Nõukogude Liidu tankide ehitamise programm nägi ette sõjaväes mitut tüüpi soomukite ilmumist korraga-alates kergest T-37A kuni hiiglasteni T-35. Kuid T-26 ja seeria kiireid BT-sid pidid muutuma tõeliselt massiivseks. Kui esimesel juhul kasutati Leningradi tehase 90-hobujõulist bensiinimootorit V. I. Vorošilov, kuid BT jaoks oli vaja muud varustust. Nagu kõik mäletavad, muutus 400-hobujõuline Liberty lennukimootor ajutiseks meetmeks, kuid selle maksumus ja krooniline komponentide puudus pidurdasid tõsiselt tankide ehitamise arengut. Innokenty Khalepsky, Punaarmee Motoriseerimise ja Mehhaniseerimise Direktoraadi juht sellega seoses juba 1929. aastal, hoiatas, et "mootorite võimsus ja traktorite kiirus ei vasta mingil moel motoriseeritud üksuste taktikalistele nõuetele". See probleem asetati NSV Liidu juhtkonna nõudmisele iga hinna eest, et suurendada kroonilise mootoripuudusega tankide tootmist. Esialgu lahendati probleem kiirpaakidele M-17 lennukimootori paigaldamisega, kuid Rybinski lennukimootorite tehas nr 26 võis 1934. aastal eraldada BT-le ainult 80 mootorit. Ülejäänud 220 olid mõeldud keskmise sõiduki T-28 jaoks ja hiljem pidi raske T-35 sellele loole lähenema.
Miks otsustas tööstus üle minna raskele mootorikütusele? Vastavalt üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee 15. novembri 1930. aasta dekreedile "Olukordast naftatööstuses", naftatoodete ratsionaalsest kasutamisest ja kõikide transpordiliikide massilisest üleminekust diislikütusele kütus oli esirinnas. See oli paljuski sunniviisiline meede - noorel Nõukogude vabariigil puudus võimekus looduslike süsivesinike sügavaks töötlemiseks kvaliteetseks bensiiniks. Inseneridele avaldas omakorda muljet kõrge kütusesäästlikkus, tuleohutus ja raadioside häirete vähenemine diiselmootorite elektrilise sädesüüte puudumise tõttu. Jevgeni Zubovi sõnul raamatus "Tankimootorid (paagi ehitamise ajaloost)" oli esimene katse arendada maismaasõidukitele raske kütusega mootorit AMBS 2-taktiline diiselmootor. Lühend oli nimede lühend (Aleksander Mikulin ja Boris Stechkin, nemad ehitasid 1917. aastal tsaaritankile mootori). Nii ambitsioonikas ülesanne jäi aga ilma jätkamiseta.
Pärast mitte kõige edukamaid katseid luua Alpha ja ON-1 seeria õlimootoreid 1920. aastate teisel poolel, kavandasid Vene insenerid Kesk-Instituudis kiire lennuki diiselmootori AN-1 (“lennundusõli”). Lennundusmootorid. See oli 12-silindriline seade, mille paigutus ei erine traditsioonilistest bensiinivastastest. Diisel algses versioonis arendas 750 liitrit. koos., kuid aja jooksul oli võimalik see hajutada 1250 liitrini. koos. - just selles modifikatsioonis läks ta sarja. Lennuki õlimootor andis terve rea erineva võimsusega mootoreid, mis paigaldati lennukitele, veduritele ja jõelaevadele.
Tõeliselt paagiga diiselmootorit püüti luua Vorošilovi tehases 1935. aastal, kui kerge paagi T-26 jaoks töötati välja mootor DT-26. Mootori mass oli 500 kg, töömaht 7, 16 liitrit ja arendas 91 liitrit. koos. aga testid ebaõnnestusid, arendused sellel lükati edasi. Kaks aastat hiljem hakkasid nad Kirovi eksperimentaalses masinaehitustehases ehitama T-26 jaoks korraga kahte diiselmootorit-esimene oli neljataktiline D-16-4 ja teine kahetaktiline D- 16-2. Mõlemad seadmed arendasid 130 liitrit. koos. ja sellel oli kaheksa silindrit (D-16-4 oli V-kujuline ja D-16-2 oli vastu). Tegelikult tuli arusaam, et diiselmootori V-kujuline paigutus koos 4-taktilise tsükliga oleks paagi jaoks kõige optimaalsem. D-16-4 ei läinud oma ülemääraste mõõtmete tõttu (ei mahtunud MTO T-26-sse) kunagi tootmisse, mis jättis Nõukogude kerge paagi lõpuks ilma raske kütuse mootorita. Veidi hiljem, 1936. aastal, käivitati Kirovi tehases uus projekt keskmiste ja raskete paakide DMT-8 diiselmootori ehitamiseks. Kahetaktiliste mootorite uuenduseks oli toona modulaarne disain - igal segmendil oli kaks silindrit, ühine põlemiskamber, sisselaske- ja väljalaskeklapid. 8-silindriline diiselmootor komplekteeriti neljast moodulist või sektsioonist ja viiest vastavalt 10-silindrilisest. Esimene moodulkujunduse äris 1930. aastal oli disainer A. A. Mikulin, kui ta arendas lennukimootorit M-34. Seejärel valmistas ta projekteeritud V-kujulisest mootorist reasmootori ja sellel oli ta juba kogu katseosa välja töötanud. Kiire, lihtne ja odav … Ja 1939. aastal läks DMT -8 mootor katsetama, kuid see näitas ebarahuldavaid tulemusi - vibratsiooni töö ajal, suurt õli- ja kütusekulu, samuti kolvi läbipõlemist. Ta ei jõudnud kunagi seeriani DMT-8-olukorra päästis 12-silindrilise mootori arendamine Harkovis, millest sai hiljem legendaarne V-2.
Kharkivi legend
Vajame "võimsat diiselmootoriga traktorit" - just sellise ülesande sai Harkovi auruveduritehas 1931. aasta kevadel auruvedurite, vagunite ja diiselmootorite tootmise eest vastutavalt osakonnalt. Osakonna nimi oli väga naljakas - "Parvagdiz". Niisiis, just see "Parvagdiz" seadis Harkoviitidele raske ülesande töötada välja diislikütuse paakmootor. Selleks, et diiselmootor sobiks paagi otstarbeks, peab see olema kohandatud sagedaste muutustega veojõus ja kiiruses, samuti ei tohi karta värisemist, põrutust ja kõrget tolmust õhus. Nagu eespool mainitud, kasutati sarnaseid tankimootoreid lisaks Harkovi tehasele ka K. E. Vorošilovi nimelises Leningradi osariigi tehases nr 174, kuid selle valdkonna pädevuse tase oli kharkovlaste seas kõrgem.
Auruveduritehases loodi juba 1912. aastal sisepõlemismootorite programmiga tegelev divisjon, kus paar aastat hiljem ilmusid esimesed õlimootorid. Pealegi oli joon lai: väikestest 15-hobujõulistest kuni 1000 hj laevade hiiglasteni. koos. Juba revolutsioonijärgsel perioodil Harkovis (tehaseosakonnas "400" või, nagu seda ka nimetati, termiline) lõid nad neljasilindrilise diiselmootori D-40, mis arendas 470 hj. koos. ja millel on väga madal 215 p / min. Tuleb märkida, et arendajate kiituseks tuleb märkida, et diisel oli varustatud pihustite ja oma disainiga kütusepumbaga. Lisaks oli mootor oma mõõtmete tõttu üsna paigal ja ei sobinud paagi keskpikaks eesmärgiks. Vajasime leidlikku ja kompaktset mootorit, millel oleks suur moderniseerimispotentsiaal, et seda saaks paigaldada kerge, keskmise ja raske paagi sisse. Ja tore oleks olla ka mõne pommitaja natsis. Ülesanne koostati välja töötama 12-silindriline V-kujuline 4-taktiline pöörlev diiselmootor, mille võimsus on vähemalt 400 hj. Nad nimetasid seda BD-2-ks ja see oli mõeldud ratastega roomikute jaoks BT-nende bensiinimootorite M-5 ja M-6 asendamine oli iga hinna eest vajalik. Siin on vaja eraldi peatuda ja selgitada, et sellist tehnikat polnud maailmas seni. Nõuded olid ainulaadsed. Mootor peab olema võimas, samas kompaktne ja sobilik paakidega töötamiseks. Ja on väga soovitav spetsiifiliste parameetrite osas mööda minna Saksa väikese võimsusega (ainult 110 hj) diiselmootorist "Saurer", mis sel ajal oli juba piiratud arvul paigaldatud inglise "Vickersile".
Vajalike katseandmete väljatöötamiseks Harkovis ehitati 1932. aasta alguses 2-silindriline BD-14 mahuga 70 liitrit. koos. Nagu eespool arutatud, säästis see modulaarne disain lähenemine aega ja ressursse. Lahtris töötasid insenerid välja mootori töötsükli, vända mehhanismi ja gaasijaotuse omadused. Arvutused näitasid, et 12-silindrilise versiooni puhul võis diiselmootor arendada korraga 420 hj. koos., mis ületas põhinõuded ja oli palju parem kui Saksa "Saurer" - sellises konfiguratsioonis oleks see hajunud 330 liitrini. koos. Pärast kupee katsetamist aprillis 1933 pandi täisväärtuslik BD-2 diiselmootor kokku ja asetati katsestendile. Suhteliselt väikese kaaluga 640 kg ja töömahuga 38, 17 liitrit tootis paakmootori prototüüp kiirusel 1700 p / min 400 liitrit. koos., kuid osutus enamiku sõlmede jaoks "toores". Tegelikult võiks BD-2 ilma riketeta töötada kuni 12 tundi. Sellegipoolest paigaldati prototüüp pärast pealiskaudset remonti BT -5 -le, mis südame siirdamise tulemusena ei suutnud kunagi iseseisvalt tehasesse naasta - mootor ebaõnnestus alati. Ainuüksi 1934. aasta oktoobrini tehti BD-2-s umbes 1150 ühe või teise keerukusega disainimuudatust. Tulevikus sai see prototüüp tehase sisese nime "Tellimus B", millest B-2 ilmub.
Raamatus "Vastasseis" tsiteerib Daniyal Ibragimov disaineri Nikolai Aleksejevitš Kucherenko mälestusi, kes kirjeldasid tolle aja sündmusi väga täpselt:
„Mõistes, et sõjalised asjad ei saa seisma jääda, seadis meie tehasemeeskond ülesande asendada bensiinimootor võimsa väikese suurusega kiire diiselmootoriga. Kuid tankide ehitamise praktikas pole sellist diiselmootorit veel olemas olnud. Ja siis tuli otsus - see luua … Ja mootor loodi! Siiski ei kukkunud ta kohe oma kohale. Nagu kangekaelne hobune, valmistas uus mootor palju vaeva. Kaasajastatud masina katsetuste käigus esines aeg -ajalt erinevaid rikkeid. Kuid disainerid ei lasknud meelt. Diisel hakkas järk -järgult harjuma - töötama stabiilselt katsestendil ja prototüübis."
