Hiiglaste vanus
Eelmise sajandi 50. ja 70. aastatel eristas autotootjate insenerimõtteid tõeline loominguline lend. Maailmas möllas külm sõda ja see andis märkimisväärseid investeeringuid kaitse arendamisse.
Tehniline revolutsioon, mis pärast Teist maailmasõda maailma armeed pühkis, nõudis transpordi valdkonnas mitte-triviaalseid insenerilahendusi. Teine edenemismootor oli fossiilsete süsivesinike madal hind. Koos keskkonnastandardite puudumisega hakati tootma äärmiselt ahneid mitmetonniseid koletisi.
Nõukogude Liidus vastutasid sõjalise autotööstuse kõige edumeelsemate eest Moskva ZILi eridisainibüroo ja Valgevene MAZ. Esimest ettevõtet juhtis legendaarne Vitali Grachev ja Minski SKB juhtis mitte vähem väljapaistev Boriss Šapošnik. Loomulikult ei tohiks unustada pealinna NAMI ainulaadseid arenguid, millest märkimisväärse osa hõivasid kaitsesõidukid.
Ka ookeani kohal ei istunud nad jõude. Ja paljuski andsid nad maailma sõjaväe autotööstusele tooni. Auto võimsuse nr 1 staatus nõudis vastavust.
Kogu sõjatehnika mitmekesisuses on eriline koht praegu vähetuntud ettevõtte LeTourneau masin.
Ettevõtte asutas 1919. aastal Robert Gilmour LeTourneau ja keskendus algusest peale hiiglaslikele mõõtmetele. Kontor sai kuulsaks liigendraamiga LeTourneau T4 tankikandjate Ameerika armeele tarnimise poolest. Esimesed sõidukid ilmusid sõjaväkke 1944. aastal ja nad tegelesid peamiselt M4 tankide veoga.
1953. aastal nimetati LeTourneau ümber WABCOga ühinemise tõttu ümber R. G. LeTourneau-Westinghouse’iks. Aastal 1954 saab uuendatud firma tellimuse mootorsaani saamiseks USA sõjaväebaasi Antarktikas.
Selle tulemusena saadetakse sõjaväele ainulaadne 21-tonnine 400-hobujõuline elektrimootoriga Sno-Buggy TC264. Kaheteljeline sõiduk oli varustatud kaheksa kahe madala rõhuga rattaga. Hiiglaslikes rummudes olid majasisesed mootorrattad.
Lumivankrist inspireerituna ehitas LeTourneau 1955. aastal Sno-Train LCC1 lumerongi, millel oli kolm haagist ja kandevõime 45 tonni. Ainus sõiduk töötas edukalt Ameerika sõjaväeüksustes Gröönimaal kuni 1962. aastani. Jää- ja liivakõrbete jaoks mõeldud maismaarongi skeem oli järgmine: "veduril" oli 600-hobujõuline Cumminsi diiselgeneraator, mis toitis mootorratast toitekaablite kaudu aktiivsetel haagistel. Hiljem laiendati seda loogikat ka teistele ettevõtte projektidele.
Enne loo peategelase - koletu LeTourneau TC -497 - juurde minekut tasub mainida "taktikalist ujuvpurustit" Transphibian Tactical Crusher.
Selle 95-tonnise soomuskombinaadi põhiülesanne oli teha Ameerika jalaväele Vietnami džunglisse läbipääsud. Koletis toetus maapinnale kolme õõnsa terasest trumliga, pakkudes konstruktsioonile ujuvust.
3, 7-meetrised trumlid koos sisseehitatud elektrimootoritega purustasid ja hakkisid Vietnami puitu, vabastades sõduritele ja varustusele metsas mitme meetri laiuse lagendiku. See on teada kahe ehitatud masina kohta, mis erinevad trummel-purustite konstruktsioonist. Ainuüksi sellest arengust oleks LeTourneau'le piisanud, et pääseda ülemaailmsesse autotööstuse eksootilisse kuulsuste halli.
Kuid tõeliselt hull projekt oli 450-tonnine LeTourneau TC-497 maanteerong, mis on välja töötatud projekti OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) raames.
Projekt OTTER
1950. aastate lõpuks vajas Ameerika armee sõidukit, mis oleks võimeline tuuma -apokalüpsis liigutama mitusada tonni lasti. Eeldati, et Nõukogude Liit halvab mitme streigi seeriaga raudteeside strateegilistes suundades.
Lahendus tundus olevat leitud hiiglasliku maismaarongi ehitamisel madala rõhuga rehvidele. Liikudes mööda ette planeeritud marsruuti, pidid sellised koletised mõnda aega tagama tuumajärgse logistika. Projekt sai nimeks OTTER (Overland Train Terrain Evaluation Research) ja põhinõuded autole sõnastati 1958. aastaks.
Tuleb märkida, et idee, mis tundub nüüd absurdne, polnud uus. Selleks ajaks oli LeTourneau juba välja töötanud ja katsetanud sarnast "röövikut", ainult puidukandjana. VC-12 Tournatrain ehitati 1953. aastal vastavalt tõestatud skeemile kahe Cummins V-12 diiselgeneraatori (kokku 1000 hj) ja 32 mootorrattaga.
Arendajatel õnnestus isegi lahendada põhiprobleem nii pika ja paindliku struktuuri käsitlemisel kurvides. Keerukas elektrooniline süsteem keeras rangelt kindlaksmääratud ajal haagiste rattad, võimaldades rongil madu sooritada ja ringiga sõita.
Sellest hoolimata ei saanud auto levitamist, kuna see oli linnatingimustes äärmiselt kohmakas.
Sõjalises tegevuses kandis maismaarong nime LeTourneau TC-497 Mark II ja oli palju suurem kui selle esivanem metsast. Maksimaalne pikkus oli umbes 200 meetrit ja tühimass üle 450 tonni, millest 150 olid kasulikud.
See on endiselt maailma pikim maismaal asuv maanteerong. Ja väga suur - peaauto kõrgus koos kokpitiga oli üle 9 meetri! Rekord oli ka 3,7 miljoni dollari maksumus, mis 50ndate lõpus oli sõiduki jaoks astronoomiline.
Diiselmootorid sellisele kolossile vaevalt sobisid - nõuti suuremahuliste laevamootorite paigaldamist ja see oli maismaatehnika jaoks vastuvõetamatu. Gaasiturbiin Solar 10MC mahuga 1170 liitrit osutus üsna kompaktseks. koos. igaüks, mis summas neli tükki paigaldati pea "vedur" ja kolm vahehaagist. Nagu tavaliselt, mootorid kogumahuga alla 5 tuhande liitri. koos. toodetud elektrit edastati 54 ratta mootorile.
Iga haagise puhul oli eesmine rattapaar juhitav, mis võimaldas sajajalgsel keerulise elektroonilise süsteemi kaudu vältida takistusi, liikuda kaare, madu ja ringiga. Muide, iga ratta läbimõõt oli 3,5 meetrit.
Madalrõhuga rehvide valik ei olnud juhuslik - see oli ainus võimalus saavutada auto, mis kaalus kokku alla 450 tonni, vajalik pinnasurve.
Kõik see viitab sellele, et TC-497 põhielemendid olid liiv ja lumi. Meeskonda kuulus kuus inimest, kelle jaoks olid kõik mugavused tagatud - kambüüs, tualett, pesu- ja puhkeruumid. Inseneridel õnnestus isegi peaauto katusele paigaldada lokaator. Rongi konstruktsioon oli modulaarne ja võimaldas teoreetiliselt koletisel venida mitu kilomeetrit.
Esimene ja, nagu selgus, ainus LeTourneau TC-497 käis punase värviga katsetamises 1962. aasta veebruaris Yuma provintsis Arizonas. Kogu asi oli muidugi range saladuse õhkkonnas. Täis tankimisega suutis maanteerong kõrbes kliimas läbida kuni 650 km. Sõiduki sõiduulatust oli lihtne suurendada - piisas vaid mõnest kütusega haagisest.
Maksimaalne kiirus testide ajal registreeriti 35 km / h piires. Maailmarong maailmalõpuks pidas kõrbeproovile väärikalt vastu. Ja LeTourneau's ootasid nad otsust teenistusse asuda.
Kuid Sikorsky rikkus kõik oma uusima transpordikopteriga CH-54 Tarhe. Lihtsad arvutused näitasid selget kasu lendavate veokite käitamisest maismaarongide kohal.
Kümme kuni kaksteist CH-54 Tarhe suutsid vedada lasti, mis nõudis ühte hiiglaslikku LeTourneau TC-497. See oli ka palju kiirem ja seda polnud vaja nii hoolikalt joonistada.
Kuus aastat pärast oma rekordmudeli katsetamist suleti LeTourneau sõjaväeosa. Ja megarongi kuuerattaline peaosa on nüüd Yuma katsekohas monumendina.
Ja keegi ei tea tegelikult, kuhu unikaalsed haagised on kadunud.
