„… On võimatu hetkekski mõelda, et biplaani maandumine vaiksesse sadamasse ja õhkutõusmine suurelt ja ebamugavalt platvormilt on kuidagi seotud tõelise merelennundusega. Ainus võimalik mereväelennuk lastakse abimehhanismi abil laeva küljelt vette ja maandutakse laeva ääres võimalikult lähedale veele … lennukiga Briti lahingulaeva Aafrika pardale ehitatud kaldteelt. Pärast seda avaldust on möödunud vaid 5 aastat ja samas Suurbritannias ilmus maailma esimene lennukikandja, millest sai maailmamere kõige kohutavama ja universaalsema relva eelkäija.
Lennukikandjad, kes on ülekaalukalt suurimad sõjalaevad, on võimelised täitma mitmesuguseid lahinguülesandeid. See hõlmab hävituskatteid koosseisudele, lööke maa- ja mereobjektide vastu ning allveelaevade hävitamist. Kaasaegsete tuumajõul töötavate lennukikandjate töömaht on umbes 100 tuhat tonni, pikkus ületab 300 meetrit ja nende angaaridesse mahub üle saja lennuki. Need ainulaadsed laevad ilmusid vähem kui sada aastat tagasi - Esimese maailmasõja ajal. Kuigi nende päritolu ajalugu sai alguse õhu- ja õhupallidest, mis olid tõstetud ristlejate kohale. Need lennumasinad, mis on võimelised jõudma 6 kilomeetri kõrgusele ja lendama sadu kilomeetreid, huvitasid sõjaväge peaaegu kohe, kuna neist võib saada ideaalne vahend luure läbiviimiseks, suurendades märkimisväärselt vaatlusulatust.
Samal ajal arenes lennundus koos sõjalise lennunduse täiustamisega kiiresti. Ja kuna lennukid olid õhupallidega võrreldes palju arenenumad lahingu- ja luurevahendid, muutus lennukite ujuvbaaside loomise küsimus üsna loomulikuks. Põhiprobleem oli selles, et lennukite õhkutõusmiseks oli vaja ehitada spetsiaalne platvorm.
USA
Esimese eduka katse lennukilt laevalt maha võtta ja pardale tagasi maandada viisid läbi ameeriklased. Kuigi esialgu ei äratanud mõte laeva ja lennuki ühisest kasutamisest USA mereväeosakonnas huvi. See tekkis alles pärast lennunduse esimesi tõelisi õnnestumisi.
1908. aastal kavandas ja ehitas Ameerika lennukidisainer Glen Curtiss oma esimese lennuki. Ja kaks aastat hiljem, mais 1910, saavutas Curtiss üleriigilise kuulsuse, läbides 230 kilomeetri pikkuse distantsi (Albanyst New Yorki) 2 tunni ja 50 minutiga. Ilmselt ei saanud see asjaolu enam märkamatuks jääda ning sama aasta septembris kästi mereväe materjalide varustamise abisekretäril Washingtonis Irving Chambersil "koguda teavet lennunduse edusammude kohta seoses nende seadmete sobivusega laevastiku vajadustele."
Ja peagi sai teatavaks, et aurulaevafirma Hamburg-Ameerika kavatseb koos ajalehega World osta lennuki, et see saaks lennata ühele vooderdisele paigaldatud platvormilt.
Sellest teada saades läks Chambers lennundusnäitusele, kus kuulsad vennad Wrightid, kes tegid 1903. aastal maailma esimese lennukilendu, viisid läbi näidislende. Chambers oli otsustanud veenda ühte neist, Wilberit, laevatekilt õhku tõusma. Kuid Wright keeldus kindlalt seda tegemast. Ja siis osales Curtissis töötanud pilootidest Eugene Eli vabatahtlikult katses.
Nende katsetuste jaoks eraldas Ameerika merevägi kergliikleja Birminghami, mille ninale oli paigaldatud allapoole kaldega puitplatvorm. Otsustati õhkutõusmist teha, kui laev liikus vastu tuult kiirusega 10 sõlme, mis oleks pidanud oluliselt vähendama lennuki õhkutõusu. 14. novembril 1910 kell 15:16 kohaliku aja järgi tõusis Chesapeake'i lahes laevalt maailma esimene lennuk. Seega tõestati, et lennuk võib laevalt õhku tõusta, kuid sellest ei piisanud. Oli vaja tagada, et pärast õhkutõusmist ja missiooni lõpetamist saaks ta pardale tagasi. Tõepoolest, muidu ei saanud lennukit kandev laev rannikubaasist kaugemale liikuda kui oma lennukite ulatus.
Seetõttu otsustati teha uus test. See juhtus San Francisco lahes soomustatud ristlejal Pennsylvania. 18. jaanuaril 1911 tõusis Ely õhku laevastikust 19 kilomeetri kaugusel asuvast San Francisco lennuväljalt ja maandus seejärel oma lennukiga ristleja tekile. Ja sama aasta lõpus suri Eli lennuõnnetuses. Tal polnud muid auhindu peale mereväeministri tänukirja. Tema teenused lennukikandjate loomisel pälvisid ametliku tunnustuse alles veerand sajandit hiljem, kui talle anti postuumselt rist "Tunnustuse eest".
Ja vaatamata Eugene Ely tehtud üsna edukatele katsetele oli ilmne, et mahukad puidust platvormid vähendasid oluliselt laeva võitlusomadusi, mis tähendas, et lennuki käivitamiseks on vaja põhimõtteliselt erinevaid viise.
5. novembril 1915 käivitati soomusristlejale "North Carolina" paigaldatud katapuldilt esimene Ameerika laevastiku ajaloos ja kuus kuud hiljem paigaldati samale ristlejale kõrgematele tugipostidele kõrgem katapult ahtri relvatorn. Seda seadet kasutades heitis Chevalieri piloot 11. juulil 1916 esimest korda pooleliolevalt laevalt välja. Sarnased katapuldid paigaldati veel kahele soomustatud ristlejale, kuid pärast Ameerika Ühendriikide astumist aprillis 1917 Esimesse maailmasõda hakati suurtükilaevadel olevad lennukirelvad lammutama.
Ühendkuningriik
Veel 1907. aastal pakkusid vennad Wrightid Briti valitsusele oma lennukit, kuid nii sõjaväeosakond kui ka toona konservatiivselt meelestatud admiraliteet lükkasid selle pakkumise tagasi. Kui aga kaks amatöörhuvilist, Francis McClean ja George Cockburn, pakkusid välja, et koolitavad mereväeohvitsere oma kuludega lennukit juhtima ja annavad selleks ka kaks lennukit, teatas Admiraliteet vabatahtlike värbamisest. Rohkem kui kahesaja taotleja seast valiti välja vaid 4 inimest, sealhulgas mereväe leitnant Charles Samson. Just tema tõusis jaanuaris 1912 esimest korda Briti mereväe ajaloos lahingulaeva "Aafrika" vöörile paigaldatud kaldplatvormilt õhku.
Alles pärast seda hakkas keiserlik kaitsekomitee uurima nii sõjaväe kui ka merelennundusega seotud küsimusi. Selle tulemusena loodi sõjaväe eraldi haru, mida hiljem nimetati kuninglikuks lendkorpuseks (KLK). See koosnes nii sõjaväest kui ka sõltumatust merelennundusest. Charles Samson määrati KLK meretiiva ülemaks. 1912. aasta lõpus eraldati talle merelennundusega eksperimentide tegemiseks soomustatud ristleja "Hermes", kus vesilennukite startimiseks kasutati enne algust väga originaalset süsteemi, kärule paigaldatud lennukit kiirendati mööda tekki oma propelleri tõukejõu mõjul ja alles pärast õhkutõusmist eraldati see käru lennukist. Hiljem hakkas vanker amortisaatorite abil teki serval aeglustuma ja sujuvalt maha libisenud lennuk jätkas lendu.
Hermesel tehtud katsed olid nii edukad, et admiraliteet otsustas osta pooleli jäänud tankeri ja muuta selle 10 vesilennuki lennukikandjaks.
Pärast Esimese maailmasõja puhkemist korraldati Briti mereväe lennundus ümber ja nimetati ümber Royal Maritime Air Service (KMAF). Vaenutegevuse käigus sai selgeks, et edukate ühisoperatsioonide läbiviimiseks laevastiku laevadega rannikust piisaval kaugusel ei olnud vesilennukitel ilmselgelt piisavalt lennuulatust ja seetõttu tekkis küsimus lennukile kandjalaeva loomise kohta. uut jõudu. Nendel eesmärkidel rekvireeris Admiraliteet kolm kiirlaeva ja Campania liinilaeva. Vooderdise tankile paigaldati 36,6 m pikkune piloodikapp ja 1916. aastaks oli Campania moderniseeritud, mis võimaldas selle teki pikkust tõsta 61 m -ni. Liinilaev arendas kiirust üle 20 sõlme ja oli suurepärase merekõlblikkusega, mistõttu oli see sobivam eskadroni koosseisus tegutsemiseks kui samadel eesmärkidel ette nähtud praamid. Kuid peagi omandas kuninglik merevägi veel 3 parvlaeva, mis muudeti vesilennukikandjateks, lisaks muudeti Saksa poolt hõivatud kuivlastilaevad ka lennukiteks.
19. veebruaril 1915 algas Dardanellide operatsioon, mille eesmärk oli hõivata Dardanellide ja Bosporuse väinad ning vallutada Türgi pealinn, mis pidi sundima viimast Saksamaa poolelt sõjast taganema. Selleks saabus sama aasta augustis Egeuse merele vesilennukikandja Ben-Mai-Shri, mille pardal oli kaks vesilennukit-torpeedopommitajat. Üks neist korraldas 12. augustil maailma esimese rünnaku Türgi transpordi merepõhisele torpeedolennukile, mis visati pärast Briti allveelaeva rünnakut karile. Ja 5 päeva pärast ründasid mõlemad torpeedopommitajad vaenlase laevu. Selle tagajärjel uputati veel üks Türgi transport. Ja kuigi merelennundus näitas selget edu, lõppes Dardanellide operatsioon ise liitlasvägede täieliku läbikukkumisega. Selle tulemusena oli toonane sõjaminister Winston Churchill sunnitud tagasi astuma ja Põhjamerest sai CICA peamine sõjategevuse ala.
31. mail 1916 toimus Esimese maailmasõja suurim mereväeoperatsioon. Selles lahingus, mida britid nimetasid hiljem Jüütimaaks ja sakslased Skagerrakiks, kasutati esmakordselt merelennundust. Kuid samal ajal edasises mereajaloos lihtsalt ei olnud nii ulatuslikku operatsiooni, kus iganes õhuväel oli tähtsusetu roll.
See operatsioon algas 31. mail, kui eskadroni ülem andis kell 14.45 käsu lasta Engadine'i vesilennukikandja lennuk. Veel 45 minuti pärast õnnestus selle piloodil Frederick Rutlandil leida Saksa eskadrill ja edastada selle kohta raadiosõnum Engadine'ile. Kuid vaenlase laevade edasise jälitamise ajal purunes lennuki gaasitrass ja Rutland pidi tagasi pöörama. Sellega lõppes tegelikult Briti lennunduse osalemine Skagerraki lahingus.
Sellele vaatamata ei kavatsenud Briti laevastiku juhtkond loobuda katsetest varustada suurtükiväe laevu luurelennukitega. Selleks ajaks oli üsna ilmselgeks saanud, et lahingutingimustes on vesilennukitega võrreldes ratastega telikuga lennukitel vaieldamatuid eeliseid ja ennekõike selles, et need olid mere karedusest täiesti sõltumatud. Selliste lennukite kasutamise toetajate hulgas oli Frederick Rutland, hüüdnimi selle meeldejääva lahingu Rutland of Jutland järgi. Pärast oma lennuki edukat õhkutõusmist Manxmani tekilt jõudsid britid lähedale lennuki vedaja loomisele, mis oleks võimeline eskadroni koosseisus tegutsema ja oleks mõeldud ratastega lennukitele.
Esimene Briti lennukikandja oli "osalise" lennukikandjana valminud ja 4. juulil 1917 kasutusele võetud lahinguristleja Furyoz. Tema poolelt tehti palju edukaid starte, kuid maandumise küsimus ei lahendatud kunagi. Üks laeva ohvitseridest, eskadroni ülem Dunning, püüdis sellest olukorrast väljapääsu leida. Ta tõusis hävituslennukiga küljelt õhku ja möödus küljelt ning maandus esistarditekile. 5 päeva pärast otsustas Dunning seda katset korrata, kuid maandumisel lähenes tema lennuk, mis ei suutnud tekil vastu panna, otse poolelioleva ristleja varre alla. Dunning suri ja Admiraliteet keelas sellised katsed.
Ja ometi tehti "Furyos" 1918. aasta märtsiks teine moderniseerimine. Paigaldati teine maandumiskoht ja selle all oli teine angaar 6 lennukile. Esialgu ei venitatud maandumise ajal õhusõiduki pidurdamiseks liivakotte ja terastrosse mitte laiemalt, vaid piki laevatekki. Lennuki telikule paigaldatud väikesed konksud, mis libisesid mööda neid kaableid, aeglustasid lennukit. Kokku sisenes Esimese maailmasõja aastatel Suurbritannia kuninglikku mereväkke 19 lennukikandjat ja vesilennukikandjat, 1918. aasta kevadeks oli see üle 3000 lennuki ning Briti mereväe pilootide rikkaim lahingukogemus oli lihtsalt hindamatu.
Prantsusmaa
1909. aastal ilmus Prantsusmaal brošüür pealkirjaga "Military Aviation". Selle autor, leiutaja Clement Ader kirjeldas oma töös pideva õhkutõusmis- ja maandumistekiga lennukikandja kirjeldust, ristlejalaadset kiirust, aga ka angaare, lifte ja lennukite töökodasid. Kuid tema väljendatud ideed ei saanud praktikas ellu viia, kuna tolleaegne lennunduse arengutase seda lihtsalt ei võimaldanud.
Kuid aasta varem saabus samasse kohta Prantsusmaale Le Mansi piirkonda (linn Loode -Prantsusmaal) 30 ohvitserist koosnev erikomisjon, kes jälgis kurikuulsa Wilber Wrighti lende. Ja 1910. aastal loodi teine komisjon, et uurida õhulaevade võimalusi seoses laevastiku vajadustega. Niisiis soovitas see komisjon käsul pöörata tähelepanu mitte ainult õhulaevadele, vaid ka lennukitele ning tegi ettepaneku luua ka mereväe õhujõud. Käsk, olles nende soovitustega nõustunud, hakkas kohe aktiivselt tegutsema. Peagi omandas Prantsuse laevastik esimese lennuki - Maurice Farmani projekteeritud vesilennuki ja lennuametiks eraldati 7 ohvitseri. Seega on Prantsusmaa merelennunduse loomisel üsna märkimisväärselt ees nii USAst kui ka Suurbritanniast.
1912. aasta märtsis varustati Prantsuse ristleja Foudre maailma esimese laevapõhise lennukiangaariga ja 1913. aastal vesilennuki baaslaevana osales ta juba Vahemere vabariiklaste laevastiku manöövrites. Esimese maailmasõja ajal kasutati "Fudrit" vesilennukite kandjana ja Montenegro abistamisel Aadria merel, Suessi kanali kaitsmisel ja Dardanellide operatsiooni ajal. 1915. aastal hakkas lisaks Fudrale tööle veel üks Prantsuse vesilennukikandja - ümberehitatud lainer Campinas, mis võis pardal kanda kuni 10 vesilennukit, mis paiknesid kahes angaaris. Samal aastal rekonstrueeriti veel kaks aerulaeva ja muudeti need õhutranspordiks. Sõja -aastatel oli Prantsuse merelennunduse arv 1264 lennukit ja 34 õhulaeva.
Ja kuigi lennukikandjate edasiarendamine Prantsusmaal Esimese maailmasõja lõpu tõttu mõnevõrra aeglustus, jätkasid spetsialistid jätkuvalt lennuki pardaga lennukikandjate ehitamise probleemi uurimist.
Jaapan
20. sajandi esimesel kümnendil astus esimesi samme ka Jaapani merelennundus. 1912. aasta alguses saadeti kolm Jaapani leitnanti Prantsusmaale lennukit juhtima õppima ja veel kaks saadeti USA -sse, Glen Curtissi lennukooli. Samal ajal omandas Jaapani laevastik 4 vesilennukit ja sama aasta 2. novembril tegid Jaapani piloodid oma esimesed lennud Yokosuka mereväebaasis.
1914. aastal muudeti transport "Wakamiya Maru", mis osales esmakordselt sõjategevuses 1914. aasta sügisel, Qingdao Saksa baasi piiramise ajal, 4 vesilennukit kandvaks baasiks. Wakamia Maru vesilennukid sooritasid edukaid luurelende ja suutsid isegi miinikihi uputada, kuigi kõik nende lahingud Saksa lennukitega olid viljatu. Jaapani laevastiku kasvav huvi merelennunduse vastu tõi kaasa asjaolu, et Jaapanisse hakkas saabuma arvukalt spetsialiste nii Inglismaalt kui ka Prantsusmaalt, aga ka uusi lennukimudeleid. Jaapanlased tegid ka pidevaid katseid õhusõidukitega, mis tõusid põhikaliibritornidele paigaldatud platvormidelt.
1918. aastal vastu võetud riiklik laevaehitusprogramm nägi ette kahe lennukikandja kohustusliku ehitamise ning selle tulemusena sai Jaapan esimese spetsiaalselt ehitatud lennukikandja omanikuks.
Venemaa
1910. aastal ilmus Venemaal esimene tõeline lennukikandja projekt, mis oli mõeldud ratastega šassiiga õhusõidukite toetamiseks. Kõik sai alguse sellest, et 1909. aasta kevadel sai laevastiku mehaanikainseneride korpuse kapten L. M. Matsievich esines Peterburi mereväeringkonna koosolekul ettekandega "Lennutehnoloogia olukorrast ja lennukite kasutamise võimalusest mereväes", seejärel esitas ta samad kaalutlused mälestuses, mis esitati sõjaväe juhatajale. Peastaap. Mõni kuu hiljem esitati kolonelleitnant M. M. memorandumis ettepanek lennukikandja ehitamiseks. Konokotin, kus väideti, et "esialgu võite piirduda ühe vana laevaga, näiteks" Admiral Lazarev ".
Ümberkujundatud kujul pidi "Admiral Lazarev" olema "mereväe õhuluure esimese üksuse lennuk", millel oli ilma pealisehitiste ja korstnateta kabiin ning selle all - avatud angaar 10 lennukile, mida varustas kaks lennukitõstukit. See projekt sai heakskiidu mereväeosakonnast, kuid asi ei liikunud kaugemale.
Lennundustehnoloogia ebatavaliselt kiire areng tõi kaasa asjaolu, et 3-4 aasta pärast ilmusid esimesed vesilennukid, mis olid võimelised läbi viima luurelende merelennuväljadelt, mida sai kasutada peaaegu kõikjal. Ja sel juhul olid luurelennukite statsionaarsete baaside eelised lennukikandjate ees ilmsed. Ja Läänemere ja Musta mere tingimused võimaldasid teatud määral maismaalennunduse ja ranniku hüdrolennundusega hakkama saada. Ja siiski, seoses uute sõjaplaanide väljatöötamisega Venemaa laevastikule aastatel 1910–1912, jätkati merelennunduse edasiarendamist.
Pärast Vaikse ookeani II eskaadri, mis koosnes Balti laevastiku kõige tõhusamatest laevadest, surma Tsushima lahingus osutus Peterburi praktiliselt kaitsetuks. Ja vaatamata laevaehitusprogrammi üsna edukale rakendamisele oli Venemaa laevastiku suurus väiksem kui Saksa oma. Seetõttu tuli Soome lahe idaosa kaitseks lõige Nargeni saarest Porkkala-Uddi poolsaareni miiniväljadega blokeerida ja nende paigaldamine enne vaenlase jõudude lähenemist läbi viia. Ja selleks, et avastada Soome lahele lähenevat vaenlast, tuli vaatluspostid sellest joonest läände nihutada. Sellega seoses oli mereväe peastaabi 1. operatiivosakonna ülem, kapten II auaste A. V. Koltšak tegi ettepaneku luureks kasutada lennundust ja 6. augustil 1912 avati Peterburi sõudesadamas Katselennundusjaam, kus koolitati lendureid.
Samal 1912. aastal toimus Mustal merel edukas merelennunduse arendamine - seal moodustati esimene eskadron, varustati nelja angaariga hüdrolennuväli, hakkasid tööle lennundustöökojad, meteoroloogiajaamad ja fotolabor.
Ja ometi leidis sõjakuulutus merelennunduse algusjärgus. Lennundusüksused alustasid oma tegevust ainult Läänemerel ja Mustal merel, sest Vaikse ookeani puhul pidid nad sinna asuma mitte varem kui 1915.
Vaenutegevuse puhkemisega viis Balti mereväe lennundus läbi luure ja üritas ka vaenlase lennukeid kinni pidada. Laevastiku vägede operatiivsaatmise ülesannete lahendamiseks ei piisanud enam põhilennundusest, oli vaja lennukit kandvaid laevu, mis suudaksid koosseise katta, samal ajal kui vesilennukikandjad said teostada luuret seal, kus baaslennundus oli võimatu ebapiisav lennukite valik. Vaenutegevus Musta mere ääres oli alles 1914. aasta oktoobris. See võimaldas lõpule viia lennundusüksuste operatiivse kasutuselevõtu, koolitada personali ja töötada välja mõned lahingutaktikad. Samuti on tõestatud, et lennukeid saab edukalt kasutada miinide leidmiseks ja allveelaevade avastamiseks.
1917. aastal muudeti reisiaurik "Rumeenia" hüdro-ristlejaks, mis oli mõeldud 4 lennukile, mis osales aktiivselt ka sõjategevuses kuni sõja lõpuni.
Lennundus hakkas mängima olulist rolli mitte ainult luure, vaid ka rünnaku vahendina. Vene hüdrokruiserid osalesid peaaegu kõigis suuremates operatsioonides. Ja veel, lennukikandjate võimeid Esimese maailmasõja ajal ei hinnatud täielikult. Usuti, et lennukit kandvad laevad ei saa iseseisvalt tegutseda, kuna nad ei suuda end kaitsta allveelaevade rünnakute, pinnalaevade ega vaenlase lennukite eest. Ja sarnased vaated valitsesid laevastikke vähemalt kaks aastakümmet pärast Esimese maailmasõja lõppu. Ainult teine maailmasõda suutis selle eksituse hajutada …