1. AWACSi arendamise põhietapid
AWACSi projekteerimisel tekkiv põhiprobleem on see, et (suurte sihtmärgi tuvastusvahemike saamiseks) peab radaril tingimata olema suur antenniala ja reeglina pole seda kuhugi pardale paigutada. Esimene edukas AWACS töötati välja enam kui 60 aastat tagasi ja ei lahku siiani sündmuskohalt. See loodi tekitransportööri baasil ja sai nimeks E2 Hawkeye.
Seene
Kõigi AWACS -ide põhiidee oli tol ajal paigutada pöörlev antenn kere sisse asetatud "seenesse".
Radar määrab sihtmärgi koordinaadid, mõõtes sihtmärgi ulatust ja kahte nurka: horisontaalselt ja vertikaalselt (asimuut ja kõrgus). Vahemiku mõõtmise suure täpsuse saavutamine on üsna lihtne - piisab sihtmärgist peegelduva kajasignaali tagasitulekuaja täpseks määramiseks. Nurga mõõtmise vea panus on tavaliselt palju suurem kui vahemiku vea panus. Nurgavea suuruse määrab radari valgusvihu laius ja see on tavaliselt umbes 0,1 valgusvihu laius. Lameda antenni puhul saab laiuse määrata valemiga α = λ / D (1), kus:
α on tala laius, väljendatuna radiaanides;
λ on radari lainepikkus;
D on antenni pikkus piki vastavat koordinaati (horisontaalselt või vertikaalselt).
Valitud lainepikkusel, et kiir võimalikult kitsendada, tuleb antenni suurus maksimeerida vastavalt lennuki võimalustele. Kuid antenni suuruse suurenemine suurendab "seene" keskosa ja halvendab aerodünaamikat.
Pannkoogi puudused
Hokai arendajad otsustasid loobuda lameantennide kasutamisest ja lülitusid lainekanali tüüpi teleantennile. Selline antenn koosneb pikisuunalisest vardast, mille külge on paigaldatud hulk vibraatoritorusid. Selle tulemusena asub antenn ainult horisontaaltasandil. Ja "seene" kork muutub pigem horisontaalseks "pannkoogiks", mis peaaegu ei riku aerodünaamikat. Raadiolainete kiirguse suund jääb horisontaalseks ja langeb kokku poomi suunaga. "Pannkoogi" läbimõõt on 5 m.
Loomulikult on sellisel antennil ka tõsiseid puudusi. Valitud lainepikkusega 70 cm on asimuutkiire laius endiselt vastuvõetav - 7 °. Ja tõusunurk on 21 °, mis ei võimalda sihtmärkide kõrgust mõõta. Kui hävitajate-pommitajate (IS) sihtimisel on kõrguse teadmatus tühine, kuna pardal olev radar (radar) on võimeline ise sihtkõrgust mõõtma, siis sellistest andmetest ei piisa raketiheitmiseks. Lainepikkuse vähendamisega ei ole võimalik tala kitsendada, kuna lühikeste lainepikkuste korral toimib "lainekanal" halvemini.
70 cm ulatuse eeliseks on see, et see suurendab tunduvalt varjatud lennukite nähtavust. Tavalise IS tuvastusulatus on hinnanguliselt 250–300 km. Hokai väike mass ja selle odavus on viinud selleni, et selle tootmist pole lõpetatud.
AWACS
Nõue avastamisulatuse suurendamiseks ja jälgimistäpsuse parandamiseks viis reisija Boeing-707 baasil uue AWACS AWACS väljatöötamiseni. Lamba vertikaalne antenn mõõtmetega 7, 5x1, 5 m pandi "seenesse" ja lainepikkust vähendati 10 cm -ni. Selle tulemusel vähenes valgusvihu laius 1 ° * 5 ° -ni. Radari täpsus ja mürakindlus on järsult suurenenud. IS tuvastusulatus on suurenenud 350 km -ni.
AWACS -i analoog NSV Liidus
NSV Liidus töötati välja esimene AWACS Tu-126 baasil. Kuid selle radari omadused olid keskpärased. Siis hakkasid nad välja töötama AWACS -i analoogi. Raskete reisijate vedajat ei leitud. Ja nad otsustasid kasutada transpordilennukit Il-76, mis AWACS-i jaoks ei sobinud.
Liigne kere laius, suur mass (190 tonni) ja ebaökonoomne mootor põhjustasid liigse kütusekulu. Kaks korda rohkem kui AWACS. Kiilu otsa tõstetud ja "seene" taga asuv stabilisaator, kui antenn sabasektori poole pööras, põhjustas radarikiire maapinnale peegeldumise. Ja maapinnast tagasipeegeldustest põhjustatud häired segasid oluliselt sabasektori sihtmärkide tuvastamist.
Ükski radariuuendus ei saa selle kandja puudusi kõrvaldada. Isegi mootorite asendamine ökonoomsematega ei viinud kütusekulu AWACS -i tasemele. Tuvastamisulatus ja täpsus olid peaaegu sama head kui AWACS. Kuid ka AWACS kaotatakse lähiaastatel järk -järgult. Meedia erinevus mõjutab ka operaatorite tööd. IL-76 ei ole reisilennuk, mugavuse tase selles pole kõrge. Ja meeskonna väsimus vahetuse lõpuks on oluliselt suurem kui Boeing-707-l.
Ajastu AFAR
Radari tulek aktiivsete faasitud antennimassiividega (AFAR) on radari jõudlust oluliselt parandanud. AWACS ilmus ilma "seeneta". Näiteks FALKON, mis põhineb Boeing-767-l. Kuid ka siin ei toonud valmis meedia kasutamine häid tulemusi. Tiiva olemasolu kere keskel tõi kaasa asjaolu, et külgmine AFAR tuli pooleks jagada. Tiiva ette paigaldatud AFAR kiirgas edasi ja külili. Ja AFAR tiiva taga - tagurpidi. Aga ühest suurest alast AFARi saada ei õnnestunud.
Meie A-100-le jäi "seen". Pöörleva antenni asemel paigaldati "seene" sisse AFAR. Vedaja oli vaja välja vahetada, kuid seda ei juhtunud. Avastamisulatust on suurendatud (väidetavalt) 600 km -ni. Kuid vedaja vead ei kadunud. A-50 park on kahetsusväärses seisus. Ülejäänud lennukitest lendab 9 (ja isegi siis harva). Ilmselt pole tavalendudeks piisavalt raha. Regulaarsete AWACS-lendude puudumine toob kaasa asjaolu, et vaenlane on kindel, et tema madalal kõrgusel asuvad Tomahawk-tüüpi raketiheitjad mööduvad meie piirist märkamatult.
Erinevalt Ameerika Ühendriikidest ei ole Vene Föderatsioonis õhupallradareid, mis valvavad merepiire. Ja rannikuäärsed künkad, kuhu oleks võimalik paigaldada valveradar, pole samuti kõikjal. Maismaal on olukord veelgi hullem. Tomahawks, kasutades maastiku voldikuid, suudab radarijaamast mööduda vaid mõne kilomeetri kaugusel. Arvatakse, et tiibraketid (CR) lendavad üle maa 50 m kõrgusel. Siiski on piirkonna kaasaegsed digitaalsed kaardid muutunud nii üksikasjalikuks, et suudavad kuvada isegi üksikuid kõrgeid objekte. Seejärel saab kõrguslennuprofiili joonistada märgatavalt madalamal kõrgusel. Üle mere lendavad KR -id umbes 5 m kõrgusele. Järelikult ei kehti KR -i kohta kaitseministeeriumi avaldus pideva radarivälja loomise kohta Vene Föderatsioonis.
Uuenduslik idee
Järeldus viitab iseenesest - on vaja välja töötada spetsiaalne vedaja, mis võimaldab paigutada suure ala AFAR, mille kontseptsiooni autor pakub.
Tema arvates jääb sellise AWACS -i mass AWACS -i massist oluliselt väiksemaks. Ja avastamisulatus ꟷ on palju suurem. Töötundide maksumus on mõõdukas. See võimaldab korraldada regulaarlende (kuid muidugi mitte graafiku alusel). Samas on oluline, et vaenlane ei teaks, millal, kus ja millist trajektoori mööda lend toimub.
2. Paljutõotava UAV AWACS kontseptsiooni põhjendus
Eelmine ülemaailmne kontseptsioon "AWACS lennuk - õhukomandopunkt" on lootusetult vananenud. AWACS on võimeline laskma kogu kiirliinil oleva teabe maapealsele juhtimispunktile 400–500 km kaugusel. Vajadusel saate kasutada UAV -repiiterit, mis suurendab sideulatust kuni 1300 km. Suure meeskonna olemasolu endise AWACS -i pardal muudab vajalikuks eraldada nende kaitseks valves olevad infoturbeametnikud. Seetõttu muutub nende töö tunni hind liiga suureks.
Lisaks arvestatakse ainult UAV AWACS -iga. Samuti loobume nõudest tagada ühesugune avastamisulatus kõikides suundades. Enamasti patrullib AWACS ohutus tsoonis ja jälgib, mis toimub vaenlase tsoonis või tema territooriumi antud piirkonnas. Seetõttu nõuame, et AWACS -il peab olema vähemalt üks sektor laiusega 120 °, kus on ette nähtud suurem avastamisulatus. Ja ülejäänud sektorites on ette nähtud ainult enesekaitse.
Ainus koht lennukis, kuhu saab paigutada suure APARi, on kere külg. Kuid kere keskel on tavaliselt tiib. Isegi skeemi kasutamisel ei võimalda ülemine tasand (nagu IL-76) tiib ülemist poolkera vaadata. Väljapääs olukorrast on tõsta AWACSi rada sellisele kõrgusele, et selle jaoks jäävad peaaegu kõik sihtmärgid allapoole. Ja miski ei takista nende avastamist.
Kõrguse sihtmärkide tuvastamine on mõnevõrra lihtsam, kui kasutate V-kujulist tiiba. Ilma tiiva kvaliteeti kaotamata võib tõusunurk olla kuni 4 °. Siis on maksimaalne sihtmärgi tuvastamise nurk, mille juures radarikiir tiibalt veel ei peegeldu, 2ꟷ3 °. Oletame, et AWACS asub 16 km kõrgusel. Kui sihtmärk lendab IS -i maksimaalsel kõrgusel 20 km, on see AWACS -i avastamisvööndis, kuni lendab vähem kui 80 km kaugusel. Kui selle sihtmärgiga on vaja lähematel vahemaadel kaasas olla, võib AWACS kalduda piki rulli veel 5 ° ja jätkata jälgimist kuni 30 km kaugusele.
AFAR -i kaalu vähendamiseks tuleb see läbi viia emiteeriva voodri tehnoloogia abil, mille käigus eralduvad pilud lõigatakse kattekihti ja suletakse klaaskiuga. AFAR -i transiiverimoodulid (TPM) on naha külge kinnitatud ja TPM -ist saadud liigne kuumus suunatakse otse nahale. Selle tulemusena väheneb APAR -i mass märkimisväärselt.
3. UAV ülesehitus ja ülesanded
Tuleb meenutada, et autor ei ole lennukiehituse spetsialist. Näidatud joonisel fig. Nagu on näidatud joonisel 1, peegeldab diagramm (ja ka mõõtmed) pigem radariantennide paigutamise nõudeid. See pole päris UAV plaan.
Eeldatakse, et UAV stardimass on 40 tonni. Tiibade siruulatus on 35ꟷ40 m. Lennukõrgus on 16ꟷ18 km. Kiirusel umbes 600 km / h. Mootor peab olema ökonoomne. Global Hawki disaini eeskujul tuleks võtta reisilennuki mootor. Näiteks PD-14. Ja muutke seda kõrglennuks. Kütuse kaal 22 tonni. Lennuaeg mitte vähem kui 20 tundi. Stardi / jooksupikkus 1000 m.
Kõrge tiivaasend ei võimalda kasutada tavapärast kolmesambalist telikut. Peame kasutama jalgratta šassii nagu U-2. Loomulikult ei toimi siin raja peale löömine tiivaga, nagu ka U-2 puhul. Ja küljele pikendatud tugirattaid on raske kasutada. Tulenevalt asjaolust, et külgpinna hõivas AFAR.
Tehakse ettepanek teha tiiva viimane 7 m voltimine, nagu laevalennukitel. Kuid need ei tohiks tõusta, vaid laskuda allapoole 40ꟷ45 ° nurga all. Et mitte lennurada puudutada. Tiivaotstele on paigaldatud tugirattad. Mis ootamatute tuuleiilide korral jooksurajale jooksevad. Pikk tiiva pikkus tagab rattale väikese koormuse. Jooksu lõpus toetub UAV ühele neist.
Järgmisena kaalume külgmise AFAR -i paigutamise võimalusi. Parim radari jõudlus saavutatakse siis, kui antennil on võimalikult suur pindala ja antenni kuju on ringi või ruudu lähedal. Kahjuks erineb päris UAV -l kuju alati optimaalsest oluliselt - kõrgus on palju väiksem kui pikkus.
Kere kuju ja suurust saavad valida ainult kogenud lennukiinsenerid. Nüüd kaalume kahte APAR -kuju teoreetiliselt võimalikku varianti, millel on sama pindala. Esimest võimalust (16x2, 4 m) peetakse kõige realistlikumaks. Ja teine (10, 5x3, 7 m) - nõuab täiendavat uurimist.
Mõelgem esimesele variandile, mille kere pikkus on 22 m. Disainilahendus on tiiva alt läbiva pikliku õhu sisselaskeava olemasolu. See võimaldas suurendada kere külgpinna kõrgust. AFAR-i kujutab kriips-punkti joon.
AFAR töötab lainepikkuste vahemikus 20–22 cm, mis võimaldab ühe AFAR -i abil lahendada radari, oleku tuvastamise ja segamisvastase kommunikatsiooni probleemid käsupostiga. Selle vahemiku teine eelis (võrreldes A-50 vahemikuga 10 cm) on see, et varjatud sihtmärkide kujutise võimendaja, alates 15–20 cm lainepikkustest, suureneb lainepikkuse suurenemisega.
Ninas (katte all) on elliptiline AFAR suurusega 1,65 × 2 m. Kuna ninaantenn ei taga nõutavat asimuudi mõõtmise täpsust, on esiservades lisaks kaks puhtalt vastuvõtvat AFAR -i tiibast. Kaugus kerest tiivaantennile on 1,2 m. Tiiva AFAR on 96 vastuvõtumoodulist koosnev rida kogupikkusega 10,6 m.
Nurkade töövahemik AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Tiibade külge kinnitatud APARide kasutamine suurendab avastamisulatust veidi (15%). Kuid asimuudi mõõtmisviga väheneb radikaalselt (5–6 korda).
Sabaosas on ainult sideühenduse antenn. Seetõttu on tagumise poolkera vaateväljas ± 30 ° laiune “surnud” tsoon.
Lennuki kaalu säästmiseks kasutab sidekompleks põhikanaliga sama AFAR -i. Nende abiga tagatakse teabe kiire (kuni 300 Mbit / s) ja müravastane teabe edastamine maapinnale või laeva sidepunkti. Sidepunktides teabe vastuvõtmiseks on paigaldatud transiiverid vahemikus 20ꟷ22 cm, nende transiiverite antennidele ei ole erinõudeid. Vaenlane ei saa tekitada sellise võimsusega häireid, mis võivad AWACS -radari signaali maha suruda. Ja on võimalik edastada teavet sidepunktist AWACS -ile väikese kiirusega.
3.1. Radari disain
Külgmine AFAR peaks asuma 25 cm tiiva alumisest servast allpool. Seejärel saab see skaneerida alumist poolkera kogu asimuudi vahemikus ± 60 °. Ülemisel poolkeral, kui tõusunurgad on üle 2 - 3 °, hakkab tiib segama. Seetõttu on AFAR jagatud kaheks pooleks. Esikülg asub tiiva all ja ei saa ülespoole skaneerida. Tagumine pool võib skaneerida ülespoole asimuutvahemikus ± 20 °, kus selle tala ei puuduta tiiba ega stabilisaatorit. Selle poole kõrguse skaneerimine on vahemikus + 30 ° kuni -50 °.
Külgmine AFAR sisaldab 2880 PPM (144 * 20). Impulssvõimsus PPM 40W. Selle AFAR -i energiatarve on 80 kW. Tala laius on 0,8 ° * 5,2 °, mis on isegi mõnevõrra kitsam kui AWACS. Seetõttu on sihtmärgi jälgimise täpsus suurem kui AWACS. Eriti suurt kasu on oodata sihtmärgi tuvastamise ja jälgimise vahemikus. Esiteks on AWACSi antenni pindala 10 ruutmeetrit. m. Ja AFARi pindala on 38 ruutmeetrit. m. Teiseks skaneerib AWACS -antenn ühtlaselt kogu 360 °. Ja külgmine AFAR on ainult 120 ° ja isegi siis ebaühtlane: nendes suundades, kus kahtlustatakse sihtmärgi olemasolu, saadetakse rohkem energiat ja ebakindlus kõrvaldatakse (see tähendab, et avastamisulatus nendes suundades suureneb).
Ninaantenn sisaldab 184 PPM 80 W impulssvõimsusega ja vedelikjahutusega. Tala laius 7,5 * 6 °, skaneerimisnurgad ± 60 ° asimuudis ja ± 45 ° kõrgusel.
Radari maksimaalne energiatarve on 180 kW. Radari kogumass on 2ꟷ2.5 tonni. Radari seeriamudeli alghind on ilmselt 12ꟷ15 miljonit dollarit.
4. AWACSi ülesanded ja toimimine
Mereteatris kasutamisel peab UAV andma KUG -le infotugi kuni 2ꟷ2,5 tuhande kilomeetri kaugusel koduväljast. Isegi sellistel vahemaadel on see võimeline valves olema vähemalt 12 tundi. Valvepiirkonnas peab UAV olema kaitstud KUG õhutõrjesüsteemiga, see tähendab, et see tuleb eemaldada rohkem kui 150-200 km. Rünnakuohu korral peab UAV naasma KUG kaitse alla mitte üle 50 km kaugusele. Sellises olukorras peavad UAV -radar ja KUG -radar jagama omavahel avastamispiirkonnad ründavate õhu sihtmärkide jaoks. Alumisel poolkeral tuvastab see UAV ja kõrgemad sihtmärgid - õhutõrjesüsteemi radar.
Võtame arvesse, et 16 km lennukõrgusega on vaenlase laevade avastamisraadius 520 km. See tähendab, et saavutatud juhtimiskeskus tagab laevavastase raketisüsteemi Onyx käivitamise kogu lennuulatuses.
Kui saadetakse lennukikandjaid ja UDC -sid, millel puudub teki AWACS, saab UAV osaleda õhutiiva tegevuses. Lisaks traditsioonilisele õhu- ja meresihtmärkide avastamisele on UAV võimeline, kasutades külgmise AFAR-i äärmiselt suurt energiapotentsiaali, tuvastama vaenlase raadiokontrastseid sihtmärke ja ka suure kaliibriga kahurikarpide trajektoori. Lisaks saab UAV tuvastada liikuvaid soomukeid.
5. Radari tööomadused
AFARi külgmised omadused
Tuvastamisvahemik külgantenni telje suunas:
- F-16 tüüpi võitleja koos 2 ruutmeetrise kujutisevõimendiga m kõrgusel 10 km - 900 km;
- RCC koos pildi võimendiga 0, 1 ruutmeetrit m - 360 km;
- juhitava raketi tüüp AMRAAM tõhusa peegeldava pinnaga (EOC) 0,03 ruutmeetrit m - 250 km;
- 76 mm kaliibriga suurtükivägi, mille võimendaja on 0 001 ruutmeetrit. m - EOP 90 km;
- raketipaat 50 ruutmeetri suuruse kujutisvõimenditoruga m - 400 km;
- hävitaja pildivõimendiga 1000 ruutmeetrit m - 500 km;
- tank, mis liigub kiirusega 3 m / s ja kujutise võimendaja 5 ruutmeetrit. m - 250 km.
Asimuudi skaneerimistsooni piiridel, mis on võrdsed ± 60 °, väheneb tuvastusvahemik 20%.
Nurkade ühe mõõtmise viga antakse vahemikule, mis võrdub 80% -ga vastava sihtmärgi tuvastusvahemikust:
- asimuudis - 0, 1 °, - kõrgusel - 0, 7 °.
Sihtmärgi jälgimise käigus väheneb nurkviga 2–3 korda (sõltuvalt sihtmärgi manöövritest). Kui sihtvahemikku vähendatakse 50% -ni tuvastusvahemikust, vähendatakse ühe mõõtmise viga poole võrra.
16x2, 4 m mõõtvate AFAR -ide puuduseks on just tõusunurga mõõtmise madal täpsus. Näiteks viga 600 km kaugusel jälgitava F-16 IS kõrguse mõõtmisel on 2 km.
Kui oleks võimalik rakendada külgmise AFAR -i teist versiooni mõõtmetega 10, 5x3, 7 m, suureneks IS avastamisulatus 1000 km -ni ja viga kõrguse mõõtmisel 600 km kaugusel 1,3 km. Kere pikkus väheneks 17 meetrini.
Nina AFAR -i omadused
Tuvastusvahemik ninaantenni telje suunas:
- võitleja kujutise võimendusega 2 ruutmeetrit m - 370 km;
- RCC koos pildi võimendiga 0, 1 ruutmeetrit m - 160 km;
- AMRAAM tüüpi juhitav rakett, mille kujutise võimendaja on 0,03 ruutmeetrit. m - 110 km;
- raketipaat pildivõimendiga 50 ruutmeetrit - 300 km;
- hävitaja pildivõimendiga 1000 ruutmeetrit m - 430 km;
- tank, mis liigub kiirusega 3 m / s ja kujutise võimendaja 5 ruutmeetrit. m - 250 km.
Ühe nurga mõõtmise viga:
- asimuut: 0, 1 °;
- tõusunurk: 0,8 °.
Sihtmärgi jälgimise käigus vähendatakse mõõtmisviga 2-3 korda.
Külgmise AFARi omahind sõltub partii suurusest. Keskendume 5 miljoni dollari hinnale. Siis on radarijaama kogumaksumus 14 miljonit dollarit. See on palju odavam kui maailmaturul saadaval olevad analoogid.
6. AWACS -i kasutamise taktika maateatris
Kombineeritud relvadega AWACS-i ülesanded maismaal on valgustada õhuolukorda suurel sügavusel naaberriikide territooriumi kohal ja registreerida suurte väeüksuste liikumist kuni 300 km sügavusel piiritsoonis. Eriolukordades võib esitada ka puhtalt kohalikke ülesandeid. Näiteks ohtliku terroristi auto saatmine. Selleks, et kell jätkuks pidevalt kogu ähvardatud perioodi vältel, on oluline, et oleks võimalik tund aega kulusid võimalikult vähendada.
UAV peab patrullima mööda piire nende ohutust tagavatel vahemaadel. Kui vaenlasel on piiritsoonis kaugmaa õhutõrjesüsteem või ISi lennuväljad, peaks see vahemaa olema vähemalt 150 km.
Sõjaajal lüüasaamise võimaluse vältimiseks on vaja tagada UAV kaitse oma õhukaitsevahenditega. Odavaim viis on kasutada paari õhutõrjeraketisüsteemi, mis on võimelised katma 150-200 km pikkuse loidertsooni. Oma õhutõrjesüsteemide puudumisel võib kaugust piirist suurendada 200 km -ni. See tagab ründerakettide (ja vaenlase võitlejate) pika avastamisulatuse, kuid võimaldab läbi viia taandumismanöövri sügavale oma territooriumile koos IS -i ohvitseride tõusuga lähimalt lennuväljalt.
Rahu ajal ei pea te sellist kaitset kasutama. Ja UAV saab kruiisida otse mööda piiri. Samal ajal suudab see tuvastada liikuvaid sõidukeid iseseisvalt, kuid nende tüüpi ära tundmata. Sellega seoses saavutatakse parim tõhusus, kombineerides kindlaksmääratud sihtmärkide äratundmise optilise luure abil, mis töötab vaenlase territooriumil (või satelliidilt), ja jälgides tuvastatud sihtmärke UAV abil.
Näiteks kui skaut tuvastab terroristliku sõiduki, saab AWACSi operaator selle automaatsele jälgimisele panna ja jälgida selle sõiduki liikumist isegi teiste sõidukite läheduses asuvatel teedel, samuti kutsuda rünnaku UAV nende hävitamiseks..
7. Järeldused
Lennuk Il-76, mis on uue A-100 AWACS kompleksi vedaja, pole põhimõtteliselt muutunud. Ja selle toimimise tunni kulusid ei ole võimalik radikaalselt vähendada. Seetõttu ei saa te loota selle regulaarsele kasutamisele. Vaatamata radari täiustatud omadustele.
Kavandatav AWACS UAV pakub tuvastamisulatust 1,5 korda suuremat kui A-100. Kaalub neli korda vähem. Ja see tarbib viis korda vähem kütust.
Pikk avastamisulatus võimaldab teil kontrollida vaenlase õhuruumi ohutust kaugusest (200 km) ja mitte kasutada turvateabe turvalisust.
Suurenenud lennukõrgus võimaldab tuvastada maapinna ja pinna sihtmärke kuni 500 km kaugusel.
Lennu pikk kestus võimaldab kasutada UAV -sid KUG -de saatmiseks, amfiib- ja AUG -toimingute toetamiseks kuni 2500 km kaugusel lennuväljast.
Radari, oleku tuvastamise ja sidefunktsioonide integreerimine ühte AFAR -i võimaldas veelgi vähendada seadmete kaalu ja maksumust.
Seadmete mõõdukas hind tagab UAV kõrge konkurentsivõime.
