Me räägime lennundusest. Me räägime sageli lennukite arendamisest, eriti sageli lahingumasinate arendamisest.
Peab ütlema, et ükski relvajõudude harudest ja harudest ei ole käinud sellist arenguteed nagu lennundus. Noh, võib -olla raketiväed, kuid peate nõustuma, kuidas saate rääkida mingitest rakettidest, täiesti hingestatud pilkudest, isegi kui need on võimatuks mõõtnud, nagu lennukitest.
Lennuk … Lennukil on ikka omapärane, kuid hing. Kuid algusest peale pidas progressiivne inimkond lennukit ja seejärel lennukit mingil põhjusel suurepärasteks relvaplatvormideks. See on aga üldteada.
Täna tahan rääkida üsna silmapaistmatust seadmest, millel oli siiski tohutu mõju lennuki ümberkujundamisele lennukiks. Võitluslennukisse.
Pealkirjast on selge, et räägime sünkroniseerijast.
Me kasutame seda sõna lennundusuuringutes ja võrdlustes väga sageli. Sünkroonne, mittesünkroonne, sünkroonitud jne. Kas kuulipilduja või kahur pole nii oluline. Arenguetapid on olulised.
Niisiis, kõik sai alguse Esimesest maailmasõjast, kui lennukid võisid õhku tõusta ja lennata teatud arvu kilomeetreid ning isegi teha õhus mõningaid arenguid, mida nimetatakse vigurlennuks.
Loomulikult tirisid piloodid kohe kabiini kõikvõimalikke vastikuid asju, näiteks käsigranaate, mida võis maavägede, püstolite ja revolvrite pähe visata, millest nad said vastaspoolel olevaid kolleege tulistada.
Mis on kõige huvitavam - nad said selle isegi kätte.
Kuid keegi võttis esimesena kuulipilduja lendu … Ja siis tormas progress pea ees. Ja luure- või suurtükiväelennukist saanud lennuk muutus rünnakuvahendiks samade lennukite, pommikandjate, õhulaevade ja õhupallide vastu.
Aga siis algasid probleemid. Pearootoriga, millest sai tegelikult ületamatu takistus kuulide teel. Täpsemalt, üsna ületatav, kuid siin on probleem: puidu ja metalli vastasseisus võitis metall alati ja ilma propellerita lennuk muutus parimal juhul purilennukiks.
Enne kuulipilduja tiibu surumist oli see veel 20 aastat vana, nii et kõik algas kuulipilduja paigaldamisega kahelennuki ülemisele tiivale. Või disaini kasutamine tõukava propelleriga, siis oli lihtsam sellest aru saada ja laskja laskmine piloodi ette või tema kõrvale.
Üldiselt oli ka tagamootori paigutusel eeliseid, kuna see pakkus paremat vaadet ega seganud pildistamist. Siiski märgati kohe, et ees olev tõmbav propeller tagab parema tõusukiiruse.
Muu hulgas oli kuulipilduja tulistamine ülatiival väljastpoolt sõukruvi pühkitud lennukit see üksildase piloodi jaoks ikka tasakaalustav tegu. Oli ju vaja tõusta, loobuda mõnest juhtimisseadmest (ja mitte kõik autod ei lubanud sellist vabadust), vajadusel kuidagi tüürida ja siis tulistada.
Samuti polnud kuulipilduja uuesti laadimine kõige mugavam protseduur.
Üldiselt oli vaja midagi ette võtta.
Esimesena tuli uuendusega välja prantsuse piloot Rolland Garros. See oli lõikur / helkur terasest kolmnurksete prismade kujul, mis kinnitati kuulipildujatoru lõike lõike vastas oleva kruvi külge 45 -kraadise nurga all.
Garrosi plaani kohaselt peaks kuul prisma küljest rikošeteerima ilma piloodile ja lennukile kahju tekitamata. Jah, umbes 10% kuulidest ei läinud kuhugi, ka propelleri elu polnud igavene, propeller kulus kiiremini, kuid sellest hoolimata said prantsuse piloodid sakslaste ees tohutu eelise.
Sakslased korraldasid Garrosele jahi ja tulistasid ta maha. Helkuri saladus on lakanud olemast saladus, kuid … See polnud nii! Saksa autode helkurid ei juurdunud. Saladus oli lihtne: sakslased tulistasid arenenumaid ja kõvemaid kroomkuule, mis lõid kergesti nii helkuri kui ka propelleri. Ja prantslased kasutasid tavalisi vaskkattega kuuli, mis polnud nii kõvad.
Ilmne väljapääs oli: veenduge kuidagi, et kuulipilduja ei lööks, kui propeller sulgeb tulejuhtimise. Ja arenduse viisid läbi kõik Esimeses maailmasõjas osalevate riikide disainerid. Teine küsimus on, kes tegi seda varem ja paremini.
Hollandi disainer, kes töötas sakslaste heaks, Anton Fokker. Just temal õnnestus kokku panna esimene täieõiguslik mehaaniline sünkronisaator. Fokkeri mehhanism võimaldas tulistada siis, kui sõukruvi ei olnud koonu ees. See tähendab, et see ei olnud katkestaja ega blokeerija.
Siin on suurepärane video, kuidas see toimib.
Jah, mudelil on pöörlev mootor, milles silindrid pöörlevad ümber võlli, mis on kindlalt fikseeritud. Kuid tavalises mootoris toimub kõik täpselt samamoodi, ainult sünkroniseerimisketas ei pöörle kogu mootoriga, vaid võllil.
Sünkroniseerimisringi kumerat osa nimetatakse "nukiks". See nukk vajutab ühe täispöördega korra tõukejõule ja teeb ühe lasu kohe pärast tera möödumist. Üks pööre - üks lask. Kettale saate teha kaks nukki ja teha kaks lasku. Kuid tavaliselt piisas ühest.
Varras on päästikuga ühendatud ja võib olla avatud või suletud asendis. Avatud asend ei edasta päästikule impulsi, pealegi on võimalik kontakt "nukiga" üldse katkestada.
Siin on muidugi ka puudusi. Selgub, et tulekiirus sõltub otseselt mootori pöörete arvust. Nagu ma eespool ütlesin, on üks pööre üks löök.
Kui kuulipilduja tulekiirus on 500 lasku ja pöörded on samuti 500, siis on kõik korras. Aga kui pöördeid on rohkem, siis kukub tõukejõu ja nuki iga teine kontakt löögile, mis pole veel valmis. Tulekahju kiirus on poole väiksem. Kui pöördeid on 1000, siis annab kuulipilduja taas oma 500 minutis jne.
Tegelikult juhtus see täpselt 30 aastat hiljem Ameerika suurekaliibriliste Browning-kuulipildujatega, mis esialgu ei olnud eriti kiired ja sünkroniseerijad sõid pool sõukruvi kaudu tulistatud kuulidest.
Seetõttu paigutati need kuulipildujad tiibadesse, kus propeller ei seganud nende väärikuse realiseerimist.
Kuid mõte meeldis kõigile. Konstruktorid võidusõidul hakkasid sünkroniseerijaid valdama ja oma mudeleid looma. Tegime blokeerija ka vastupidi. Mehhanismi nimetati katkestajaks, see töötas vastupidi, ei aktiveerinud kuulipilduja päästiku mehhanismi, vaid blokeeris trummari, kui kruvi on praegu silindri ees.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) töötas välja suurepärase mehhanismi, mis võimaldas väntvõlli pöörde kohta teha kaks lasku.
Ja siis, hiljem, kui ilmusid elektrilise päritoluga süsteemid, muutus sünkroonimise küsimus palju lihtsamaks.
Peaasi, et kuulipildujal oleks sobiv tulekiirus. Ja sünkroniseerijaid häälestanud tehnikute otsesed käed, kuna sõja lõpuks tulistasid propellerist läbi terved patareid (näiteks 3 20 mm suurtükki La-7 jaoks).
Esimese maailmasõja ajal oli lennukis 1-2 kuulipildujat (teine tulistas tavaliselt tagurpidi). Veel 1930. aastatel olid 2 sünkroonpüssi-kaliibriga kuulipildujat ideaalne norm. Kuid kohe, kui algas Teine maailmasõda, muutusid normiks mootorpüstol ja 2 sünkroonset (mõnikord suure kaliibriga) kuulipildujat. Ja õhkjahutuse "tähtedesse" võiks paigutada palju asju.
Lisaks sünkroniseerisid Focke-Wulfidel sõitvad sakslased kahureid, mille nad paigutasid tiiva juure, tuues väärtuste registreerimiseks FV-190 A-seeria teise salve nelja 20 mm kahuriga.
Aga tegelikult - noh, väga lihtne mehhanism, see sünkroniseerija. Kuid ta on ajaloos asju teinud.
