanduritega. Libisev torpeedo riputati kere alla piki lennuki telge. Sel juhul oli võimalik õhku tõusta ainult lamedast betoonribast, kuna roolide ja torpeedokruvide vahe maapinnale oli väga väike.

Kukkumine viidi läbi 2500 m kõrguselt, suunates lennuki sihtmärgi poole. 3 sekundit pärast kukkumist vabastati tiiva all olevast anumast 25 m pikkune traat, mis oli osa kõrgusandurist. Kui liugtorpeedo oli 10 m kõrgusel veest, tulistas püromehhanism torpeedo tiiva ja saba maha. Torpeedo läks vee alla, käivitas propellerid ja lõpuks tabas sihtmärki (või ei tabanud). Pärast katseid 1942. aasta sügisel pandi Friedensengel tootmisse, neid valmistati mitusada.

Väidetavalt muudeti 1111J-1 raketikandjaks ja see kandis ballistilist raketti A-4 (V-2). Ma ei leidnud visuaalset kinnitust. V-2 kaalus käivitamisel ligi 13 tonni, nii et ma kahtlen, kas He 111 oleks suutnud seda maha kanda. Lisaks on pikkus üle 10 meetri.

Kuid V-1 "Heinkel" lohises kergesti. Ja nad käivitasid selle siiski edutult. Britid mõistsid kiiresti, et aeglast He 111 koos raketiga oli teel lihtsam pealtkuulata ja varuda kui käivitatud "FA" taga ajada. Aga sellest lähemalt allpool.

Valmistati ka hulk miinipildujaid, varustades lennuki õhupallide kaablite lõikamise seadmega. Raam moodustas kergelt kumerate külgedega kolmnurga. Kaabel libises mööda raami tiiva lõpuni ja kukkus seda lõikavate elektriajamiga nugade peale.

Raam ja selle lisaseadmed koos nugadega tekitasid umbes 250 kg lisaraskuse, mis nihutas tsentreerimise oluliselt edasi. Kompenseerimiseks pandi ballast pommitaja sabasse. Kokku toodeti umbes 30 masinat, kuid raami ja liiteseadise kaal sundis pommikoormust vähendama ja halvendas lennu jõudlust. Seetõttu muudeti pärast mitmeid toiminguid üle Inglismaa ellujäänud lennukid purilennukite pukseerimismasinateks.

Üldiselt on He.111 -st saanud omamoodi labor uut tüüpi relvade katsetamiseks. 1942. aastal katsetati He 111-l raadio teel juhitavat pommi ("Fritz X").

FX 1400 testimiseks Foggias (Põhja-Itaalia) kasutati mitmeid He.111H-6, mis olid varustatud FuG 203 Kehli juhtimissüsteemi saatjatega.

Hoolimata mõningatest õnnestumistest oli "Heinkel" selliste relvade kandjana täiesti sobimatu ega leidnud seetõttu lahinguolukorras kasutust.

Muud He.111 -d, mis olid varustatud raadio -kõrgusmõõtjatega FuG 103, kasutati BV 246 Hagelkorni liugpommide proovivõtuks. Viidi läbi ka varem mainitud planeerimistorpeedode L10 Friedenzengel testid.

Kuid kõiki neid eksootilisi relvaliike katsetati ainult He.111 -l ja seda ei kasutatud mingil juhul lahingus. Välja arvatud, nagu juba mainitud, "V-1".

Aastatel 1943–44 leiti katseliselt, et He.111 on üsna võimeline kandma ja lendama lendu mürsku (või pulseeriva reaktiivmootoriga tiibraketti) Fi.103 (aka FZG 76 ja VI, V-1 / " V-1 "). Seadme kogumass täidetud olekus oli 2180 kg, seega isegi ülekoormuse korral, kuid 111. võis võtta "V".

Esialgu taheti fikseerida kere kohal olevatele tugipostidele "V". Pärast raketimootori käivitamist (seda tootis kanduri elektriline süütaja) tuli see lahti haakida ja pommitaja laskus õrnalt sukeldudes alla, et kokkupõrget ei toimuks.

Kuid see valik ei töötanud, "Fau" pärast lahtihaakimist, mitte kiiruse kiirenemist, kukkus maha ja He.111 ei olnud üldse lennuk, mis saaks hõlpsasti kõrvale põigata.

Siis kasutasid nad teist skeemi. Pommitaja kandis raketi tiivajuure alla, asümmeetriliselt paremale või vasakule, nii et V-kiilust kõrgemale paigaldatud mootor oli kanduri kerega paralleelne.

Üldiselt halvendas selline mürsu kinnitus oluliselt kaalujaotust ja raskendas lendamist. Loomulikult langes ka kiirus, mis oli juba üsna ebameeldiv.

Kuid lennukist startimisel oli oma eelised. Jah, nad tulistasid maapealsetest kanderaketitest palju täpsemalt, toonased viite- ja orienteerumissüsteemid kosmoses olid väga lihtsad ja tagasihoidlikud. Kuid maapealsed rajatised paljastasid end, vaenlase luure jahtis neid pidevalt, liitlaste lennukid pommitasid ja tulistasid neid pidevalt.

Ja õhust startimine võimaldas rünnata seal, kus õhutõrjesüsteem polnud ideaalne.

Esimene lahingulennuk He.111 "V" -st tehti 8. juulil, tulistades Southamptoni suunas mitu raketti. Kuni 1944. aasta lõpuni vallandati Londonis kandelennukilt ligikaudu 300 Fi 103, Southamptonis 90 ja Gloucesteris veel 20.

Tõhusus oli üsna madal. Näiteks 15. septembril 1944 lendas 15 He.111N Londoni vastu. Fausi kukutati edukalt vaid üheksa, kaks neist jõudsid sihtmärgini, ülejäänud kukkusid ebaõnnestumiste tõttu merre või lasti Briti võitlejate poolt alla.

Need operatsioonid olid aga väga ohtlikud ja stardidega tegelenud KG 53 kandis suuri kaotusi. Näiteks rühm 11 / KG 53 kaotas õhkutõusmise ajal kestade plahvatuste tagajärjel 12 lennukit kahel viisil. Lahingmissioonid rakettidega lõpetati 14. jaanuaril 1945. Kogu stardiperioodi jooksul kaotasid sakslased 77 lennukit, millest umbes 30 - kui raketid kandjatest eraldati. Kokku saadeti Briti saartele 1200 mürsku.

Siin on rakenduse ajalugu. See on lisaks tavapärastele pommitamisele ja torpeedolaskmistele, mida 111. tegi kogu sõja vältel, esimesest kuni viimase päevani.

Vaatamata suurele hulgale miinustele armastasid lennukit piloodid. Suurepärane nähtavus piloodikabiinist, töökindlus, hea stabiilsus ja juhitavus kõikides lennurežiimides. Eraldi tahaksin öelda paar sõna broneerimise kohta.

111 soomuk tundus väga tõsine. Piloodi jaoks valmistati soomusterasest tass (5 mm paksune) ja istme seljatugi (10 mm). Navigaatori istme all (nii istuvas kui lamavas asendis) oli 5 mm paksune soomusriba. 60 mm paksune soomusklaas asetati laterna varikatuses ülemise laskuri ette. Tagantpoolt oli relvade salong kaetud kolme 8 mm plaadiga, moodustades kere vaheseina. Nukellis kattis 6 mm paksused soomusplaadid külgi ja põhja, sealhulgas sissepääsuluugi. Lennuki ülemisest tagaosast lendavate kuulide eest kaitses gondlit 8 mm leht. Õlijahuti tunnel oli ülevalt kaetud 6 mm terasplekiga ja väljapääsu juures oli 8 mm siiber.

Lisage need meetmed ellujäämise suurendamiseks, mida Saksa disainerid varem tutvustasid. Kiudmahutite seinu läbistas kuul kergesti, kuid kiud ei paindunud kroonlehtedega, nagu duralumiinium, takistades kaitsjal auku pingutama. Sakslaste turvis oli suurepärase kvaliteediga, kõik bensiini- ja õlimahutid olid kaitstud, sealhulgas täiendavad, mis olid paigaldatud kassetide asemel pommipesasse.

Tuletõrjesüsteem töötas suurepäraselt (nagu Luftwaffe piloodid oma mälestustes kirjutasid).

Kontroll teostati jäikade varraste abil. Jah, see andis lisakaalu ja märkimisväärne, kuid veojõu katkestamine oli palju raskem kui kaabel.

Põhimõtteliselt oli ainus kasulik asi, mida sakslastel polnud, gaasimahutite heitgaasidega täitmise süsteem. Kuid see oli üldiselt meie leiutis.

He 111 number Saksamaal viidi lõpule 1944. aasta sügisel. Erinevate allikate kogusumma andmed ei lange üksteisega kokku. Neid on 6500 kuni 7300 ja isegi 7700 lennukit. Kuna lennukeid toodeti mitte ainult Saksamaal, on väga raske öelda, kui palju He.111 -sid tegelikult toodeti.

"Heinkel" nr.111 toodeti rohkem kui 70 variandis ja modifikatsioonis, kuid paraku hakkas lennuki efektiivsus tasapisi langema.

Aga miks siis Luftwaffe juhtkond ei võtnud lennukit tootmisest uute mudelite kasuks välja?

Arvan, et mõte on lihtsalt soovimatus kaotada hästi tõestatud lennukite väljakujunenud tootmine. Asjaolu, et mootorivõimsuse suurenemine võttis ära soomuse ja relvastuse kasvu, ei parandanud omadusi. Kuid keegi ei tahtnud lasta lahingumasinate tootmisel langeda.

Lisaks sooritas ta 111 lisaks pommitamisele ja torpeedode viskamisele väga laia valikut lahingülesandeid. Maandumistoimingud, transporditoimingud, purilennukite pukseerimine, liugpommide ja lennukimürskude laskmine.

Ja siin suurt kiirust justkui ei nõutud, sest Ta.111 võitles nii rahulikult kuni sõja lõpuni. Kuigi muidugi, mida lähemale sõja lõpule, seda raskem oli seda kasutada, hoolimata pidevalt kasvavast broneerimis- ja kaitserelvastusest.