Lennunduse ajaloos on lennukeid, mis ei hiilga suure kiiruse, kõrguse ja lennuulatuse, kandevõime ega suure hulga veetavate reisijate poolest. Nendes tiivulistes õhusõidukites pole midagi erilist mis tahes täiustatud tehniliste lahenduste või läbimurdeliste lennutehnoloogiate osas. Kuid sellegipoolest hõivavad sellised õhusõidukid disainifunktsioonide, lihtsuse, töökindluse, hea lennutõhususe, tõhususe ja hinna eduka kombinatsiooni tõttu pikka aega turul teatud niši, muutudes nende klassi "kullastandardiks". Loomulikult on selline lennuk kerge ühemootoriline Cessna 172 Skyhawk.
Selle lennuki projekteerimine algas 50ndate alguses. Kerge õhukabiini konstruktsioonis polnud midagi silmapaistvat. Seda ei arendatud nullist, kuid kordas paljuski 1948. aastal õhku tõusnud kergemootorilist Cessna 170. Nagu Cessna 170, oli ka 1955. aasta novembris õhku tõusnud uus 172 täismetallist neljakohaline ühemootoriline kõrge tiivaga õhusõiduk, mis oli varustatud kolmerattalise telikuga. Cessna 172 oli jõulisem võimsusega kuue silindriga Continental O-300 kolbmootor, mille võimsus oli 145 hj.
Continental O-300 lennukimootor
Uus lennuk pälvis Cessna-170-lt spetsiaalsed V-kujulised tiibtoed. Kuigi neil oli suurenenud aerodünaamiline takistus, andsid tiivad üsna suure koormuse tõttu vajalikku jäikust. Tegelikult oli lennuk kavandatud lendava "sõiduautona". Lisaks piloodile mahutas see kere tagumisse pagasiruumi 3 reisijat ja käsipagasi. Kandevõime - 375 kg. Lennuk osutus piisavalt kergeks. Tühimass - 736 kg, maksimaalne stardimass - 1160 kg.
211 -liitrise täis tankimisega suudaks lennuk kiirusega 188 km / h ja 3000 meetri kõrgusel, kasutades 60% mootori võimsusest, lennata üle 1200 km. Mis oli optimaalne lennuturismi, lühikeste ärilendude, väikeste kiireloomuliste kaupade ja kirjavahetuse jaoks. Baasmudel, mis alustas müüki 1956. aasta keskel, oli hinnaga 8 995 dollarit. Vaid viie aastaga müüdi 4195 lennukit. Lisaks ettevõtetele, kes tegelevad kaupade kättetoimetamise, reisijateveo ja õhusõidukite liisinguga, õhutaksoteenuste osutamisega, ostsid palju Cessneid eraisikud isiklikuks tarbeks. Sellele aitas kaasa Ameerika Ühendriikide suur hulk väikeseid lennuradu ja parklad suurte lennuväljade juures, mis olid eraldatud "väikestele" lennukitele. Lennuki "Cessna-172" õhkutõusmiseks oli vaja umbes 200 meetrit ja maandumiseks kaks korda rohkem. Lennuk võis ilma probleemideta õhku tõusta ja maanduda sillutamata ribadele.
1960. aastal ilmus järgmine modifikatsioon - Cessna -170A. Seda eristas sabaüksus ja tagurpidi pööratud rool. Lisaks sai võimalikuks ujuva teliku abil veehoidlate pinnalt õhkutõusmine ja maandumine. Samal ajal tõusis lennuki hind umbes 500 dollari võrra. Tootjal õnnestus müüa selle modifikatsiooni 1015 lennukit.
1961. aastal alustati 172B müüki. See erines varasematest modifikatsioonidest 75 mm pikema mootoriga, mis parandas hoolduse lihtsust ja võimaldas tulevikus paigaldada võimsamaid mootoreid, lühendatud šassiibaasi, muudetud sõukruvi ja kapotti, samuti suuremat kasutust. -kaalust välja. Just luksusliku disainiga Cessna -170В jaoks võeti algselt kasutusele nimi "Skyhawk", mis hiljem laienes ka muudele Cessna 172 modifikatsioonidele.
1962. aastal välja antud Cessna 172C modifikatsioonil asendati mehaaniline starter elektrilisega. Lisavõimalusena pakuti autopiloodi. Võttes arvesse klientide soove, hakati lennukit varustama reguleeritavate piloodi- ja reisijaistmetega. Pagasiruumis, spetsiaalsete hoidikutega istmetel, sai võimalikuks kahe lapse transportimine. 9895 dollari hinnaga müüdi 889 mudeli 172C lennukit.
1963. aastal kasutusele võetud 172D Powermatic kujundas ümber tagumise kere ja võttis kasutusele uued kokpiti klaasid koos üheosalise esiklaasi ja ümmarguse tagaklaasiga. Kõige olulisem muudatus on uus võimsam Continental GO-300E 175 hj mootor. Sellel mootoril oli aga kapriisne ja ebausaldusväärne maine ning selle tulemusel jõudsid osad autod 145 hj tagasi tõestatud Continental Continental O-300 juurde. Kokku ehitati 1015 mudeli 170D lennukit.
1964. aastal tehti 172E mudelil töökindluse parandamiseks muudatusi elektriseadmetes ning suurendati ka stardimassi, mis omakorda nõudis šassii kõvastumist. Uuendatud on ka armatuurlauda. Ettevõttel õnnestus müüa 1401 autot.
Alates 1965. aastast alustati kergemootoriliste Cessna 172F lennukite tootmist. Just see modifikatsioon oli aluseks sõjaväelennuki T-41A Mescalero esialgsele väljaõppele. 172F peamine uuendus oli elektrilised klapid, mis lihtsustasid oluliselt lennuki juhtimist. 172F oli populaarne, ainuüksi Ameerika Ühendriikides ehitati ligi 1500. Neid koguti ka Prantsusmaal litsentsi alusel.
Modifikatsiooni 172H lennukis parandati klientide soove arvestades salongi helikindlust. Lisaks muutus šassiibaas lühemaks, mis vähendas lennu ajal aerodünaamilist takistust ja vähendas mõnevõrra kütusekulu.
1968. aastal ilmus korraga kaks uut modifikatsiooni - 172I ja 172J. Cessna 172I sai uue 150-hobujõulise Lycoming O-320 mootori. Uue kattega Cessna 172J mudel ei muutunud auto maksumuse kasvu tõttu kunagi massiliseks (ehitati ainult 7 lennukit).
Lennuk Cessna 172K suudab tänu suurenenud kütusemahule läbida 1500 km ilma maandumiseta. Lisaks on manööverdusvõime suurenenud tänu sabaüksusele tehtud muudatustele. Parema ülevaate saamiseks suurendati külgklaaside pinda.
172L -l on lisaks kõikidele varasematele täiustustele šassii veel kord ümber kujundatud. Vedru asemel muutus see torukujuliseks. See omakorda vähendas tühja lennuki massi ja tänu suurenenud kliirensile muutus pilootidele maandumine lihtsamaks. Aerodünaamilise takistuse vähendamiseks said teliku rattad katted.
Cessna 172M sai uue elektroonika (valgustus, raadio, transponder jne), mis omakorda tõstis hinda. Sellest hoolimata meelitas lennuk siiski ostjaid, kuid mitte nii palju kui varem.
172N mudel oli varustatud uue Lycoming O-320-H2AD lennukimootoriga võimsusega 160 hj. Tänu suurenenud kütusepaakide mahule suurenes kütusevaru lennukis 250 liitrini, mis võimaldas läbida 1570 km pikkuse vahemaa. Uus mootor aga ei vastanud ootustele, see osutus ebausaldusväärseks ja tal oli palju hooldusprobleeme. Seetõttu loodi 172N põhjal Cessna 172P. Mootor asendati sama võimsusega Lycoming O-320-D2J-ga.
Cessna 172RG
Aastatel 1980–1985 toodeti Cessna 172RG Cutlassi sissetõmmatava teliku ja 180 hj Lycoming O-360-F1A6 mootoriga. Tänu sellele suurenes reisikiirus 260 km / h. Üldiselt oli see lennuk sarnane Cessna-172P-ga. Kokku ehitati umbes 1200 selle modifikatsiooni masinat. Cessna 172RG Cutlass oli sportlaste seas edukas, suurenenud tõusukiiruse tõttu ronis lennuk kiiremini. Sageli kasutati seda modifikatsiooni purilennukite pukseerimiseks.
1985. aastal peatati nõudluse vähenemise tõttu Cessna-172 perekonna uute lennukite ehitus. Lennuki lõplik tootmine jäi siiski lõpetamata. Väikelennukite lennupargi loomulik vähenemine ja pidev nõudlus tõid kaasa asjaolu, et 1998. aastal taastati 172. mudeli tootmine.172R-i muudatused tõid tagasi 160 hj mootori, kuid mootor vahetati teise mudeli, Lycoming IO-360-L2A vastu, mis on tõhusam ja hõlpsamini kasutatav. Lennuki maksimaalne stardimass on 1111 kg.
Samal 1998. aastal esitati potentsiaalsetele ostjatele 172S mudel, millel on võimas 180 hj mootor, parem juhitavus, suurenenud maksimaalne stardimass ja kaasaegne avioonika. Samuti oli baasmudelil Cessna 172 kaks eriversiooni: Cessna FR172J Reims Rocket, millel oli 210 hj mootor, arendades reisikiirust 243 km / h, ja Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A koos ökonoomse lennunduse diiselmootoriga. võimsus 155 hj Need mudelid ehitati eranditult tellimuse alusel kokkuleppel tulevase omanikuga.
Cessna 172 perekonna lennukite edu taga on nende disaini lihtsus, kõrge hooldatavus, madalad hoolduskulud ja vastupidavus. 60ndatel ehitatud lennukid lendavad siiani ja pakutakse järelturul müügiks. Ökonoomsed ja usaldusväärsed Lycoming ja Continental mootorid tagavad hea dünaamilise jõudluse ja pika sõiduulatuse. Varasematel mudelitel end tõestanud aerodünaamilise skeemi kasutamine on võimaldanud luua õhusõiduki, mida on lihtne lennata ja mis ei nõua piloodilt kõrget kvalifikatsiooni. Tänu optimaalsele kulude, töökindluse ja minimaalsete tegevuskulude kombinatsioonile on saadaval kolm reisijakohta - Cessna 172 on olnud edukas juba 60 aastat ja seda kasutatakse väga erinevates valdkondades.
Cessna 172S
Lennuk on jätkuvalt konkurentsivõimeline ja nõudlik erasektori lähireisijate sektoris ja kerge kaubalennukina. Venemaal saab 2005. aasta Cessna 172S 800 -tunnise lennuajaga osta 230 000 dollari eest.
Mitme riigi sõjavägi, piirivalve ja keskkonnateenistus kasutavad patrullmodifikatsioone. Mitme riigi õhujõududes kasutatakse esmaseks lennuõppeks T-41 väljaõppe modifikatsiooni. Ainuüksi Ameerika Ühendriikides, võttes arvesse T-41 sõjalist mudelit, ehitati üle 43 000 lennuki. Välismaal pandi litsentsi alusel kokku veel mitu tuhat autot.
USA õhujõud olid pioneer T-41 kasutamisel koolitajana. Nagu juba mainitud, oli T-41A aluseks elektriliste klappidega Cessna 172F. Kolblennuki kasutamine, lihtne lennata ja andestada isegi rängad vead koos juhendaja ja praktikandi asukohaga "õlg õla kõrval" võimaldas oluliselt kiirendada esmaste lennuoskuste omandamise protsessi. Esimesed 170 T-41A võeti USA õhujõudude kätte 1964. aastal. Seejärel, 1967. aastal, järgnes täiendav tellimus veel 34 sõidukile. Pärast kursust, mis koosnes 14 lennutunnist, läksid kadetid üle reaktiivlennukile T-33. Kokku sai Ameerika sõjaväeosakond üle 750 lennuki T-41.
Juba 1965. aasta teisel poolel suurendati T-41A esmase lennutreeningu tundide arvu 30. T-41C oli varustatud 210 hj mootoriga. USA õhujõudude viimane treeningmuudatus 1996. aastal oli T-41D, mis oli varustatud kaasaegse avioonikaga, sealhulgas GPS-navigatsiooniseadmetega. Ametlikult kasutati T-41 enam kui 30 riigi relvajõududes. Siiani opereeritakse ettevõtte "Cessna" 172. mudeli sõjalist modifikatsiooni enam kui 20 riigis, sealhulgas USA õhujõududes.
2015. aastal kiitis USA kongress heaks vahendite eraldamise 21 Cessna 172 lennuki ostmiseks tsiviillennupatrulli (CAP) jaoks. See Ameerika Ühendriikide föderaalne struktuur tegeleb pilootide personalireservi väljaõppega ning pakub hädaolukordade korral õhutransporti, patrullimist ja järelevalvet.
60ndate keskel hakati maailmaturul edu nautinud lennukeid mitteametlikult kasutama relvastatud konfliktides üle maailma. Tänu suurepärastele õhkutõusmis- ja maandumisomadustele võis Cessna startida halvasti ettevalmistatud sillutamata aladelt džunglis ja mägismaal. Ligikaudu 1500 km pikkune lennuulatus võimaldas edastada aruandeid, vedada eriti väärtuslikku kaupa, reisijaid, viia haavatuid konfliktipiirkonnast, läbi viia õhuteadlust ja patrullimist. Üsna pea osalesid lahingutes puhtalt rahumeelsed sõidukid suurtükitule märkajatena, teiste kiiremate lahingulennukite ja isegi kergete ründelennukite õhukontrolleritena.
T-41 kasutasid USA sõjavägi ja Lõuna-Vietnam Kagu-Aasia sõja ajal. Lisaks luureülesannetele tegeles ta haavatute evakueerimisega, edastas teateid ja edastas sõjaväe VHF raadiojaamu. Esialgu kasutati luurelennukitena ja relvastamata kergemootorilisi lennukeid, kuid arvestades sagedast maapinnalt tulistamist hakkasid nad nende külge riputama NAR-plokke. Meeskonda kuulus tavaliselt teine meeskonnaliige, kes vastutas jälgimise ja raadioside eest. Maal sihtmärkide määramiseks kasutas vaatleja fosforit süüdavaid granaate, mis lõhkedes eraldavad hästi nähtavat valget suitsu. Madala kiirusega, täiesti kaitsmata lennukid olid aga õhutõrje suhtes väga haavatavad. Veelgi enam, Vietnami üksustes ilmus 60ndate teisel poolel mitte ainult 12,7 mm DShK ja 14,5 mm ZGU, vaid ka Strela-2 MANPADS. Kolvilennukite lüüasaamine Streli käivitamise teel oli aga üsna haruldane sündmus. Kuid väikerelvade ja suure kaliibriga kuulipildujate tulest said nad suuri kaotusi. Sellega seoses asendati 60ndate lõpus Ameerika luureeskadrillides kergemootorilised lennukid arenenumate lennukitega.
1975. aasta aprillis Saigoni võimude ja sõjaväelaste hädaolukorras evakueerimise ajal juhtus vahejuhtum, mis sai hiljem laialdast avalikkust. 29. aprillil 1975 lendas Lõuna-Vietnami õhujõudude major Buang Lan, laadides oma naise ja viis last kergemootorilisse linnukoera O-1, piiramisrõngas Saigonist välja ja suundus Ameerika ranniku lähedal asuva Ameerika lennukikandja poole. Vietnam. O-1 linnukoer oli paljuski sarnane Cessna 172-ga.
Leides lennukikandja Midway merelt, viskas piloot märkme, milles palus neil maandumiskoht tühjendada. Selleks oli vaja mitmed irokeesikopterid tekilt merre lükata. Major Buang Langi lennuk on praegu eksponeeritud Floridas Pensacolas asuvas riiklikus merelennundusmuuseumis.
Pärast Vietnami sõja lõppu ei peatunud 172. mudeli kasutamine. Masin on aktiivselt võidelnud "madala intensiivsusega" konfliktides Aasias, Aafrikas ja Ladina -Ameerikas. Samal ajal esines sageli juhtumeid, kus Cessna 172 kasutati mitte ainult tavaliste relvastatud koosseisude, vaid ka kõikvõimalike mässuliste ja mässuliste poolt. Tagasihoidlikkus maandumisradade suhtes, töökindlus, lihtne ja odav hooldus muutsid selle lennuki ideaalseks lähtekohaks sparta tingimustes džunglis halvasti ettevalmistatud lennuväljadel. Vaatamata sellele, et pilootidel, kütusepaakidel ja mootoril puudus igasugune kaitse isegi väikerelvade tule eest, tegutses "Cessna" edukalt kerge ründelennukina. Meeskonna turvalisuse probleem lahendati osaliselt, kabiini uksele riputades Kevlari vesti soomuse elemendid. Löögirelvadena kasutasid nad tiibadele paigutatud 7,62 mm kuulipildujaid ja NAR-i väljaspool propelleri poolt pühitud tsooni. Kuulipildujatest kasutati kõige sagedamini Belgia L 20A1 ja L 44A1 - variante lennundusele ja mereväele. Need olid algselt mõeldud kasutamiseks statsionaarsete relvadena riputatud väliskonteinerites. Kuid mõnikord kasutati Ameerika 7, 62 mm M60 ja muid jalaväemudeleid ajutistes paigaldistes.
Ameerika stiilis 70 mm raketimürsud käivitati helikopteritüüpi M158 või M-260 seitsmelasulistest kanderaketitest, harvemini kasutati 52 mm või 68 mm prantsuse rakette. Teine meeskonnaliige võis tulistada maa sihtmärke kergete käeshoitavate automaatrelvade kaudu küljeukse kaudu, samuti kukutada käe killustikku või süütegranaate. Lennuk võis väga edukalt tegutseda ööpommitajana, kuid selleks oli vaja pimedas lendamise kogemusega piloote.
Heade lennuomaduste, suhtelise odavuse ja massi skaala tagurpidi oli see, et "Cessna-172" hakkasid mitmesugused õigusrikkujad väga aktiivselt kasutama. Esimesed juhtumid, kus 172. mudelit kasutati salakaubaveoks, registreeriti 60ndate alguses. Ehitatud ja müüdud lennukite arvu kasvades tuli selliseid juhtumeid aina juurde. Cessna 172 kasutamine uimastikaubanduses Ameerika Ühendriikides saavutas haripunkti 1980ndate lõpus ja 1990ndate keskel. Just sel ajal kiirustasid paljud neist 60ndatel ehitatud kerge mootoriga "Cessna" eraomanikest neist lahti saama. Ja kasutatud kergete õhusõidukite turg oli üle ujutatud arvukate odavate lennukitega, mis olid endiselt üsna heas korras. Sageli esines juhtumeid, kui narkootikumidega täidetud väikelennuk maandus asustamata maanteelõigul USA-Mehhiko piiri lähedal. Pärast seda laaditi narkootikumid autodesse ja lennuk visati. Ameerika Ühendriikides 400 kilogrammi rafineeritud Kolumbia kokaiini müügist saadud tulu oli enam kui piisav kolmekümneaastase Cessna kulude katmiseks. Madala kiirusega madalal lendavate sihtmärkide tuvastamiseks kasutasid ameeriklased AWACSi lennukeid, suunates hävitajad ebaseaduslikult piiri ületavatele lennukitele. Kuid pidev piiri jälgimine "lendavate radarite" abil osutus isegi USA jaoks liiga kulukaks. Sellega seoses on USA-Mehhiko piirile ja Floridasse paigutatud mitu kinnitatud õhupalle kasutavat radariposti, et ohjeldada uimastite ebaseaduslikku õhutransporti.
Väga aktiivselt kasutati Amazonase ebaseadusliku tegevuse tegemiseks kerge mootoriga "Cessna". Brasiilia valitsus seda suurt, ligipääsmatut territooriumi praktiliselt ei kontrollinud ja kuritegelikud sündikaadid kasutasid seda narkokaubanduse ümberlaadimisbaasina, siin raiuti ebaseaduslikult väärtuslikku puitu, kaevandati mineraale, püüti haruldasi loomaliike ja isegi kaubeldi inimestega. Aasta -aastalt käitusid karistamatusega harjunud kurjategijad üha üleolevamalt, laiendades pidevalt oma tegevuse ulatust. 2011. aastal sai Brasiilia võimude ja sõjaväe kannatlikkus otsa. Augusti algusest novembri alguseni toimus troopilises džunglis, Colombia, Uruguay, Argentina ja Paraguayga piirialadel kolm suurt erioperatsiooni üldnimega "Agata". Operatsioonide käigus avastati ja peeti kinni AWACSi lennukeid kasutades mitukümmend ebaseadusliku lastiga kergemootorilist lennukit. Nende hulgas oli ka palju "Cessna-172". Seda tüüpi masinad osutusid F-5 Tiger II jaoks väga keerulisteks sihtmärkideks, kuna nad võisid lennata minimaalsel kiirusel äärmiselt madalatel kõrgustel, varjates maastiku voldikutes ja mööda jõepõhja puude kroonide tasemel. Brasiilia õhujõudude hävitajad. Kergete õhusõidukite pealtkuulamisel on Brasiilia EMB-314 Super Tucano turbopropeller-lahingutreenerid end väga hästi tõestanud.
Kuid ennekõike ei ülistanud kergemootorilisi lennukeid mitte Ladina-Ameerika narkoparunid, kes olid halastamatud konkurentide vastu, vaid üheksateistkümneaastane saksa poiss, kes maandus oma Cessna 172B maikuus Moskva kesklinnas Bolšoi Moskvoretski sillal. 28, 1987. Sellel juhtumil oli tohutu vastukaja ja see andis Mihhail Gorbatšovile põhjust vallandada kaitseministeeriumi juhtkond, kes ei jaganud "perestroika" ideid.
Ilmselt oli see lend hästi planeeritud. Kell 13.21 Moskva aja järgi tõusis Rust Helsingist õhku lennukiga, mille ta oma lendamisklubis rentis. Tema "Cessnat" muudeti lennu kestvuse pikendamiseks, teise istmerea asemel paigaldati sellele täiendavad kütusepaagid. Pärast seda, kui lennuk lahkus lennujaama dispetšerite vastutusalast, lülitas piloot välja kõik sideühendused ja transponderi, laskus alla ja lendas umbes 200 meetri kõrgusel mööda Helsingi-Moskva lennuliini. Pärast seda, kui Rusti lennuk Soome radariekraanidelt kadus, alustati otsingu- ja päästeoperatsiooni. Kontrolörid pakkusid, et lennuk kukkus Soome lahte. Selle kaudseks kinnituseks oli 40 km kaugusel rannikust avastatud õlilaigud.
Sel ajal ületas "Cessna" madalal kõrgusel Nõukogude piiri Kohtla-Järve linna lähedal. Ilm soosis riigipiiri rikkujat, pilve alumine serv langes selles piirkonnas 400–600 meetrini. Valves olnud NSV Liidu õhutõrjejõud avastasid sissetungija lennuki õigeaegselt. Kolm õhutõrjeraketidivisjoni pandi valve alla, kuid käsku tundmatu sihtmärgi hävitamiseks ei antud. Pealtkuulajad startisid mitmelt lennuväljalt, kuid tiheda pilvkatte tõttu ei õnnestunud Cessnaga kohe visuaalset kontakti luua.
Kell 14.29 suutsid Pihkva oblasti Gdovi linna ümbruses pealtkuulajad piloodid sissetungija visuaalselt kindlaks teha. Piloodid teatasid, et nad jälgisid pilvede vaheajal "valget sportlennukit Yak-12, mille kere oli mööda tumedat triipu." Tulenevalt asjaolust, et Rust lendas madalal kiirusel madalal kiirusel, oli temaga reaktiivlennukiga võimatu kaasas käia. Hävitajad püüdsid ringi "Cessna" kohal, kuid ei saanud käske sissetungija lennu peatamiseks edasiste toimingute kohta ja naasid oma lennuväljale.
Juhindudes magnetilise kompassi tähistest ja orienteeritud suurte veehoidlate ja raudteeliinide kujul olevatele vaatamisväärsustele, jätkas Rust pärast kohtumist pealtkuulajatega oma lendu. Pihkva lähenedes kaotas Nõukogude õhutõrje Rusti lennuki, kuna Moskva aja järgi kell 15.00 vahetati riigi võtmesüsteemis võtmeid. Kuna sel ajal toimusid selles piirkonnas intensiivsed lennud, tuvastas valves olev õhutõrje juhtimispunkt ekslikult kõik õhus olevad lennukid "meie".
Tund hiljem sattus "Cessna-172" Torzhoki linna piirkonnas otsingu- ja päästeoperatsiooni piirkonda, kus eelmisel päeval kukkus alla õhujõudude lennuk. Järgmisel korral leiti Rust Moskva õhutõrjealale lähenemas. Seekord eksiti aga ilma vastava taotluseta lendava Nõukogude kergemootorilise lennukiga. Tol ajal polnud see haruldane ning õhutõrje keskjuhatuse valves olevad ohvitserid olid juba harjunud lennurežiimi rikkuvate õhusõidukitega. Kindralmajor S. I. Melnikov, kes oli sel ajal õhutõrje keskjuhatuskeskuse operatiivkorrapidaja, ja tegutses. Õhutõrje peastaabi ülem kindralleitnant E. L. Timokhin ei pööranud tundmatutele lennukitele vajalikku tähelepanu ega teatanud sellest õhutõrje ülemjuhatajale marssalile A. I. Koldunov.
Õhtul kell 18:30 kohaliku aja järgi sisenes "Cessna" Moskva kohal asuvasse õhuruumi. Nagu Rust hiljem tunnistas, tahtis ta esialgu istuda Kremli territooriumil või Punasel väljakul, kuid see osutus võimatuks. Olles teinud mitu ringi, märkas ta Bolsaja Ordynka tänaval asuvate fooride tsüklit ja peaaegu puudutades autode katuseid, istus sillale, misjärel sõitis mööda maad Püha Vassili katedraalini, kus sattus läätsedesse. fotod ja filmikaamerad.
Umbes tund aega jagas Matthias Rust autogramme ja vastas küsimustele, misjärel ta peeti kinni. Kolm kuud hiljem mõisteti Rust huligaansuse, lennundusalaste õigusaktide rikkumise ja Nõukogude piiri ebaseadusliku ületamise eest 4 aastaks vangi. Kohtuistungil ütles Rust, et tema lend oli "üleskutse rahule". Pärast veidi üle aasta teenimist sai ta armu ja naasis kodumaale Hamburgi. 2007. aastal, 20 aastat hiljem, selgitas Rust ise oma motiive järgmiselt:
Siis olin täis lootust. Ma uskusin, et kõik on võimalik. Minu lend pidi looma kujuteldava silla ida ja lääne vahel
Pärast Rusti lennuki maandumist Moskva kesklinnas vahetati välja kogu NSV Liidu relvajõudude tippjuhtkond kuni sõjaväeringkondade ülemad kaasa arvatud. Esimesena kaotasid oma ametikohad 30. mail kaitseminister Sergei Sokolov ja õhutõrjeülem Aleksandr Koldunov, kes mõlemad on Mihhail Gorbatšovi ideoloogilised vastased, kes ei toeta tema poliitilist järeleandmiste suunda Ameerika Ühendriikidele.
On alust arvata, et Rusti lend oli Lääne eriteenistuste ja KGB juhtkonna ühisoperatsioon, et asendada NSVL kaitseministeeriumi juhtkond. Juhul, kui Cessna lennataks Nõukogude territooriumi kohal mingil lennuetapil, süüdistataks sama sõjaväge rahumeelse "eksinud" lennuki hävitamises noore kogenematu piloodi kontrolli all.
Kuna lennuk ei olnud Matthias Rusti omand, tagastati see õigusjärgsele omanikule, kes omakorda mõne aja pärast müüs selle oksjonil jõukale Jaapani ärimehele. Kuni 2008. aastani hoiti lennukit Jaapanis angaaris, misjärel omandas selle Berliini Deutsches Technikmuseum.
See pole aga ainus selline juhtum, mis hõlmab Cessna 172. 1994. aasta septembris üritas Rusti järgija Washingtonis Valge Maja lähedal lennukit maandada. Kuid ta põrkas vastu puud ja suri.
5. jaanuaril 2002 kaaperdas ebastabiilne noormees, kellele avaldasid muljet 11. septembri 2001. aasta rünnakud, lennuki Cessna 172R ja saatis selle 42-korruselisse kontorihoonesse Tampas. Kokkupõrke tagajärjel kaaperdaja hukkus, Bank of America Plaza 28. korruse ruumid põlesid läbi, kuid keegi teine viga ei saanud.
2015. aastal otsustasid kaks noort, kellest üks oli ajakirjanik Aleksei Jegorov, sõjalise aktsepteerimise programmi juht, kontrollida, kas nad suudavad Kaliningradi oblasti õhutõrjesüsteemi petta. Kuid peaaegu kohe võeti väikelennuk kinni ja sunniti Mi-24 helikopteriga maanduma.
Lennuk ei saa aga vastutada sellega lendavate inimeste rumaluste eest. Lendurite ebaviisakas tegevus ei palu kuidagi 172. perekonna teeneid. Selle mudeli väljatöötamise ajalugu pole veel lõppenud. 2010. aasta suvel tutvustati laiemale avalikkusele elektrimootoriga elektrimootorit Cessna 172.
"Elektrilist lennukit" katsetatakse ja valmistatakse ette masstootmiseks ning selle tootmist alustatakse eeldatavasti 2017. aastal. Elektrimootori ja kiiresti eemaldatavate elektriakudega Cessna on plaanis varustada tiiva ülemises osas päikesepaneelidega, mis võib päikeselisel päeval oluliselt pikendada lennuaega. Täislaetud, vahetatavad liitium-ioonakud peaksid ühe laadimiskorraga päikese käes vastu pidama 2 tundi lendu. Aku vahetusaeg - mitte rohkem kui 15 minutit.
Elektrilise versiooni põhieesmärk on lühikesed õhuskäigud lennuvälja läheduses ja esmane pilootõpe. Statistika kohaselt kestavad Cessna 172 klassi õhusõidukite koolitus- ja hariduslennud alla tunni. See tähendab, et aku laetust peaks olema rohkem kui piisavalt, et kasutada elektritasandit "lendava töölauana". Selle "Cessna" modifikatsiooni väljatöötamise peamiseks ideeks on piloote koolitades lennutunni kulude vähendamine. On ebatõenäoline, et 50ndatel mudelit 172 loovad Cessna ettevõtte insenerid oleksid võinud eeldada, et nende lennukid saavad lõpuks elektrimootori ja päikesepatareid ning lennubensiini asemel kasutavad nad akusid.