Vähesed teavad, et Teise maailmasõja Nõukogude torpeedopaadid olid vesilennukite hiiglaslikud ujukid.
18. augustil 1919 kell 03.45 ilmusid Kroonlinna kohale tundmatud lennukid. Laevadel kõlas õhurünnaku hoiatus. Tegelikult polnud meie meremeestele midagi uut - Briti ja Soome lennukid asusid Kroonlinna äärest 20–40 km kaugusel Karjala kanna ääres ja korraldasid peaaegu kogu 1919. aasta suve laevade ja linna rüüsteretki, kuigi edutult.
Kuid kell 4.20 märgati hävitaja Gabrielilt kahte kiirpaati ja peaaegu kohe toimus plahvatus sadamamüüri lähedal. See on Briti paadi torpeedo, mis möödus Gabrielist ja plahvatas, tabades dokki.
Vastuseks purustasid hävitaja meremehed esimese 100-millimeetrise püssipauguga lähima paadi puruks. Vahepeal suundusid veel kaks paati, sisenedes Srednyaya Gavanisse: üks - õppelaevale "Pamyat Azov", teine - Rogatka Ust -kanalile (sissepääs Peeter I dokki). Esimese paadi lasid õhku tulistatud torpeedod "Memory of Azov", teise õhku lahingulaev "Andrey Pervozvanny". Samal ajal tulistasid paadid sadamamüüri lähedal olevaid laevu kuulipildujatega. Sadamast väljudes uputasid mõlemad paadid hävitaja "Gabriel" tulekahju kell 4.25. Nii lõppes Briti torpeedopaatide haarang, mis läks kodusõja ajalukku Kroonlinna äratuse nime all.
Ujuv torpeedotoru
Pange tähele, et see ei olnud esimene Briti torpeedopaatide kasutamine Soome lahel. 17. juunil 1919 oli ristleja Oleg ankrus Tolbukhini tuletorni juures, mida valvasid kaks hävitajat ja kaks patrull -laeva. Paat lähenes ristlejale peaaegu punkt-tühjalt ja tulistas torpeedot. Ristleja uppus. On lihtne mõista, kuidas teenust osutasid punased sõjapealikud, kui ei ristlejal ega seda valvavatel laevadel ei märganud keegi päeva jooksul sobivat paati ja suurepärase nähtavusega. Pärast plahvatust avati valimatu tuli "inglise allveelaevale", millest sõjaväelased olid unistanud.
Kust said britid paadid liikuma uskumatu kiirusega 37 sõlme (68,5 km / h)? Briti inseneridel õnnestus paadis ühendada kaks leiutist: põhjas olev spetsiaalne äär - redan ja võimas 250 hj bensiinimootor. Tänu redanile vähenes põhja kokkupuuteala veega ja seega ka vastupanu laeva liikumisele. Redanny paat enam ei hõljunud - see paistis veest välja ja liugles mööda seda suure kiirusega, toetudes veepinnale ainult järsu serva ja lameda ahtriotsaga.
Nii kavandasid britid 1915. aastal väikese kiire torpeedopaadi, mida mõnikord nimetatakse ka "ujuvaks torpeedotoruks".
Tagasi tulistamine
Briti juhtkond pidas algusest peale torpeedopaate eranditult sabotaažrelvadeks. Briti admiralid kavatsesid kasutada torpeedopaatide kandjana kergeid ristlejaid. Torpeedopaate pidi kasutama nende baasides vaenlase laevade ründamiseks. Sellest tulenevalt olid paadid väga väikesed: 12,2 m pikad ja 4,25 tonni veeväljasurvega.
Tavalise (torukujulise) torpeedotoru sellisele paadile panemine oli ebareaalne. Seetõttu tulistasid höövelpaadid torpeedosid … tagurpidi. Veelgi enam, torpeedo visati ahtriaugust mitte nina, vaid saba kaudu. Väljaviskamise hetkel lülitati torpeedomootor sisse ja see hakkas paadile järele jõudma. Paat, mis pidi päästmise ajal minema kiirusega umbes 20 sõlme (37 km / h), kuid mitte vähem kui 17 sõlme (31,5 km / h), pööras järsult küljele ja torpeedo säilitas oma algsuuna, võttes samas etteantud sügavuse ja suurendades käigu täies ulatuses. Ütlematagi selge, et sellisest seadmest torpeedo tulistamise täpsus on oluliselt madalam kui torukujulise seadme puhul.
Revolutsioonilised paadid
17. septembril 1919 pöördus Balti laevastiku revolutsiooniline sõjanõukogu Kroonlinna alt üles tõstetud inglise torpeedopaadi ülevaatuse aruande alusel revolutsioonilise sõjanõukogu poole palvega anda korraldus kiireloomuliseks ehituseks. Briti tüüpi kiirpaate meie tehastes.
Seda küsimust kaaluti väga kiiresti ja juba 25. septembril 1919 teatas GUK revolutsioonilisele sõjanõukogule, et "eritüüpi mehhanismide puudumise tõttu, mis pole endiselt Venemaal toodetud, ehitatakse selliste paatide seeria praegu pole see kindlasti teostatav. " Sellega asi lõppes.
Kuid 1922. aastal hakkas "Ostekhbyuro" Bekauri tundma huvi paatide hööveldamise vastu. Tema nõudmisel saatis 7. veebruaril 1923 Mereasjade Rahvakomissariaadi mereväe tehniline ja majanduslik peadirektoraat TsAGI -le kirja „seoses tekkiva vajadusega kiirlaevastiku järele, mille taktikalised ülesanded: piirkond. Tegevus 150 km, kiirus 100 km / h, üks relv kuulipilduja ja kaks 45-sentimeetrist Whiteheadi miini, pikkus 5553 mm, kaal 802 kg.
Muide, V. I. Bekauri, kes ei lootnud tegelikult TsAGI -le ja Tupolevile, kindlustas end ja tellis 1924. aastal Prantsuse ettevõttelt Pikker hööveldatud torpeedopaadi. Mitmel põhjusel jäi torpeedopaatide ehitamine välismaal aga tegemata.
Hööveldamise ujuk
Tupolev asus agaralt asja kallale. Uue torpeedopaadi väike raadius ja kehv merekõlblikkus ei häirinud sel ajal kedagi. Eeldati, et uued purilennukid pannakse ristlejate peale. "Profinternil" ja "Chervona Ukrainal" pidi see tegema täiendavaid taaveteid.
Höövelpaat ANT-3 põhines vesilennuki ujukil. Selle ujuki tipp, mis mõjutab aktiivselt konstruktsiooni tugevust, kanti üle Tupolevi paatidele. Ülemise teki asemel oli neil järsult kaardus kumer pind, millest inimesel on raske kinni hoida, isegi kui paat seisab. Kui paat oli liikvel, oli selle lohutustornist väljumine surmav - märg libe pind viskas ära absoluutselt kõik, mis sellele kukkus (kahjuks, välja arvatud jää, olid talvistes tingimustes paadid pinnal külmunud). Kui sõja ajal tuli torpeedopaatidel transportida G-5 tüüpi vägesid, istutati inimesed torpeedotorude soontesse ühe viilina, polnud neil kuskil mujal olla. Suhteliselt suurte ujuvusvarudega paadid ei saanud praktiliselt midagi vedada, kuna neis polnud ruumi kauba paigutamiseks.
Briti torpeedopaatidelt laenatud torpeedotoru disain oli samuti ebaõnnestunud. Paadi minimaalne kiirus, millega ta oma torpeedosid tulistada sai, oli 17 sõlme. Väiksema kiiruse ja peatuse korral ei saanud paat torpeedosalvot tulistada, sest see tähendaks tema jaoks enesetappu - paratamatut torpeedolööki.
6. märtsil 1927 saadeti paat ANT-3, hiljem nimega "Pervenets", raudteel Moskvast Sevastopolisse, kus see ohutult vette lasti. Sama aasta 30. aprillist kuni 16. juulini testiti ANT-3.
ANT-3 baasil loodi paat ANT-4, mis arendas testide ajal kiirust 47,3 sõlme (87,6 km / h). Alustati torpeedopaatide seeriatootmist nimega Sh-4 vastavalt tüübile ANT-4. Need ehitati neile Leningradi tehases. Marty (endine Admiraliteedi laevatehas). Paadi maksumus oli 200 tuhat rubla. Paadid Ш-4 olid varustatud kahe USA-st tarnitud Wright-Typhoon bensiinimootoriga. Paadi relvastus koosnes kahest flööditüüpi torpeedotorust 1912. aasta mudeli 450 mm torpeedode jaoks, ühest 7,62 mm kuulipildujast ja suitsu tekitavatest seadmetest. Kokku tehases. Marty, Leningradis ehitati 84 SH-4 paati.
Kiireim maailmas
Vahepeal, 13. juunil 1929, alustas Tupolev TsAGI-s uue duralumiiniumhöövelduspaadi ANT-5 ehitamist, mis oli relvastatud kahe 533 mm torpeedoga. 1933. aasta aprillist novembrini läbis paat Sevastopolis tehasekatsed ja 22. novembrist detsembrini riigikatsed. ANT -5 katsed rõõmustasid ametivõime sõna otseses mõttes - torpeedodega paat arendas kiirust 58 sõlme (107,3 km / h) ja ilma torpeedodeta - 65,3 sõlme (120,3 km / h). Teiste riikide paadid ei osanud sellisest kiirusest isegi unistada.
Istuta need. Marty, alustades V-seeriast (esimesed neli seeriat on SH-4 paadid), läks üle G-5 tootmisele (see oli ANT-5 seeriapaatide nimi). Hiljem hakati G-5 ehitama Kertši tehases nr 532 ja sõja algusega evakueeriti tehas nr 532 Tjumenisse ning seal, tehases nr 639, hakati ka paate ehitama G-5 tüüpi. Kokku ehitati 321 üheksa seeria paati G-5 (VI kuni XII, sealhulgas XI-bis).
Kõigi seeriate torpeedorelvastus oli sama: kaks 533 mm torpeedot flööditorudes. Kuid kuulipildujate relvastus muutus pidevalt. Niisiis, VI-IX seeria paatidel oli kaks 7, 62 mm lennukipildujat DA. Järgmises seerias oli kaks 7, 62 mm ShKAS lennukipildujat, mida eristas suurem tulekiirus. Alates 1941. aastast hakati paate varustama ühe või kahe 12,7 mm DShK kuulipildujaga.
Torpeedo juht
Tupolev ja Nekrasov (kiirpaatide arendusmeeskonna vahetu juht) # ei rahunenud G-5 peal ja 1933. aastal tegid nad ettepaneku "torpeedopaatide G-6 juhile". Projekti kohaselt pidi paadi töömaht olema 70 tonni. Kaheksa GAM-34 mootorit võimsusega 830 hj. pidid tagama kiiruse kuni 42 sõlme (77, 7 km / h). Paat võis tulistada kuue 533 mm torpeedo salvot, millest kolm käivitati tagumistest flööt-tüüpi torpeedotorudest ja veel kolm paaditekil asuvast pöörlevast kolme toruga torpeedotorust. Suurtükiväe relvastus koosnes 45 mm 21K poolautomaatsest suurtükist, 20 mm „lennukitüüpi” suurtükist ja mitmest 7,62 mm kuulipildujast. Tuleb märkida, et paadi ehitamise alguseks (1934) eksisteerisid nii pöörlevad torpeeditorud kui ka „lennukitüüpi“20 mm kahurid vaid disainerite ettekujutuses.
Pommid
Tupolevi paadid võisid torpeedodega tegutseda kuni 2 -punktiliste lainetena ja merel püsida - kuni 3 punkti. Halb merekõlblikkus avaldus eelkõige paadisilla üleujutustes isegi kõige väiksemate lainete korral ja eriti ülevalt avatud väga madala roolikambri tugevas pritsimises, mis takistab paadimeeskonna tööd. Tupolevi paatide autonoomia oli ka merekõlblikkuse tuletis - nende disainivalikut ei saanud kunagi garanteerida, kuna see sõltus mitte niivõrd kütusevarustusest kui ilmast. Tormised tingimused merel on suhteliselt haruldased, kuid värske tuul koos 3-4-punktiliste lainetega on nähtus, võib öelda, normaalne. Seetõttu piirnes Tupolevi torpeedopaatide iga väljumine merre sureliku riskiga, olenemata seostest paatide lahingutegevusega.
Retooriline küsimus: miks ehitati siis NSV Liidus sadu hööveldatud torpeedopaate? Kõik on seotud nõukogude admiralidega, kellele Briti suurlaevastik valmistas pidevat peavalu. Nad arvasid tõsiselt, et Briti admiraliteet tegutseb 1920. ja 1930. aastatel samamoodi nagu Sevastopolis 1854. aastal või Aleksandrias 1882. aastal. See tähendab, et Briti lahingulaevad tuulevaikse ja selge ilmaga lähenevad Kroonlinnale või Sevastopolile ning Jaapani lahingulaevad - Vladivostokki, ankurdavad ja alustavad lahingut vastavalt "Gosti määrustele".
Ja siis lendavad vaenlase armadasse kümned maailma kiireimad torpeedopaadid Sh-4 ja G-5. Lisaks on mõned neist raadio teel juhitavad. Selliste paatide varustus loodi Ostekhbyuros Bekauri juhtimisel.
Oktoobris 1937 viidi läbi suur õppus, kasutades raadio teel juhitavaid paate. Kui Soome lahe lääneossa ilmus üksus, mis kujutas vaenlase eskadrilli, tormas suitsukraanidest läbi murdnud üle 50 raadio teel juhitava paadi kolmest küljest vaenlase laevade juurde ja ründas neid torpeedodega. Pärast õppust sai raadio teel juhitavate paatide diviis juhtkonnalt kõrgeid hindeid.
Läheme oma teed
Samal ajal oli NSV Liit ainus juhtiv merevägi, kes ehitas punast tüüpi torpeedopaate. Inglismaa, Saksamaa, USA ja teised riigid hakkasid ehitama merekõlblikke kiil -torpeedopaate. Sellised paadid jäid tuulevaikse ilmaga kiirpaatidele alla, kuid ületasid neid oluliselt 3-4-punktiliste lainetega. Kiilpaadid kandsid võimsamaid suurtükiväe- ja torpeedorelvi.
Kiilpaatide paremus redanpaatide suhtes ilmnes aastatel 1921–1933 toimunud sõja ajal USA idaranniku lähedal, mida juhtis jänkide valitsus koos … härra Bacchusega. Bacchus loomulikult võitis ja valitsus oli sunnitud kuiva seaduse häbiväärselt tühistama. Elko kiirlaevadel, mis toimetasid Kuubalt ja Bahama saartelt viskit, oli sõja tulemuses oluline roll. Teine küsimus on see, et sama ettevõte ehitas paate rannavalvele.
Kiilpaatide võimekust saab hinnata vähemalt selle järgi, et 70 meetri pikkune (21,3 m) Scott Payne paat, mis oli relvastatud nelja 53 cm torpeedotoru ja nelja 12,7 mm kuulipildujaga, sõitis Inglismaalt Ameerika Ühendriikides võimu ja 5. septembril 1939 tervitati New Yorgis pidulikult. Tema näol alustas Elko firma torpeedopaatide massilist ehitamist.
Muide, 60 "Elko" tüüpi paati tarniti Lend-Lease'i alusel NSV Liitu, kus nad said indeksi A-3. 1950 -ndate aastate A -3 põhjal lõime Nõukogude mereväe kõige tavalisema torpeedopaadi - projekti 183.
Keel Teutons
Väärib märkimist, et Saksamaal, mis oli sõna otseses mõttes Versailles 'lepinguga käe ja jalaga seotud ning majanduskriisist haaratud, suutsid nad 1920ndatel katsetada punaseid ja kiilu paate. Katsetulemuste kohaselt tehti ühemõtteline järeldus - teha ainult kiilpaate. Lurseni firmast sai torpeedopaatide tootmise monopol.
Sõja ajal tegutsesid Saksa paadid värske ilmaga vabalt kogu Põhjamerel. Sevastopolis ja Dvuyakornaya lahes (Feodosia lähedal) asusid Saksa torpeedopaadid üle Musta mere. Meie admiralid ei uskunud esialgu isegi teateid, et Poti piirkonnas tegutsesid Saksa torpeedopaadid. Meie ja Saksa torpeedopaatide kohtumised lõppesid alati viimase kasuks. Musta mere laevastiku vaenutegevuse ajal aastatel 1942–1944 ei uppunud merel ühtegi Saksa torpeedopaati.
Lendab üle vee
Teeme punkti "i". Tupolev on andekas lennukidisainer, aga miks pidi ta midagi muud peale oma äri võtma?! Mõnes mõttes võib sellest aru saada - torpeedopaatide jaoks eraldati tohutuid rahalisi vahendeid ja 1930. aastatel oli lennukikonstruktorite seas kõva konkurents. Pöörame tähelepanu veel ühele asjaolule. Paatide ehitust meie riigis ei klassifitseeritud. Üle vee lendavaid purilennukeid kasutas Nõukogude propaganda jõuga ja põhiliselt. Elanikkond nägi Tupolevi torpeedopaate pidevalt illustreeritud ajakirjades, arvukatel plakatitel, ajalehtedes. Pioneere õpetati vabatahtlikult ja kohustuslikult tegema punetavate torpeedopaatide mudeleid.
Selle tulemusena said meie admiralid omaenda propaganda ohvriks. Ametlikult usuti, et Nõukogude paadid on maailma parimad ja väliskogemusele pole mõtet tähelepanu pöörata. Vahepeal otsisid kliente saksa firma Lursen agendid alates 1920. aastatest "keelt välja ajades". Nende kiilpaadid tellisid Bulgaaria, Jugoslaavia, Hispaania ja isegi Hiina.
1920. - 1930. aastatel jagasid sakslased nõukogude kolleegidega hõlpsasti saladusi tankide ehitamise, lennunduse, suurtükiväe, mürgiste ainete jms valdkonnas. Kuid me ei tõstnud sõrme, et osta vähemalt üks Lursen.
